La crise du détroit d’Ormuz coupe les routes commerciales de l’Afghanistan, tandis que la faim et le coût de l’aide augmentent

La fermeture de deux routes aggrave la crise alimentaire en Afghanistan

En Afghanistan, la crise de l’approvisionnement est passée des conteneurs bloqués aux centres de nutrition à court de vivres. Le 4 juin 2026, Carl Skau, directeur exécutif par intérim du Programme alimentaire mondial (PAM), a déclaré que 2,3 millions de personnes supplémentaires avaient été plongées dans l’insécurité alimentaire aiguë en Afghanistan, sous l’effet de la hausse des prix, des perturbations des livraisons et des coupes budgétaires, qui réduisent l’accès à la nourriture.

En l’espace de quelques mois, ce pays enclavé a perdu l’accès fiable à deux grands corridors commerciaux. Les combats à la frontière avec le Pakistan ont entraîné la fermeture des postes-frontières en octobre 2025, laissant des milliers de conteneurs destinés à l’Afghanistan bloqués au Pakistan et limitant l’accès au port de Karachi. Les négociants et les organisations humanitaires ont réorienté les cargaisons vers le port iranien de Bandar Abbas, mais la guerre et les restrictions dans le détroit d’Ormuz ont perturbé cette solution de remplacement.

Dans son point de situation du 4 juin, l’ONU a fait état de centaines de navires et de dizaines de milliers de marins bloqués, dans un contexte toujours incertain. Un cessez-le-feu fragile entre les États-Unis et l’Iran a atténué les craintes d’une escalade militaire immédiate, mais des hostilités sporadiques et les perturbations des transports continuent d’affecter les livraisons bien au-delà du Golfe.

Pour l’Afghanistan, les conséquences sont particulièrement graves, car ces interruptions frappent une opération d’aide déjà en manque de financements. Le PAM indique pouvoir actuellement venir en aide à 2 millions de personnes par mois, contre 4 millions l’hiver dernier. Le renchérissement du transport réduit l’aide que permet d’acheter le même budget, tandis que les retards de cargaison privent les centres de santé des aliments nutritifs indispensables aux mères et aux enfants les plus vulnérables.

La crise ne se résume donc pas à un manque de capacité de transport maritime. Les marchandises commerciales, l’aide alimentaire et les produits nutritionnels spécialisés se heurtent à des obstacles qui se cumulent. La réouverture d’une seule route ne suffirait pas, à elle seule, à combler le déficit de financement qui limitait déjà l’aide avant le début de la dernière guerre.

Comment les fermetures au Pakistan ont rendu l’Afghanistan dépendant de l’Iran

Le Pakistan acheminait auparavant la majeure partie des cargaisons du PAM vers l’Afghanistan. Ses ports permettaient également aux entreprises afghanes d’accéder aux marchandises transportées par voie maritime. Lorsque les combats ont entraîné la fermeture de postes-frontières clés en octobre 2025, les organisations humanitaires comme les négociants ont dû trouver des solutions de remplacement à cette route bien établie.

Les fermetures de postes-frontières en octobre ont touché Torkham et Chaman, ainsi que des postes plus petits à Kharlachi, Angoor Adda et Ghulam Khan. Elles ont suivi des échanges meurtriers le long de la frontière et des accusations contradictoires de l’armée pakistanaise et des autorités talibanes concernant le bilan humain et les responsabilités.

Les relations se sont encore détériorées avec les frappes aériennes sur Kaboul rapportées dans un article publié le 1er mars 2026. Le Pakistan a également frappé des cibles à Kandahar et dans la province de Paktia, tandis que les autorités talibanes ont affirmé avoir mené des attaques de drones en représailles au Pakistan. Cette escalade a fait du rétablissement du corridor commercial un enjeu politique et sécuritaire, en plus d’être un problème de transport.

