Hanoï approuve des règles spéciales pour cinq lignes de métro, avec un plafond de 120 millions de dollars par kilomètre pour les contrats souterrains

Cinq lignes soumises à une échéance en 2030 et à des contrôles financiers renforcés

Hanoï a approuvé un cadre pilote de cinq ans pour la construction des lignes de métro 1, 2, 8, 10 et 14. Celui-ci fixe à 120 millions de dollars par kilomètre le plafond moyen des contrats pour les tronçons souterrains et autorise une baisse de leur montant après un audit de l’État. Selon Vu Dai Thang, président du Comité populaire de Hanoï, les cinq lignes nécessiteront environ 900 000 milliards de dôngs d’investissements entre 2026 et 2030.

Le Conseil populaire de Hanoï a adopté la résolution le 4 novembre 2026, après avoir prolongé sa session afin d’examiner plus en détail les règles relatives au choix des entreprises, aux avances, à la qualité des travaux et au transfert de technologies. Le dispositif pilote s’appliquera pendant cinq ans à compter de l’entrée en vigueur de la résolution, dont la date n’a pas été précisée dans l’annonce.

Les autorités municipales estiment la longueur cumulée des cinq lignes à environ 253 kilomètres et visent leur achèvement en 2030. En juin, le lancement du programme de métro de Hanoï reposait sur un chiffre plus élevé, de 303,5 kilomètres, et sur un investissement préliminaire de 1 315 256 milliards de dôngs. La dernière annonce n’explique ni l’évolution de la longueur des lignes ni le lien entre l’estimation d’investissement précédente et les 900 000 milliards de dôngs nécessaires entre 2026 et 2030.

La résolution associe un modèle de construction accéléré à des contrôles détaillés de l’argent public. Les entreprises doivent démontrer qu’elles ont accès à des financements, conserver les avances sur des comptes bancaires dédiés, accepter des inspections pendant toute la durée des travaux et préparer le transfert du savoir-faire technique nécessaire à l’exploitation et à la réparation du réseau ferroviaire.

Pour les voyageurs, l’objectif est de créer un réseau connecté reliant l’aéroport, la gare centrale et les zones urbaines en plein essor. Pour la ville, l’enjeu immédiat est de traduire la décision du Conseil en contrats, en dispositifs de financement et en mécanismes de contrôle des travaux capables de respecter l’échéance de 2030.

Ce que couvre le plafond de 120 millions de dollars

Le plafond de 120 millions de dollars s’applique au montant moyen des contrats clés en main pour les tronçons souterrains. Un contrat clés en main confie un vaste ensemble de travaux à un maître d’œuvre chargé de livrer un système achevé, conforme aux exigences convenues. Hanoï recourt à ce modèle pour réduire le nombre de responsabilités distinctes à coordonner sur les cinq lignes.

Plusieurs dépenses ne sont pas comprises dans ce plafond : les installations à usage civil et militaire, la taxe sur la valeur ajoutée, les indemnisations, les aides et les coûts de réinstallation, le déplacement des infrastructures existantes ainsi que les frais de conseil et de gestion de projet imputés au maître d’ouvrage. L’acquisition des terrains et le déplacement des réseaux peuvent donc alourdir les dépenses de la ville au-delà des travaux souterrains couverts par le plafond contractuel.

Vu Dai Thang, président du Comité populaire de Hanoï, a présenté les 120 millions de dollars par kilomètre comme un maximum et pris un engagement ferme concernant le prix des contrats :

Il n’y aura ni hausse des prix ni coûts supplémentaires.

La résolution prévoit également que le prix signé puisse être révisé à la lumière des conclusions de l’Audit d’État. Si celui-ci établit une valeur inférieure, le contrat doit être réduit en conséquence. Si la valeur auditée est égale ou supérieure au prix signé, le prix initial du contrat reste inchangé.

Cette règle permet à la ville de récupérer les économies constatées tout en maintenant le prix convenu lorsque l’audit aboutit à une évaluation plus élevée. Son application concrète dépendra de la définition précise du périmètre des contrats, de la tenue des pièces comptables et des travaux acceptés au titre des paiements.

Comment Hanoï a établi son référentiel de coûts

Truong Viet Dung, vice-président du Comité populaire de Hanoï, a indiqué que le référentiel s’appuyait sur des années d’études des réseaux ferroviaires urbains des grandes villes, régulièrement réexaminées et actualisées à la lumière de l’expérience acquise au Vietnam et à l’étranger.

