La ligne ferroviaire Ben Thanh–Can Gio vise des essais fin 2028 alors que les grands travaux s’accélèrent

Une ligne ferroviaire de 54 km entre dans sa principale phase de construction

La ligne ferroviaire Ben Thanh–Can Gio, prévue à Hô Chi Minh-Ville, fait l’objet de travaux simultanés dans ses principales gares, ses tunnels et ses ponts. Jusqu’à 10 000 ouvriers, ingénieurs et techniciens devraient être mobilisés lors des périodes de pointe. VinSpeed, l’investisseur, vise des essais au quatrième trimestre 2028 et une mise en service commerciale en 2029.

Cette ligne de 54,062 km est conçue pour une vitesse maximale de 350 km/h. VinSpeed prévoit un trajet d’environ 13 minutes entre le centre de Hô Chi Minh-Ville et Can Gio, avec des trains toutes les cinq minutes. Le plan de construction prévoit une gare souterraine profonde près du marché Ben Thanh, un tunnel creusé par un tunnelier de 13 mètres de diamètre et un important franchissement du fleuve Soai Rap.

VinSpeed et le consortium d’entreprises principales Vinhomes–SGC ont lancé le programme élargi de travaux le 30 octobre 2026, après la cérémonie de lancement du chantier du 19 décembre 2025. Les travaux préparatoires ont notamment porté sur des études géologiques, des voies d’accès, l’aménagement du site et la réalisation de fondations profondes à plusieurs endroits.

La prochaine échéance majeure intervient avant même les essais des trains : les autorités locales devraient remettre toutes les emprises nécessaires au projet au quatrième trimestre 2026. Tran Van Anh, directrice générale adjointe de Vingroup, a demandé à la ville d’accélérer les indemnisations, la libération des terrains et leur remise aux entreprises afin que celles-ci puissent travailler sans interruption tout au long du tracé.

Le tracé de la ligne

Le tracé approuvé part du parc du 23-Septembre, dans le quartier de Ben Thanh, et s’achève sur un site de 39 hectares situé à côté du projet d’urbanisation côtière de Can Gio. Il traverse neuf quartiers et communes : Ben Thanh, Khanh Hoi, Xom Chieu, Tan Thuan, Tan My, Nha Be, Binh Khanh, An Thoi Dong et Can Gio.

La section centrale passera en souterrain, puis la ligne empruntera des ouvrages surélevés pendant la majeure partie de son parcours vers le sud. Le projet prévoit deux voies, une traction électrique et un écartement de 1 435 mm, c’est-à-dire une distance de 1,435 mètre entre les deux rails.

L’investissement préliminaire s’élève à environ 102 430 milliards de VND, auxquels s’ajoutent près de 12 800 milliards de VND pour la libération des terrains, financés par le budget municipal. Le total atteint ainsi environ 115 230 milliards de VND, la libération des terrains représentant quelque 11 % de cette somme. Cette distinction est importante : l’investissement dans la construction et les dépenses municipales liées aux terrains constituent deux volets distincts de la réalisation de la ligne.

La gare de Ben Thanh transforme un parc du centre-ville

La gare souterraine de Ben Thanh devrait mesurer 565,85 mètres de long et nécessiter une excavation d’environ 34 mètres de profondeur pour ses fondations. Elle sera reliée à la gare Ben Thanh existante de la ligne de métro 1, permettant aux voyageurs de passer de la nouvelle ligne vers le sud au premier corridor de métro en service de la ville.

Le département de la Construction indique que la nouvelle gare occupera plus de 1,1 hectare dans le parc du 23-Septembre. La scène Sen Hong est en cours de démontage et une partie du parc sera clôturée pour les travaux. Inaugurée en 2013, la scène a cessé ses activités en 2019 ; l’espace commercial situé en dessous a également fermé.

La gare est conçue avec des espaces souterrains attenants destinés aux transports, aux commerces et aux infrastructures techniques. La coordination de ces travaux doit limiter les excavations répétées de la chaussée. Les aménagements paysagers devraient être rétablis après le chantier, afin de rendre l’espace en surface au public.

Cette correspondance s’inscrit dans la continuité de la mise en service de la ligne de métro 1 en décembre 2024. Longue de 19,7 km, cette ligne relie Ben Thanh à Suoi Tien. Avec ses 54,062 km, la ligne ferroviaire de Can Gio serait environ 2,7 fois plus longue et prolongerait le réseau ferroviaire depuis le pôle d’échanges central jusqu’à la côte.

Un grand tunnel sous la zone portuaire

Dans le secteur du port de Saigon, les entreprises préparent un tronçon de tunnel de 2 019,45 mètres qui sera creusé à l’aide d’un tunnelier. La machine prévue mesure 13 mètres de diamètre. Un tunnelier creuse le sol depuis l’intérieur du tunnel, permettant de réaliser une grande partie de l’excavation sous la surface.

