Hanoï lance un programme de métro de 303,5 km, tandis que les décisions d’octobre font avancer les contrats et la fourniture des trains

Cinq lignes, un objectif pour 2030 et un engagement d’investissement considérable

Hanoï a lancé le 22 juin 2026 la construction de cinq lignes de métro, d’une longueur totale d’environ 303,5 kilomètres et représentant un investissement préliminaire de 1 315 256 milliards de dongs vietnamiens. Le programme doit relier l’aéroport international de Nội Bài, la gare de Hanoï, le complexe ferroviaire de Ngọc Hồi et les principaux secteurs en développement. La ville vise l’achèvement substantiel des lignes d’ici à 2030.

L’estimation de l’investissement équivaut à 1,315256 billiard de dongs vietnamiens. Les lignes 1, 2, 8, 10 et 14 représentent ensemble environ 31 % du réseau ferroviaire urbain de 979 km prévu par la capitale. Leur longueur cumulée correspond également à près de 61 % des quelque 500 km que Hanoï entend achever d’ici à 2035, ce qui montre à quel point les ambitions ferroviaires à court terme de la ville reposent sur ce seul programme.

Le Premier ministre Lê Minh Hưng a assisté à la cérémonie de lancement du 22 juin. Le président du Comité populaire de Hanoï, Vũ Đại Thắng, a présenté le programme comme le plus important investissement ferroviaire urbain jamais réalisé par la ville et comme le passage de la construction de lignes isolées au développement d’un réseau connecté dans la capitale.

Des annonces ultérieures, en octobre, ont apporté des précisions importantes sur les contrats, les garanties de financement et les trains. Une résolution du 5 octobre a soutenu les négociations et les paiements anticipés pour des contrats de construction clés en main, tandis qu’un accord conclu le 6 octobre entre Vingroup et Alstom porte sur 200 rames de métro et prévoit un rôle important pour l’industrie manufacturière vietnamienne.

Ces annonces ne répondent pas à toutes les questions relatives à la réalisation du programme. Les informations publiées divergent sur le consortium chargé des travaux, certains tracés et la nature de l’échéance de 2030, qui désigne selon les cas l’achèvement substantiel des lignes ou leur mise en service voyageurs. Ces distinctions comptent pour un programme censé passer du lancement des travaux à la livraison en quatre ans environ.

Le tracé des cinq lignes

La ligne 1 est le plus important des projets en matière d’investissement, avec un coût estimé à 389 530 milliards de dongs vietnamiens et une longueur d’environ 81 km. Ce budget représente quelque 29,6 % de l’investissement préliminaire prévu pour les cinq lignes. Elle vise principalement à relier le sud de Hanoï, Ngọc Hồi, la gare de Hanoï et le corridor menant à l’aéroport, au nord.

La description détaillée du tracé publiée en juin part de Thường Tín et passe par Tam Hưng, Thượng Phúc, Đan Hòa, une zone industrielle ferroviaire, Ngọc Hồi, la gare de Hanoï, Yên Viên et le secteur d’aménagement urbain de Thu Lâm, avant d’atteindre Nội Bài. Une autre source mentionne le secteur du stade Hùng Vương et Gia Lâm sur le parcours. Les descriptions citent les principaux pôles de transport, mais ne donnent pas une liste identique des lieux desservis.

La ligne 2, longue d’environ 56,5 km, offrirait une autre liaison avec Nội Bài. Elle passerait par Nam Thăng Long, le secteur du lac Hoàn Kiếm, Trần Hưng Đạo et Thượng Đình, avant de gagner les districts du sud. Une description plus détaillée prolonge le tracé vers le sud en passant par Thường Tín, Tam Hưng, Thượng Phúc et Đan Hòa.

Avec environ 91 km, la ligne 8 est la plus longue des cinq. Elle relierait Hòa Lạc, notamment son secteur de développement technologique, à Sơn Đồng, Mai Dịch, la rocade 3, Linh Nam et Dương Xá. Son corridor relierait les zones de croissance de l’ouest aux secteurs industriels, logistiques et urbains de l’est.