L’Iran a d’abord servi de solution de remplacement. Les cargaisons pouvaient transiter par Dubaï et Bandar Abbas avant de poursuivre leur route vers l’Afghanistan. Mais Bandar Abbas se trouve sur le détroit d’Ormuz, exposant cette nouvelle route au conflit régional qui s’est intensifié le 28 février.

Les marchandises se sont ainsi retrouvées bloquées à différentes étapes de leur trajet : des conteneurs en attente de passage depuis le Pakistan, des cargaisons à bord de navires incapables de franchir Ormuz et des envois d’aide réorientés à plusieurs reprises par d’autres pays. Les routes du nord, via l’Asie centrale, restent utilisées, mais elles n’ont pas permis de retrouver la rapidité ni les coûts des corridors perturbés.

Les dates clés de la rupture de l’approvisionnement

Les pénuries n’ont pas commencé avec la dernière crise du transport maritime. Les coupes budgétaires avaient déjà réduit l’aide nutritionnelle, puis les perturbations aux frontières et dans le transport maritime ont encore diminué les capacités.

• Mai 2025 : faute de financements suffisants, le PAM a complètement interrompu la distribution d’aliments spécialisés utilisés pour prévenir la malnutrition.
• Octobre 2025 : la fermeture de la frontière avec le Pakistan a interrompu les routes établies du commerce et de l’aide humanitaire.
• 28 février 2026 : début de l’escalade régionale, suivi de graves perturbations autour du détroit d’Ormuz.
• Mi-avril 2026 : les réserves essentielles de produits nutritionnels destinées aux opérations du PAM en Afghanistan étaient épuisées.
• 15 mai 2026 : le PAM a estimé que les retards de transport et la hausse des coûts l’avaient empêché d’aider environ un million d’enfants supplémentaires exposés au risque de malnutrition.
• 4 juin 2026 : Skau a déclaré que 2,3 millions de personnes supplémentaires avaient été plongées dans l’insécurité alimentaire aiguë en Afghanistan.

Ces chiffres mesurent des problèmes différents. Les enfants que le PAM aurait pu aider ne constituent pas la même catégorie que les personnes nouvellement confrontées à l’insécurité alimentaire aiguë. Il ne faut pas additionner ces deux chiffres à une projection nationale antérieure de l’insécurité alimentaire sans connaître la période d’évaluation et savoir si les groupes se recoupent.

Des centres de santé vides malgré des besoins nutritionnels records

Selon l’évaluation de la situation d’urgence en Afghanistan du PAM, 13,8 millions de personnes, soit près d’un tiers de la population, devraient être confrontées à une insécurité alimentaire aiguë. Leur accès à une alimentation suffisante est menacé au point de nécessiter une intervention urgente.

L’agence estime qu’en 2026, 4,9 millions de femmes et d’enfants auront besoin d’un traitement contre la malnutrition, dont 3,7 millions d’enfants et 1,2 million de femmes enceintes ou allaitantes. Douze provinces affichent des niveaux critiques de malnutrition aiguë chez les enfants, un chiffre sans précédent pour le PAM.

En partenariat avec l’UNICEF, le PAM prend en charge dans des centres de santé les enfants de moins de cinq ans souffrant de malnutrition ainsi que les femmes enceintes et allaitantes. Ses distributions d’aliments préventives ont un autre objectif : aider les familles vulnérables à éviter la malnutrition et le retard de croissance avant qu’un traitement ne devienne nécessaire. Il convient donc de distinguer l’interruption des distributions préventives en mai 2025 de l’épuisement des stocks de produits nutritionnels essentiels signalé en avril 2026.

John Aylieff, directeur du PAM en Afghanistan, a décrit ce que signifiait cette pénurie pour les personnes qui se présentaient dans les centres de santé :

Alors que la malnutrition atteint déjà des niveaux proches des records, des mères et des enfants affaiblis et désespérés sont renvoyés des centres de santé, car nous n’avons aucune nourriture à leur donner.