Le tronçon foré sera relié à un tunnel de 321,7 mètres construit en tranchée couverte, puis à une section ouverte en U de 266 mètres. La méthode de la tranchée couverte consiste à creuser depuis la surface, à construire la structure du tunnel, puis à la recouvrir. La section ouverte assure la transition entre les infrastructures souterraines fermées et la ligne qui se poursuit au-delà.

Les trois sections détaillées totalisent environ 2,61 km. Elles font partie des ouvrages souterrains du centre de la ligne, avec la gare et les structures de liaison. La coordination de ces différentes méthodes de construction constitue l’un des principaux défis techniques du projet.

Des ponts pour la majeure partie du tracé vers le sud

Le pont principal de la ligne de Can Gio franchira le fleuve Soai Rap grâce à une travée centrale de 360 mètres. Sa conception associe une structure en treillis d’acier à des câbles soutenus par deux pylônes en forme de A. Les viaducs d’accès aux deux extrémités mesureront ensemble environ 4,4 km.

La travée centrale désigne la distance entre les principaux appuis qui enjambent le fleuve. Les viaducs d’accès amènent les voies jusqu’au franchissement et les en éloignent, ce qui représente à eux seuls un chantier important.

Des travaux de fondation ont déjà été réalisés au pont principal de Can Gio, au dépôt de Can Gio et sur les ponts de Dan Xay, An Nghia, Rach Ran, Rach La et Song Cha. D’autres chantiers sont prévus autour des kilomètres 5, 11 et 26 du tracé.

Le programme élargi ajoute des fronts de travaux aux ponts de Rach Dia et d’Ong Doi, aux viaducs d’accès du pont de Can Gio et à d’autres sections surélevées où les terrains ont été remis. L’avancement dépend donc de la progression simultanée de plusieurs chantiers, et non d’un seul front continu.

Trois centrales de préfabrication fourniront 1 300 travées

VinSpeed prévoit de produire environ 1 300 travées complètes de pont en poutres-caissons préfabriquées en béton précontraint sur une période d’environ 15 mois. Trois centrales de préfabrication ont été aménagées et la première poutre d’essai a été coulée avec succès sur le site no 1.

Une poutre-caisson est une grande poutre structurelle creuse qui supporte les voies. La précontrainte soumet le béton à une compression maîtrisée, ce qui l’aide à supporter de lourdes charges. La fabrication de ces éléments sur des sites dédiés permet de les produire en série dans des conditions plus homogènes, avant leur transport et leur mise en place.

Chaque site devrait produire en moyenne une à deux travées par jour. Les trois sites réunis atteindraient ainsi un rythme prévu de trois à six travées quotidiennes. La livraison de 1 300 travées en 15 mois nécessite une moyenne d’environ 87 travées par mois, même si la production réelle dépendra du calendrier, de la préparation du béton et des besoins d’installation.

L’investisseur a commandé des coffrages de 32 mètres ainsi que des équipements de transport et de lancement pouvant supporter des charges de 900 tonnes. Les équipements de lancement mettent en place les lourdes poutres sur leurs appuis. VinSpeed estime que cette méthode réduira les travaux directement le long du tracé tout en contribuant à maîtriser les délais et la qualité de la construction.

La remise des terrains donne le rythme

Tran Van Anh, qui s’exprimait au nom de l’investisseur, a déclaré que Vingroup et les entreprises de son réseau mobiliseraient leurs ressources financières, leurs effectifs, leurs technologies et leurs équipements pour respecter le calendrier. Elle a également demandé à Hô Chi Minh-Ville d’accélérer les indemnisations et de mettre à disposition les terrains libérés afin que les travaux puissent avancer sans interruption.

Pour les habitants et les entreprises installés sur les terrains nécessaires au tracé, la première étape consiste à obtenir une indemnisation et à libérer les lieux. Pour les entreprises de construction, la remise des terrains permet d’accéder aux sites et d’y réaliser les fondations et les ouvrages définitifs. Une importante main-d’œuvre ne peut intervenir tout au long du tracé que si suffisamment de sites sont disponibles.

Le calendrier annoncé prévoit plusieurs étapes de construction et de mise en service dans un laps de temps relativement court :

• 19 décembre 2025 : cérémonie de lancement du chantier.
• 24 octobre 2026 : VinSpeed annonce son intention d’élargir les travaux simultanés.
• 30 octobre 2026 : VinSpeed et Vinhomes–SGC lancent les travaux sur les principaux tronçons.
• Quatrième trimestre 2026 : les autorités locales devraient achever la remise des terrains.
• Quatrième trimestre 2028 : achèvement des travaux et essais visés.
• 2029 : mise en service commerciale prévue, décembre 2029 ayant été mentionné dans l’annonce antérieure sur les travaux.