La ligne 10 est décrite comme une boucle d’environ 43 km reliant Đông Anh ou Cổ Loa à Võ Chí Công, à la rocade 3, à la rocade 2,5 et à Times City, avant de revenir vers le nord. La ligne 14, longue d’environ 32 km, relierait le pont Thăng Long à Gia Lâm en passant par Hồng Hà. Une autre description cite Ciputra, le centre de Hanoï et Ocean Park parmi les lieux desservis.

Les longueurs publiées pour les cinq lignes totalisent 303,5 km. Plusieurs étant toutefois approximatives, les listes divergentes de lieux desservis ne doivent pas être considérées comme un plan définitif des stations. Les annonces ne précisent ni leur emplacement détaillé ni les correspondances confirmées.

Des lignes distinctes à un réseau interconnecté

Hanoï exploite actuellement la ligne Cát Linh–Hà Đông et le tronçon surélevé Nhổn–Cầu Giấy de la ligne 3, dont le prolongement jusqu’à la gare de Hanoï est prévu. Les cinq nouvelles lignes doivent être reliées aux lignes 3 et 5 à mesure que ces projets avancent, plutôt que fonctionner comme des services isolés.

Les liaisons avec l’aéroport prévues sur les lignes 1 et 2, ainsi que l’accès à la gare de Hanoï et à Ngọc Hồi, rapprocheraient le réseau ferroviaire urbain des principaux pôles de transport de la capitale. La ligne 1 doit également relier le réseau de métro au réseau ferroviaire national et aux futurs services ferroviaires à grande vitesse. Ces connexions pourraient permettre aux voyageurs de passer d’un système à l’autre, mais les modalités d’exploitation et les temps de correspondance n’ont pas été annoncés.

Le réseau desservirait également des zones de développement comme Hòa Lạc, Thu Lâm, Cổ Loa, Gia Lâm et Ocean Park. Le tracé circulaire de la ligne 10 vise à réduire la pression sur le centre-ville en créant des liaisons autour de celui-ci, tandis que la ligne 8 constituerait un corridor majeur entre les districts de l’ouest et de l’est.

Les avantages concrets ne dépendent pas uniquement de la longueur des voies. L’objectif annoncé est de créer un système de transports publics connecté, mais les tarifs, la fréquence des services, l’ordre des mises en service et les modalités de correspondance entre les nouvelles lignes et les lignes existantes restent à préciser.

Qui construira les projets ?

Le comité de gestion des chemins de fer métropolitains de Hanoï a été désigné maître d’ouvrage. En juin, des informations ont désigné un consortium réunissant Vinhomes et VinSpeed, toutes deux filiales de Vingroup, comme titulaire du marché d’ingénierie, d’approvisionnement et de construction des cinq lignes. Cette formule, généralement abrégée en EPC, regroupe au sein d’un même contrat la responsabilité de la conception, de l’achat des équipements et de la construction.

Les informations publiées en octobre citent un autre consortium. Selon les articles consacrés à la résolution no 30-NQ/TU du comité du Parti de Hanoï, publiée le 5 octobre, Vinhomes et SGC Investment and Construction constituent le groupe d’entreprises prêt à mobiliser le maximum de ressources pour atteindre l’objectif de 2030. La résolution soutient la poursuite des démarches visant à examiner le choix de l’entreprise chargée des travaux, à négocier les accords et à signer des contrats clés en main.

Un contrat clé en main impose généralement à l’entreprise de livrer un ouvrage achevé et prêt à être utilisé, les responsabilités précises étant définies dans l’accord. La décision d’octobre concerne donc le cadre contractuel de réalisation, et ne constitue pas simplement une répétition de l’annonce du lancement des travaux en juin.

La différence entre Vinhomes et VinSpeed en juin, d’une part, et Vinhomes et SGC en octobre, d’autre part, n’est pas expliquée dans les informations publiées. Celles-ci ne précisent pas si la structure des entreprises chargées des travaux a changé, si les sociétés ont des responsabilités différentes ou si les descriptions antérieures étaient incomplètes. Il serait prématuré de présenter le consortium d’octobre comme un remplacement confirmé.