Après avoir visité un centre de santé rural près de Jalalabad, Skau a décrit des centaines de mères repartant avec leurs enfants visiblement malnutris, faute de produits nutritionnels. S’exprimant lors du point de situation du 4 juin en tant que directeur exécutif par intérim du PAM, il a déclaré :

Je n’ai jamais rien vu de tel. Il est difficile de décrire le désespoir qui règne dans ce centre de santé.

Le PAM a averti que des milliers de mères et d’enfants étaient renvoyés des centres de traitement et de nutrition. Le risque tient à la fois au manque de ressources et à l’impossibilité d’acheminer les produits là où ils sont nécessaires.

Le parcours d’une cargaison de biscuits à travers plusieurs pays

Le trajet d’une cargaison de biscuits enrichis illustre comment des réorientations successives peuvent prolonger une livraison pendant des mois. Partie d’Indonésie, la cargaison est d’abord arrivée au Pakistan. Après la fermeture de la frontière, elle a été réacheminée via Dubaï, l’Iran étant censé constituer l’étape suivante vers l’Afghanistan.

Le conflit a ensuite imposé un nouveau changement de route. Le long trajet de la cargaison est passé par l’Arabie saoudite, la Jordanie, la Syrie, la Turquie, la Géorgie et l’Azerbaïdjan, avant de traverser la mer Caspienne jusqu’au Turkménistan. Elle était en transit depuis trois mois.

La description succincte de cette même cargaison se concentre sur son passage ultérieur par la Turquie et la mer Caspienne ; le récit plus détaillé précise également qu’elle venait d’Indonésie et qu’elle était d’abord arrivée au Pakistan. Ensemble, ces éléments montrent que le retard est dû à une succession de changements d’itinéraire, et non à un blocage isolé dans un port.

Le PAM indique que les coûts de transport des denrées destinées à l’Afghanistan ont été multipliés jusqu’à trois fois. Aylieff a également déclaré que certaines livraisons prennent désormais jusqu’à trois semaines de plus. Ce retard supplémentaire concerne certains envois ; il est à distinguer des trois mois qu’a duré le trajet total de la cargaison de biscuits.

Depuis le début de la guerre impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran, des milliers de tonnes d’aide alimentaire, y compris des colis destinés aux écoliers, ont subi des retards de plusieurs mois. L’estimation de Skau, selon laquelle le PAM aurait pu aider environ un million d’enfants supplémentaires sans les retards de transport et la hausse des coûts, mesure la perte de portée de l’opération, et non seulement le volume de cargaisons bloquées.

Des frais de transport maritime qui se multiplient pour les négociants

Les entreprises afghanes décrivent une crise parallèle pour les importations commerciales. Lutfullah Akbari, importateur à Kaboul, a déclaré que les marchandises achetées en Chine étaient bloquées sur des navires incapables de franchir le détroit d’Ormuz. Face à la hausse des coûts de transport, il pourrait, selon lui, abandonner sa cargaison si les perturbations se poursuivaient.

Gul Meer Amini, directeur d’une société de transport de marchandises, a indiqué que les tarifs de location des conteneurs étaient passés d’environ 3 000 à 3 600 dollars à plus de 7 000 dollars. Certains dépassaient 11 000 dollars. En prenant le haut de la fourchette précédente, 7 000 dollars représentent presque le double de 3 600 dollars, tandis que 11 000 dollars en représentent plus de trois fois le montant.

Mohammad Murtaza Ishaqzai, négociant en électronique à Kaboul, a fait état d’une hausse encore plus forte pour la livraison de marchandises de Chine via l’Iran : d’environ 1 100 à 1 500 dollars auparavant à plus de 15 000 dollars. Le nouveau montant représente plus de dix fois le haut de sa fourchette précédente.