La dernière mise à jour sur le chantier fixe la mise en service commerciale à 2029 sans préciser de mois. Les tarifs, les horaires et la capacité d’accueil des voyageurs n’ont pas été annoncés.

Les responsables municipaux recherchent une expertise extérieure et des compétences locales

Hoang Nguyen Dinh, vice-président du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville, a décrit la ligne comme un grand projet de transport présentant des exigences techniques élevées. Il a appelé VinSpeed à choisir des entreprises compétentes, à travailler avec des sociétés internationales de premier plan spécialisées dans les technologies ferroviaires et à s’appuyer sur l’expérience acquise dans la construction de grands ponts et de tunnels urbains.

La ville a proposé la création d’un conseil d’experts nationaux et internationaux et de conseillers chevronnés, chargé d’examiner les travaux techniques et de recommander des solutions. L’alimentation électrique, la signalisation et le pilotage automatique des trains figurent parmi les domaines nécessitant une expertise particulière.

Ces systèmes doivent fonctionner de concert. Les équipements électriques alimentent les trains, la signalisation gère leurs déplacements et les dispositifs automatiques contribuent à réguler la vitesse et les distances de sécurité. Des départs toutes les cinq minutes rendent une coordination fiable indispensable au fonctionnement prévu.

Les responsables municipaux souhaitent également faire participer des entreprises vietnamiennes et transférer des technologies aux équipes locales. Le personnel local pourrait ainsi acquérir les compétences nécessaires pour exploiter, inspecter et entretenir la ligne après sa construction. Dinh a appelé à respecter le calendrier tout en satisfaisant aux exigences de qualité, de sécurité, de conformité juridique et d’environnement.

Un accès plus rapide au cœur d’une transformation plus vaste de Can Gio

Can Gio est la destination d’un vaste programme d’aménagement côtier. Le terminus de la ligne, situé à côté du projet d’urbanisation côtière, s’intègre directement à cette expansion, au lieu de simplement relier deux centres urbains déjà établis.

Un trajet d’environ 13 minutes pourrait faciliter les visites et certains déplacements réguliers entre le centre de Hô Chi Minh-Ville et Can Gio. Avec un train toutes les cinq minutes, l’horaire proposé offrirait jusqu’à 12 départs par heure si cette fréquence était maintenue. Les voyageurs devraient toutefois prévoir le temps nécessaire pour rejoindre les gares, effectuer une correspondance et poursuivre leur trajet depuis le terminus.

Les responsables municipaux estiment qu’un meilleur accès favorisera le tourisme, les services et l’investissement dans le sud de la ville. La correspondance avec la ligne de métro 1 permettrait également à certains voyageurs d’effectuer une plus grande partie de leur trajet en train, selon leur point de départ et leur destination.

Cette expansion intervient alors que des inquiétudes se font jour au sujet de l’essor de la construction sur le littoral de Can Gio et des mangroves qui contribuent à protéger la ville contre les inondations et l’érosion. La chercheuse Marie Arnaud, de l’Institut français du développement durable et rattachée à l’université de la Sorbonne, a averti que les routes et autres infrastructures peuvent perturber les flux d’eau qui entretiennent les habitats de mangrove.

La protection de l’environnement est donc un enjeu concret pour la ligne et les aménagements alentour. Les ponts, les viaducs d’accès et les chantiers doivent être réalisés dans le respect des exigences environnementales évoquées par l’investisseur et les responsables municipaux. Les bénéfices de la ligne en matière de transport et la protection de Can Gio contre les risques côtiers sont tous deux importants pour les populations auxquelles le projet est destiné.

À retenir

• La ligne Ben Thanh–Can Gio, longue de 54,062 km, vise des essais fin 2028 et une mise en service commerciale en 2029.
• VinSpeed prévoit un trajet d’environ 13 minutes et des trains toutes les cinq minutes.
• Les effectifs mobilisés pendant les périodes de pointe devraient atteindre environ 10 000 personnes.
• Les principaux ouvrages comprennent une gare profonde à Ben Thanh, un tunnel creusé par un tunnelier de 13 mètres de diamètre et un pont au-dessus du fleuve Soai Rap.
• Trois centrales de préfabrication doivent produire environ 1 300 travées de pont en béton sur 15 mois.
• La remise de la totalité des terrains est prévue au quatrième trimestre 2026.
• L’investissement préliminaire et les dépenses municipales distinctes consacrées à la libération des terrains totalisent environ 115 230 milliards de VND.