VinSpeed a été fondée en 2025 et participe également au projet de ligne ferroviaire Bến Thành–Cần Giờ, à Hô Chi Minh-Ville, ainsi qu’à une ligne à grande vitesse reliant Hanoï à la région de Quảng Ninh et de Hạ Long. Ces projets illustrent le rôle croissant des groupes privés dans la construction ferroviaire, tandis que les cinq lignes de métro de Hanoï restent des projets menés dans le cadre de l’investissement public.

Le contrôle du financement et des paiements anticipés

Les sources de financement envisagées comprennent les budgets de l’État central et des collectivités locales, les prêts concessionnels, les obligations des collectivités locales et d’autres mécanismes approuvés pour le développement du réseau ferroviaire urbain. Les prêts concessionnels sont généralement assortis de conditions plus favorables que les emprunts commerciaux ordinaires. Les annonces ne précisent pas la contribution de chaque source à l’estimation de 1 315 256 milliards de dongs vietnamiens.

La résolution d’octobre donne la priorité au financement des paiements anticipés et de la mise en œuvre, y compris au moyen de crédits inscrits au budget 2026 de Hanoï. Elle prévoit également un examen des ressources disponibles, des besoins totaux en capitaux et des éventuels déficits de financement, ainsi que des demandes de soutien à l’État central si nécessaire.

Les paiements anticipés peuvent permettre aux entreprises de mobiliser du personnel, de commander des équipements et de commencer les travaux avant que les étapes de construction ne donnent lieu aux paiements réguliers. La résolution exige des garanties et des mécanismes de recouvrement de ces avances, ainsi que des contrôles visant à s’assurer que les fonds sont utilisés aux fins convenues.

Les inspections et les audits porteront sur la gestion des capitaux, les paiements, les décaissements et la qualité des travaux. Le Conseil populaire de Hanoï est chargé de superviser la mobilisation, l’affectation, l’utilisation et le recouvrement des avances, tandis que les organes du Parti chargés de l’inspection et des affaires intérieures sont également chargés du contrôle.

Le programme de dépenses s’inscrit dans une campagne nationale visant à accélérer l’investissement public. Au 11 juin 2026, les décaissements dans l’ensemble du Vietnam dépassaient 245 000 milliards de dongs vietnamiens, soit 24,2 % d’un plan annuel supérieur à 1 000 000 milliards. Ces chiffres sont nationaux et ne concernent pas les dépenses du métro de Hanoï, mais ils illustrent la pression générale visant à transformer les budgets approuvés en infrastructures achevées.

Un accord portant sur 200 rames lance la production au Vietnam

Vingroup et Alstom ont signé le 6 octobre un contrat de matériel roulant et un accord de licence technologique portant sur 200 rames de métro destinées à Hanoï. Alstom doit concevoir et fabriquer les 83 premières sur son site de Valenciennes Petite-Forêt, en France. Vingroup doit fabriquer et assembler les 117 autres au Vietnam, avec l’appui d’Alstom en matière de technologie, d’ingénierie et d’outillage, ainsi que la fourniture de composants clés.

La part de la production vietnamienne représente 58,5 % du total, contre 41,5 % pour la production initiale en France. Chaque rame comprend cinq voitures, soit 1 000 voitures au total. L’annonce ne précise pas comment ces trains seront répartis entre les cinq nouvelles lignes et les autres projets de métro de Hanoï.

Les trains sont des modèles Metropolis à caisse en aluminium, conçue pour réduire le poids et l’usure des voies, et dotés d’un intérieur plus spacieux pour accueillir davantage de voyageurs. Leur système de freinage combine des freins à disque et un freinage régénératif, qui récupère une partie de l’énergie lorsque le train ralentit.

Le niveau d’automatisation prévu est le Grade of Automation 4, ou GoA4. Les trains peuvent ainsi fonctionner sans conducteur. Cela ne supprime pas la nécessité de disposer de centres de contrôle, de personnel de maintenance, d’équipes en gare ni de procédures d’urgence.