Ces exemples portent sur des frais et des cargaisons différents. Les tarifs de location de conteneurs ne peuvent être assimilés aux coûts totaux de livraison mentionnés par un importateur d’électronique, et quelques factures individuelles ne permettent pas d’établir la hausse moyenne pour l’ensemble du commerce afghan. Elles montrent toutefois à quel point les frais peuvent augmenter lorsqu’une route établie devient inaccessible.

Évoquant son activité d’import-export, Ishaqzai a appelé les autorités talibanes à régler les tensions avec le Pakistan afin que le commerce transfrontalier puisse reprendre :

Nous ne pouvons ni exporter ni importer.

Son appel souligne une contrainte concrète : les routes de remplacement peuvent permettre à certaines marchandises de continuer à circuler, mais cela ne signifie pas que tous les négociants peuvent se les permettre ou récupérer les cargaisons déjà bloquées ailleurs.

L’Asie centrale maintient le commerce, mais de façon inégale

Selon des responsables du secteur, plus de 60 % du commerce afghan transite désormais par l’Asie centrale. Les responsables talibans attribuent à la poursuite des échanges avec l’Asie centrale, la Russie et la Chine une inflation d’environ 3 %, estimant que ces liens ont contribué à limiter le choc économique plus général.

Abdul Salam Jawad, porte-parole du ministère taliban du Commerce, a désigné les restrictions imposées aux marchandises transitant par l’Iran comme le principal obstacle qui subsiste. Selon ses propos, les routes du nord amortissent les effets sur le commerce sans remplacer toutes les fonctions du corridor iranien.

Le chiffre de l’inflation et les factures de transport décrivent des réalités différentes. L’inflation suit l’évolution d’un ensemble plus large de prix, tandis que les exemples des négociants concernent des frais de transport particuliers. Un taux national déclaré d’environ 3 % peut donc coexister avec de fortes hausses du coût d’acheminement de certaines cargaisons.

L’estimation selon laquelle l’Asie centrale prend en charge plus de 60 % du commerce n’indique pas non plus quel volume d’aide humanitaire peut emprunter ces routes, à quel prix ni dans quels délais. Les réorientations répétées du PAM montrent qu’avoir un autre corridor ne signifie pas disposer d’une solution de remplacement abordable et rapide.

Les coupes budgétaires et le retour des familles accentuent la pression

Le PAM indique n’avoir reçu que 8 % des financements nécessaires pour l’année. Il ne peut actuellement venir en aide qu’à 2 millions de personnes par mois, soit la moitié des 4 millions assistées l’hiver dernier, alors même que les besoins nutritionnels augmentent.

La page consacrée à la situation d’urgence de l’agence demande 540 millions de dollars pour maintenir ses opérations jusqu’en janvier 2027. Un appel distinct lancé en mai réclamait 350 millions de dollars pour les six mois suivants. Ces demandes portent sur des périodes différentes et ne doivent pas être additionnées ni considérées comme des estimations contradictoires d’un même budget.

La baisse des financements ne touche pas seulement les achats alimentaires. Le PAM affirme que le manque de moyens a contraint le Service aérien d’aide humanitaire des Nations unies à réduire le nombre de destinations régulières desservies en Afghanistan et à mettre fin aux contrats de deux appareils ainsi que du seul hélicoptère exploité par l’ONU dans le pays. L’insécurité, le relief difficile et la mauvaise qualité des infrastructures limitent déjà les déplacements par la route.

La demande d’aide a également augmenté avec le retour d’un grand nombre de personnes depuis les pays voisins. Les chiffres rapportés en mai font état d’environ 2,8 millions de retours depuis le Pakistan et l’Iran en 2025, et de 500 000 autres depuis le début de 2026. Le compte rendu de l’ONU publié en juin évoquait environ 2,8 millions de personnes expulsées ou rapatriées au cours de l’année précédente, selon une période de référence différente.