Parmi les comparaisons présentées lors des discussions figurent environ 141,3 millions de dollars par kilomètre pour la construction souterraine de la ligne 3 de Hanoï, taxe sur la valeur ajoutée comprise. D’autres chiffres ont été avancés : 136,5 millions de dollars par kilomètre pour la ligne 1 de Canton, 208 millions pour la ligne 14 de Shanghai et 131 millions pour la ligne 3 de Mumbai.

La ligne 2 du métro de Hô Chi Minh-Ville a été évaluée à environ 188 millions de dollars par kilomètre sur l’ensemble de son tracé. Ses 11,3 kilomètres prévus comprennent environ 9,3 kilomètres souterrains, pour un investissement total d’environ 2,2 milliards de dollars. Le périmètre des coûts diffère selon les comparaisons : celui de la ligne 3 de Hanoï inclut les taxes, tandis que le nouveau plafond exclut les taxes et plusieurs autres dépenses. Pour comprendre le budget de Hanoï, il faut donc tenir compte de ces différences de périmètre en plus des chiffres annoncés.

Le tracé des cinq lignes

Le dispositif pilote couvre des lignes reliant les principaux pôles de transport du centre de Hanoï aux axes menant aux aéroports, aux zones de développement à l’ouest et aux districts situés de part et d’autre du fleuve Rouge. La résolution en décrit les grandes lignes comme suit :

• Ligne 1 : Thuong Phuc, Ngoc Hoi, gare de Hanoï, Yen Vien et aéroport international de Noi Bai.
• Ligne 2 : aéroport de Noi Bai, Nam Thang Long, Tran Hung Dao, Thuong Dinh et stade Hung Vuong.
• Ligne 8 : Hoa Lac, Son Dong, Mai Dich, rocade 3, Linh Nam et Thuan An.
• Ligne 10 : Vo Chi Cong, rocade 2,5, Vinh Tuy et Dong Anh.
• Ligne 14 : pont de Thang Long, Hong Ha et Gia Lam.

Le Comité populaire de Hanoï approuvera les noms précis des projets, les tracés et l’emplacement des ouvrages au moyen de plans à l’échelle 1:500. Sur une telle carte, un centimètre représente cinq mètres sur le terrain, ce qui permet de localiser les infrastructures avec beaucoup plus de précision qu’une description générale du tracé.

L’aéroport de Noi Bai figure sur les lignes 1 et 2, tandis que la ligne 1 desservira aussi la gare de Hanoï et Ngoc Hoi. La ligne 8 reliera le secteur de Hoa Lac, à l’ouest, aux axes plus à l’est. Les tracés définitifs approuvés détermineront précisément les quartiers desservis par des stations et les endroits où les travaux toucheront des propriétés et des infrastructures existantes.

L’origine des 900 000 milliards de dôngs

Vu Dai Thang a déclaré que les besoins d’investissement total de Hanoï dans le réseau ferroviaire urbain devraient dépasser 1 000 000 milliards de dôngs entre 2026 et 2030. Les cinq lignes pilotes représentent à elles seules environ 900 000 milliards de dôngs, ce qui en fait le principal poste des projets d’investissement ferroviaire de la ville sur cette période.

Le montage financier envisagé combine le budget de Hanoï, une aide du gouvernement central, des prêts d’aide publique au développement, des obligations et des recettes provenant des terrains liés au développement axé sur les transports, souvent désigné par le sigle TOD. Les autorités municipales travaillent avec les ministères concernés pour finaliser les dispositifs d’aide et de financement.

Les prêts d’aide publique au développement sont des financements de développement mis en place par l’intermédiaire de partenaires publics internationaux. Les obligations permettent de lever des fonds auprès d’investisseurs, auxquels l’émetteur doit rembourser les sommes selon les modalités convenues. Ces deux sources financent les travaux tout en créant des obligations de remboursement qui se prolongeront au-delà du programme immédiat de construction.

Le TOD associe les investissements dans les transports à l’aménagement des secteurs autour des stations. Hanoï compte utiliser les recettes foncières de ces zones pour contribuer au financement du réseau ferroviaire. Une partie du plan de financement dépend ainsi de la capacité de la ville à préparer les terrains, à organiser leur aménagement et à en percevoir les recettes au fil de l’avancement des projets.

