La montée en puissance des véhicules électriques chinois met les constructeurs mondiaux sous pression, tandis que la guerre des prix érode les bénéfices

La production chinoise à grande échelle se heurte à la bataille pour trouver des acheteurs

La Chine a produit 1,566 million de véhicules à énergie nouvelle en novembre 2024 et en a vendu 1,512 million, établissant des records mensuels alors que son industrie automobile se développait à un rythme qui met les constructeurs du monde entier au défi. General Motors, Ford et Volkswagen sont confrontés à la concurrence des véhicules électriques et hybrides chinois, qui associent des prix bas à des équipements de plus en plus sophistiqués.

L’Association chinoise des constructeurs automobiles, ou CAAM, a fait état d’une hausse de la production de 45,8 % et des ventes de 47,4 % par rapport à novembre 2023. Son analyse du secteur pour novembre, publiée par son département de l’information industrielle le 26 décembre 2024, chiffre les ventes des onze premiers mois à 11,262 millions de véhicules.

La plupart de ces véhicules ont été achetés en Chine. Les ventes intérieures ont atteint 10,121 millions entre janvier et novembre, contre 1,141 million de véhicules exportés. Cette répartition est importante : la pression concurrentielle s’exerce d’abord sur le vaste marché intérieur chinois, où les constructeurs se disputent les clients, avant de s’étendre aux exportations et à la concurrence avec les marques étrangères.

En juin 2025, la bataille se manifestait plus clairement dans les prix et le taux d’utilisation des usines. BYD avait baissé les prix de 22 modèles jusqu’à 34 %, les constructeurs chinois utilisaient moins de la moitié de leurs capacités de production et plus de 3,5 millions de véhicules restaient invendus.

Les consommateurs ont eu accès à des voitures moins chères. Pour les constructeurs, les concessionnaires et les investisseurs, le calcul était plus difficile : vendre davantage de véhicules peut accroître le chiffre d’affaires, mais des rabais répétés peuvent réduire la marge réalisée sur chaque vente. En février 2026, BYD, l’un des principaux acteurs de la guerre des prix, enregistrait à son tour un recul des livraisons et une forte baisse de sa valeur boursière.

Ce que révèlent les chiffres de la production chinoise

La CAAM regroupe ces véhicules sous l’appellation « véhicules à énergie nouvelle », ou VEN. Cette catégorie comprend les véhicules entièrement électriques à batterie et les hybrides rechargeables, qui peuvent fonctionner à l’électricité comme avec un moteur thermique. Les hybrides classiques, qui ne peuvent pas être rechargés depuis une source d’alimentation externe, n’en font pas partie.

Entre janvier et novembre 2024, la production chinoise de VEN a atteint 11,345 millions d’unités, soit une hausse de 34,6 % par rapport à la même période en 2023. Les ventes ont progressé de 35,6 %, à 11,262 millions. Ces chiffres témoignent de l’expansion rapide d’un secteur qui dispose déjà d’une clientèle importante et continue d’accroître ses capacités de production.

Sur ces onze mois, la production a dépassé les ventes de 83 000 véhicules, selon un calcul effectué à partir des totaux de l’association. Les capacités de production mesurent autre chose : le nombre de véhicules que les usines pourraient produire, y compris sur les lignes partiellement à l’arrêt. Les stocks invendus correspondent aux véhicules achevés qui attendent encore un acheteur. Chacun de ces indicateurs décrit un aspect différent des pressions financières qui pèsent sur le secteur.

Le fait que les usines aient ensuite fonctionné à moins de la moitié de leurs capacités aide à comprendre pourquoi la guerre des prix peut devenir si intense. Les bâtiments, les équipements et une grande partie des coûts d’exploitation continuent de peser sur les comptes lorsque les lignes de production tournent au ralenti. Les constructeurs ont donc intérêt à trouver davantage d’acheteurs et à répartir ces coûts sur un plus grand nombre de véhicules.

La demande intérieure a progressé plus vite que les exportations

Entre janvier et novembre 2024, les ventes intérieures de VEN en Chine ont augmenté de 40,3 %, tandis que les exportations ont progressé de 4,5 %. Selon les totaux de la CAAM, les acheteurs chinois représentaient environ 89,9 % des ventes, contre quelque 10,1 % pour les acheteurs étrangers.