Martin Sion, directeur général d’Alstom, a déclaré que ce partenariat contribuerait à la fois à l’extension du métro de Hanoï et au développement des compétences ferroviaires locales. Il a également souligné le rôle de la technologie française :

Cet accord témoigne également de la force de la technologie ferroviaire française et renforce la position d’Alstom en tant que partenaire de confiance pour les grands projets de mobilité dans la région.

Nguyễn Việt Quang, vice-président et directeur général de Vingroup, a inscrit cet accord dans la stratégie d’infrastructures du groupe, qui couvre le rail urbain et à grande vitesse, les ponts, les ports et la logistique. L’annonce relative aux trains ne fournit ni calendrier de livraison, ni prix du contrat, ni échéancier détaillé de mise en service.

L’échéance de 2030 recouvre plusieurs réalités

Dans certaines informations, le lancement de juin est présenté comme visant l’achèvement substantiel des lignes d’ici à 2030 ; dans d’autres, il s’agit de les achever cette année-là. La résolution d’octobre va plus loin en fixant pour objectif d’achever les cinq lignes et de les mettre en service en 2030. L’achèvement des travaux et la mise en service voyageurs sont deux étapes distinctes, car il faut également procéder aux essais, aux homologations de sécurité et aux préparatifs d’exploitation.

Le calendrier est ambitieux au regard de l’expérience antérieure de Hanoï. Il a fallu plus de dix ans pour achever la ligne Cát Linh–Hà Đông, alors que le nouveau programme prévoit cinq lignes et 303,5 km en quatre ans environ à compter de son lancement en juin 2026. Cette comparaison ne prouve pas que le nouveau calendrier est irréalisable, mais elle montre l’ampleur de l’accélération recherchée.

Selon certaines informations, des mécanismes juridiques spéciaux, notamment la possibilité de traiter le déblaiement des terrains dans le cadre de projets indépendants, ont accéléré la préparation des investissements. Une source affirme que le temps de préparation a été réduit d’au moins 50 %. Cette affirmation porte sur la phase de préparation, et non sur une réduction démontrée du temps nécessaire à la construction, aux essais et à la mise en service du réseau.

Les principales échéances annoncées sont les suivantes :

• 13 mai 2026 : Hanoï a approuvé son schéma directeur au titre de la décision no 2512/QD-UBND.
• 22 juin 2026 : la ville a organisé le lancement simultané des travaux des lignes 1, 2, 8, 10 et 14.
• 5 octobre 2026 : la résolution no 30-NQ/TU a soutenu les démarches relatives aux contrats clés en main et aux paiements anticipés.
• 6 octobre 2026 : Vingroup et Alstom ont signé des accords portant sur 200 rames de métro.
• 2030 : année visée pour l’achèvement substantiel des lignes ; les informations d’octobre précisent également leur mise en service.
• 2035 : Hanoï vise l’achèvement d’environ 500 km de lignes ferroviaires urbaines.
• 2045 : la ville vise l’achèvement du réseau ferroviaire urbain prévu de 979 km.

Le rail et le logement s’inscrivent dans la même dynamique de développement

Pour Hanoï, le réseau ferroviaire urbain doit structurer une ville comptant plusieurs pôles de croissance, plutôt qu’un seul centre dominant. Cette approche repose notamment sur le développement axé sur les transports en commun, couramment désigné par l’acronyme TOD, qui prévoit logements, emplois et services à proximité des stations. L’objectif est d’orienter l’expansion urbaine vers des lieux où le rail peut répondre aux besoins quotidiens de déplacement.

La cérémonie de juin a également marqué le lancement de trois projets de logements locatifs. Deux programmes financés sur fonds publics prévoient 1 176 appartements à Pháp Vân–Tứ Hiệp, dans le quartier de Yên Sở, et 1 166 appartements dans le quartier de Việt Hưng, soit 2 342 logements au total. Leur investissement est estimé respectivement à 1 396 milliards et 3 563 milliards de dongs vietnamiens.