La ville prévoit d’actualiser les besoins en capitaux et la capacité de décaissement de chaque projet. Les entreprises doivent disposer des fonds nécessaires au moment de commander les équipements et de régler les factures des travaux : le calendrier des financements compte donc autant que le montant total mobilisé.

Qui peut construire les lignes et comment les avances sont protégées

La résolution autorise le recours à des entreprises stratégiques pour les contrats clés en main. Les entreprises admissibles doivent être vietnamiennes, seules ou en consortium, et disposer de capacités financières suffisantes ou démontrer qu’elles peuvent mettre en place des financements licites pour les travaux.

Truong Viet Dung a indiqué que la version révisée du projet supprimait le seuil minimal de ressources financières de 60 000 milliards de dôngs qui avait été envisagé. Le texte de remplacement demande aux entreprises de démontrer leurs capacités et leur aptitude à mobiliser des financements. Le critère de sélection ne repose donc plus sur un seuil financier fixe, mais sur la capacité avérée d’un candidat à assumer le lot qui lui est confié.

Les avances doivent être versées sur un compte que l’entreprise ouvre spécialement auprès d’une banque commerciale ayant son siège à Hanoï. Ces fonds ne peuvent servir qu’aux travaux prévus dans le contrat correspondant. Les entreprises ne peuvent ni les transférer à d’autres projets, ni les utiliser à des fins sans rapport avec les travaux, ni donner le solde du compte en garantie d’obligations extérieures au projet.

En cas d’utilisation abusive, le maître d’ouvrage peut suspendre les décaissements, exiger le remboursement ou récupérer l’avance au moyen d’une garantie. Il doit également signaler la situation à l’autorité ayant pris la décision d’investissement afin qu’elle envisage la résiliation du contrat. Une garantie permet de récupérer les fonds si l’entreprise ne respecte pas l’obligation couverte.

La résolution précise que les paiements ne peuvent intervenir qu’après l’approbation du projet d’investissement. Ces contrôles sont essentiels dans un modèle où d’importantes avances peuvent être nécessaires pour commander les équipements, sécuriser les matériaux et lancer simultanément les travaux sur plusieurs lignes.

Les étapes ayant conduit au vote de novembre

L’approbation du Conseil fait suite à plusieurs mois d’annonces sur les travaux, de préparation des contrats et d’examen juridique. Le vice-président permanent Duong Duc Tuan a présenté la proposition le 28 octobre, exposant les raisons pour lesquelles la ville estimait nécessaires des règles spéciales pour soutenir le nouveau modèle de réalisation des projets.

• 22 juin 2026 : Hanoï annonce le lancement des travaux des cinq lignes de métro.
• 30 août 2026 : le Comité populaire demande l’autorisation de préparer la résolution sur le dispositif pilote.
• 5 octobre 2026 : la résolution n° 30-NQ/TU du Comité du Parti de la ville soutient une mise en œuvre simultanée et un examen plus approfondi du consortium Vinhomes-SGC.
• 15 octobre 2026 : le Comité de gestion des chemins de fer métropolitains de Hanoï et le consortium Vinhomes-SGC signent un accord de maître d’œuvre général clés en main pour les cinq lignes.
• 28 octobre 2026 : le Conseil populaire examine la proposition et son évaluation lors de sa septième session.
• 3 et 4 novembre 2026 : une évaluation complémentaire précède l’approbation du cadre pilote par le Conseil.

Tran Hop Dung, président de la Commission des affaires urbaines, a demandé que le périmètre du dispositif pilote, les critères d’évaluation et la gestion des risques soient définis plus clairement. L’évaluation complémentaire de la Commission, n° 276/BC-BDT, datée du 3 novembre, portait sur des modifications concernant la gestion des coûts, les responsabilités, le transfert de technologies et la formation du personnel d’exploitation.

Phung Thi Hong Ha, présidente du Conseil, a déclaré que ces mesures concernaient des projets majeurs aux effets durables pour Hanoï. Après le vote, elle a appelé à mettre en place des plans d’exécution définissant les tâches, les échéances et les responsabilités, tout en maintenant le contrôle du Conseil.