Il ne faut pas combiner ces chiffres en un nouveau total sans harmoniser leurs périodes. Ils décrivent néanmoins l’arrivée d’une population nombreuse dans un pays où beaucoup de familles ont déjà du mal à trouver un abri et à se nourrir au quotidien. Les événements climatiques et les séismes ont encore aggravé la situation, qui subit aussi les effets des conflits et de la diminution de l’aide.

Le cessez-le-feu n’a pas rétabli la fiabilité des livraisons

Le réseau de transport humanitaire dans son ensemble est également sous pression. Selon l’UNICEF, les détours par le cap de Bonne-Espérance rallongent de deux à quatre semaines les trajets maritimes et les cargaisons humanitaires essentielles pourraient subir des retards de quatre à six mois. Il s’agit d’estimations mondiales et non de prévisions de livraison spécifiques à l’Afghanistan.

L’UNICEF indique que le coût du fret aérien de certains vaccins expédiés de l’Inde vers l’Éthiopie, le Nigeria et la République démocratique du Congo a augmenté jusqu’à 70 %. Les coûts de transport par camion des aliments thérapeutiques destinés à la Somalie, au Soudan du Sud et à la République démocratique du Congo ont augmenté d’un tiers. Ces exemples montrent pourquoi les organisations humanitaires peuvent perdre du pouvoir d’achat même lorsque leur destination est éloignée du détroit d’Ormuz.

Jean-Cédric Meeus, responsable du transport et de la logistique à l’échelle mondiale à l’UNICEF, a expliqué le lien entre les coûts de transport et l’aide :

La hausse des coûts de transport réduit les fonds disponibles pour les produits vitaux dont les enfants ont besoin.

Avant l’escalade du 28 février, environ un cinquième des cargaisons mondiales de pétrole transitait par Ormuz. La CNUCED a étudié 75 économies vulnérables, dont 65 sont importatrices nettes de pétrole. Elle estime qu’une hausse durable de 50 % des prix du pétrole raffiné alourdirait de plus de 20 milliards de dollars par an leur facture totale d’importation. Il s’agit d’une estimation conditionnelle et non d’une perte enregistrée pour l’Afghanistan.

Le PAM a également averti qu’un prix du baril supérieur à 100 dollars jusqu’en juillet pourrait plonger jusqu’à 45 millions de personnes supplémentaires dans la faim à l’échelle mondiale. Juillet est l’horizon indiqué pour cette mise en garde, et non une échéance pour le rétablissement des livraisons en Afghanistan.

Aucune date confirmée de réouverture des corridors commerciaux afghans perturbés n’a été annoncée dans ces comptes rendus. Les besoins immédiats restent précis : garantir le passage des cargaisons bloquées, trouver des routes de remplacement abordables, approvisionner les centres de santé en produits nutritionnels et obtenir les financements nécessaires au maintien de l’aide pendant les périodes couvertes par les appels du PAM.

L’essentiel

• La fermeture de la frontière pakistanaise en octobre 2025 a perturbé le corridor d’approvisionnement traditionnel de l’Afghanistan ; la crise d’Ormuz a ensuite interrompu la solution de remplacement iranienne.
• Le PAM estime que 13,8 millions de personnes sont confrontées à une insécurité alimentaire aiguë et que 4,9 millions de femmes et d’enfants auront besoin d’un traitement contre la malnutrition en 2026.
• Le 4 juin, le PAM a déclaré que 2,3 millions de personnes supplémentaires avaient été plongées dans l’insécurité alimentaire aiguë.
• Le nombre de personnes aidées chaque mois par le PAM est passé de 4 millions l’hiver dernier à 2 millions, tandis que les coûts de transport des denrées alimentaires ont été multipliés jusqu’à trois fois.
• Selon des responsables du secteur, plus de 60 % du commerce afghan transite désormais par l’Asie centrale, mais les négociants signalent toujours des coûts élevés et des cargaisons bloquées.
• Le PAM demande 540 millions de dollars pour financer ses opérations jusqu’en janvier 2027 ; aucune date ferme de rétablissement des corridors perturbés n’a été annoncée.