À Pháp Vân–Tứ Hiệp, les bâtiments A2 et A3 sont transformés en logements locatifs après avoir servi de résidences étudiantes ; leur achèvement est prévu en 2026. Un nouveau bâtiment A4 devrait être mis en service en 2027. Le projet de Việt Hưng, dont Vinhomes est l’entreprise chargée des travaux, doit être achevé entre 2026 et 2028.

Un projet distinct de Him Lam Long Biên prévoit d’utiliser plus de 11 hectares pour construire environ 6 000 appartements, dont quelque 4 000 destinés à la location de longue durée, pour un investissement estimé à 29 000 milliards de dongs vietnamiens. La partie locative devrait être prête au quatrième trimestre 2028. Les annonces ne permettent pas d’établir que chacun de ces projets immobiliers sera directement desservi par une station des cinq nouvelles lignes.

Le Premier ministre Lê Minh Hưng a demandé que les logements locatifs répondent aux besoins des travailleurs, des étudiants, des agents publics et d’autres personnes ayant besoin d’un logement à un prix abordable. Il a demandé un examen des terrains et bâtiments publics sous-utilisés, dont les résultats doivent être présentés en juin 2026. Les chiffres des projets ne précisent pas encore les loyers ni les conditions détaillées d’éligibilité.

Les questions qui restent en suspens dans le plan d’ensemble

Les cinq lignes s’inscrivent dans un plan prévoyant 18 itinéraires ferroviaires urbains, pour une longueur totale d’environ 979 km. En incluant les lignes nationales et interrégionales, le réseau ferroviaire au sens large atteindrait près de 1 200 km ; ce chiffre ne doit toutefois pas être présenté comme la longueur du réseau de métro de Hanoï.

Hanoï vise l’achèvement d’environ 500 km d’ici à 2035, puis des 479 km restants entre 2036 et 2045. Une autre source situe la phase d’investissement ultérieure entre 2035 et 2045. Cette différence concerne la délimitation des phases, tandis que la longueur totale prévue du réseau reste la même.

Le cadre juridique cité pour le programme comprend la loi de 2026 sur la capitale, la résolution no 188/2025/QH15 de l’Assemblée nationale sur les mécanismes spéciaux pour le rail urbain à Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, ainsi que la résolution no 258/2025/QH15 sur les mécanismes spéciaux de développement de Hanoï.

Plusieurs détails décisifs restent à clarifier : les contrats définitifs et les responsabilités des entreprises chargées des travaux, la répartition du financement, les stations confirmées, les dates de livraison des trains et le calendrier d’ouverture des lignes. Le lancement de juin, la décision contractuelle d’octobre et l’accord sur les trains constituent des étapes distinctes vers la réalisation du programme. Aucun de ces éléments ne suffit, à lui seul, à établir que les cinq lignes sont prêtes à entrer pleinement en construction ni à garantir leur mise en service voyageurs d’ici à 2030.

Points clés

• Hanoï a lancé le 22 juin 2026 cinq projets de métro, couvrant environ 303,5 km.
• L’investissement préliminaire s’élève à 1 315 256 milliards de dongs vietnamiens, et 2030 constitue la principale échéance visée.
• Les lignes doivent relier l’aéroport, les grands pôles ferroviaires et les quartiers urbains en développement.
• En juin, des informations ont désigné Vinhomes et VinSpeed comme titulaires des marchés EPC ; en octobre, des articles ont identifié Vinhomes et SGC pour les contrats clés en main proposés.
• La décision de financement d’octobre impose des garanties pour les paiements anticipés, des mécanismes de recouvrement et un renforcement des audits.
• Un accord distinct, conclu le 6 octobre, porte sur 200 rames de cinq voitures, dont 117 seront fabriquées et assemblées au Vietnam.
• Les cinq lignes représentent environ 31 % du réseau ferroviaire urbain de 979 km prévu par Hanoï.
• Les annonces ne précisent pas la répartition définitive du financement, les détails des stations, les dates de livraison des trains ni le calendrier des mises en service.