La qualité des travaux et les perturbations restent à la charge des entreprises

Les entreprises stratégiques assument l’entière responsabilité de la qualité des travaux, de la sécurité, de la sûreté et de l’hygiène environnementale. Elles doivent également réduire au minimum les perturbations de la vie quotidienne. Cette exigence est importante le long des lignes, où les études, les excavations, le déplacement des réseaux et l’installation des équipements se dérouleront à proximité des logements et des commerces.

Les maîtres d’ouvrage peuvent mandater des organismes ou des personnes qualifiés pour effectuer des inspections programmées ou inopinées. Leur contrôle peut porter sur les études, la conception, les travaux, l’installation des équipements et les essais, donnant à la ville la possibilité de vérifier le chantier avant la réception de l’ouvrage achevé.

Si une entreprise ne corrige pas les problèmes ou ne démontre pas qu’elle respecte le contrat, le maître d’ouvrage peut refuser la réception. Celle-ci est la décision officielle attestant que les travaux répondent aux exigences convenues ; la refuser permet donc au maître d’ouvrage d’exiger directement des corrections.

Vu Dai Thang a également appelé à prendre en compte la compatibilité et les correspondances entre les lignes dès les phases de conception et de sélection des équipements. Pour atteindre l’objectif de 2030, Hanoï devra faire avancer de concert les ouvrages, les trains, les systèmes de contrôle et les préparatifs d’exploitation, y compris les essais préalables à l’accueil des voyageurs.

Le transfert de technologies ne doit pas se limiter à l’assemblage des trains

La résolution impose aux entreprises de préparer une feuille de route pour le transfert de technologies, la production locale et le développement des compétences techniques nationales. L’objectif est de donner à Hanoï les compétences et les informations nécessaires pour exploiter, entretenir, réparer et remplacer les équipements ferroviaires.

Les contrats conclus avec les sous-traitants et les fournisseurs de technologies doivent prévoir le transfert des données, des documents techniques et des composants nécessaires afin que le système puisse fonctionner sans dépendre d’un fournisseur unique. L’accès aux moyens d’entretien et les besoins futurs de remplacement sont ainsi pris en compte dès le début du processus d’achat.

Ces exigences font suite à l’accord entre Vingroup et Alstom du 6 octobre, qui porte sur 200 rames de métro prévues, dont 117 doivent être assemblées au Vietnam sous licence technologique. Ces 117 rames représentent 58,5 % du parc envisagé. Alstom a indiqué qu’il fournirait jusqu’à 83 rames depuis la France et qu’il comptait comptabiliser la commande à la clôture financière.

Le projet de parc ferroviaire prévoit un rôle de fabrication pour les équipes locales, tandis que les règles adoptées par le Conseil s’appliquent à l’ensemble du réseau. Les ingénieurs et le personnel d’exploitation devront être formés en parallèle des travaux afin que les compétences techniques soient disponibles lors de la remise des infrastructures.

Le projet présenté prévoyait également un écartement des voies de 1 435 millimètres, une signalisation CBTC (« contrôle des trains basé sur les communications ») et une automatisation de niveau 4, dite GoA4. L’écartement correspond à la distance entre les rails ; le CBTC utilise les communications pour réguler la circulation des trains ; le GoA4 désigne une exploitation sans conducteur à bord. Ces choix nécessitent une conception, des essais et une préparation du personnel coordonnés à l’échelle du réseau.

À retenir

• Hanoï a approuvé le 4 novembre 2026 un cadre pilote de cinq ans pour les lignes de métro 1, 2, 8, 10 et 14.
• La ville vise un achèvement en 2030 et estime à environ 900 000 milliards de dôngs les besoins des cinq lignes entre 2026 et 2030.
• Les contrats clés en main souterrains sont soumis à un plafond moyen de 120 millions de dollars par kilomètre, hors taxes, coûts fonciers et plusieurs autres dépenses.
• Les audits de l’État peuvent entraîner une baisse des prix contractuels signés ; si leur évaluation est égale ou supérieure, le prix signé reste inchangé.
• Les entreprises doivent protéger les avances, accepter les inspections et transférer les compétences nécessaires à l’exploitation et aux réparations futures.
• Les responsables évoquent désormais environ 253 kilomètres de lignes, contre 303,5 kilomètres dans l’annonce du programme de juin. Les tracés précis restent soumis à l’approbation de la ville.