Le contraste était encore plus marqué en novembre. Les ventes intérieures ont atteint 1,429 million d’unités, en hausse de 53,8 % sur un an et de 9,7 % par rapport à octobre. Les exportations ont chuté à 83 000 unités, en baisse de 14,1 % sur un an et de 35,2 % par rapport au mois précédent.

Les constructeurs chinois ont donc abordé la guerre des prix qui a suivi après avoir déjà enregistré une forte croissance de leurs ventes intérieures. Ils peinaient à concilier leurs ambitions de production, la demande des clients et des prix permettant de préserver leurs bénéfices. Pour les constructeurs étrangers en concurrence en Chine, le défi immédiat consistait à garder l’intérêt des acheteurs alors que leurs rivaux locaux proposaient des offres de plus en plus agressives.

Pour les constructeurs hors de Chine, les exportations ont ouvert un autre front concurrentiel. Même une part relativement faible des ventes chinoises représentait plus d’un million de véhicules en onze mois, soit des volumes considérables sur les marchés étrangers.

Comment la pression s’est intensifiée

L’analyse sectorielle de juillet de la CAAM donne une première mesure de cette expansion. La Chine a produit 984 000 VEN et en a vendu 991 000 au cours du mois, soit des hausses respectives de 22,3 % et 27 % par rapport à juillet 2023. Entre janvier et juillet, la production a atteint 5,914 millions d’unités et les ventes, 5,934 millions.

En novembre, les ventes mensuelles étaient supérieures d’environ 52,6 % aux 991 000 unités de juillet, atteignant 1,512 million. Cette comparaison illustre l’ampleur de la hausse des volumes mensuels au cours de 2024, même si les comparaisons de l’association avec le même mois de l’année précédente donnent une meilleure mesure de la croissance d’une saison à l’autre.

• Juillet 2024 : les ventes de VEN ont atteint 991 000 unités, dont 887 000 ventes intérieures et 103 000 exportations, selon les chiffres arrondis de la CAAM.
• Novembre 2024 : les ventes mensuelles ont atteint un record de 1,512 million d’unités, tandis que les exportations reculaient à 83 000.
• Fin mai 2025 : BYD a baissé les prix de 22 modèles jusqu’à 34 %, entraînant des rabais concurrents.
• 9 juin 2025 : les constructeurs chinois utilisaient moins de la moitié de leurs capacités de production et plus de 3,5 millions de véhicules restaient invendus.
• 6 février 2026 : les livraisons de BYD en janvier avaient reculé de 30,1 % sur un an et sa capitalisation boursière avait diminué de plus de 60 milliards de dollars depuis mai.

Les exportations ont également perdu de leur élan entre ces deux points de comparaison de 2024. Leur croissance s’élevait à 11,4 % entre janvier et juillet, avec 708 000 véhicules exportés. Entre janvier et novembre, elle était retombée à 4,5 %, alors même que le total cumulé atteignait 1,141 million d’unités.

Une voiture à 55 800 yuans change la donne de la guerre des prix

La citadine Seagull de BYD est devenue un exemple frappant des pressions tarifaires qui pèsent sur le secteur lorsque son prix d’entrée est tombé à 55 800 yuans, soit environ 7 800 dollars, lors des baisses de prix de mai 2025. Geely, Chery et SAIC-GM ont répliqué en accordant leurs propres rabais.

Dans cette bataille, BYD disposait d’atouts, notamment la production de ses batteries en interne et la baisse des prix des matières premières à cette époque. Les batteries représentent une part importante du coût d’un véhicule électrique. En maîtriser la production donne à un constructeur une plus grande maîtrise directe de l’un de ses composants les plus coûteux.

BYD visait 5,5 millions de véhicules vendus en 2025. La baisse des prix permettait d’attirer des clients, d’écouler les stocks et d’accroître l’activité des usines. Ses concurrents se sont alors retrouvés face à un choix difficile : réduire eux aussi leurs prix ou risquer de perdre des acheteurs.

Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information et la CAAM ont mis en garde contre les guerres des prix désordonnées. Leurs inquiétudes dépassaient la seule question des bénéfices des entreprises : elles portaient aussi sur les fournisseurs, la fiabilité des composants et le service après-vente. Les petits constructeurs disposant de moins de liquidités avaient moins de marge pour absorber une longue période de tension.

Pourquoi GM, Ford et Volkswagen sont sous pression

Le défi pour General Motors, Ford et Volkswagen ne se limite pas à s’aligner sur un prix affiché. Les acheteurs comparent l’ensemble du véhicule : son prix d’achat, son autonomie, ses équipements, son confort et ses technologies. Un concurrent moins cher proposant une offre attractive peut contraindre les constructeurs établis à revoir à la fois leurs prix et les équipements inclus.

La participation de SAIC-GM aux baisses de prix de 2025 montre comment cette pression touche, en Chine, les entreprises liées aux grands constructeurs mondiaux. Une entreprise peut accepter une marge moindre par véhicule, tenter de réduire ses coûts de fabrication ou renoncer à une partie de ses ventes. Chaque choix influe sur les fonds disponibles pour les usines, les nouveaux modèles et les autres investissements.

Les ventes à l’étranger étendent géographiquement cette concurrence. En cherchant des clients hors de Chine, les constructeurs chinois mettent directement en concurrence avec les marques établies les capacités acquises sur leur marché intérieur. L’intensité de cette concurrence varie selon les marchés, mais le problème commercial est le même : les clients disposent d’une autre option et les concurrents doivent réagir.

L’impact financier pour GM, Ford et Volkswagen n’est pas chiffré ici : les données du secteur ne sont accompagnées d’aucune prévision propre à chaque entreprise concernant les bénéfices, les parts de marché ou le cours des actions. La pression concrète porte sur les prix, les volumes de vente et les bénéfices conservés sur chaque véhicule.

Les constructeurs chinois en paient aussi le prix

Les difficultés ultérieures de BYD montrent que les entreprises à l’origine des baisses de prix peuvent elles aussi pâtir de cette concurrence. Lors de la chute des actions en février 2026, l’entreprise avait perdu plus de 60 milliards de dollars de capitalisation boursière depuis mai. Ses actions à Hong Kong avaient reculé d’environ 7 % au cours de la semaine précédant le 6 février.

Les livraisons de janvier ont chuté de 30,1 % sur un an, à 210 051 véhicules dans le monde, marquant un cinquième mois consécutif de baisse des ventes. Les actions de Geely Auto, Nio et XPeng ont également reculé, les investisseurs s’inquiétant de la faiblesse de la demande, des rabais et de la hausse des coûts de production.

Xiao Feng, codirecteur de la recherche sur l’industrie en Chine chez CLSA à Hong Kong, a décrit les inquiétudes liées aux bénéfices :

La principale inquiétude est que nous assistions cette année à des révisions à la baisse importantes des bénéfices, ce qui remettrait en question la capacité des constructeurs de véhicules électriques à dégager des bénéfices à long terme sur le marché intérieur chinois.

La situation avait également évolué pour les acheteurs et les constructeurs. L’exonération de la taxe à l’achat, en vigueur depuis dix ans, a pris fin le 1er janvier 2026, date du rétablissement d’une taxe de 5 %. Les constructeurs faisaient face à une hausse des prix du lithium, du cuivre, de l’aluminium et des puces mémoire, qui rendait plus difficile la compensation des rabais par une baisse des coûts de production.

Ce que la baisse des prix signifie pour les acheteurs et les investisseurs

Les acheteurs de voitures profitent le plus directement de la baisse des prix d’achat et de l’enrichissement des équipements. Un ménage qui envisage l’achat d’un véhicule électrique peut constater qu’un modèle auparavant hors de son budget est devenu abordable. Les concessionnaires doivent toutefois écouler leurs stocks dans un marché où une nouvelle remise peut rapidement faire évoluer les attentes des clients.

Après chaque vente, les constructeurs doivent dégager suffisamment de revenus pour couvrir bien plus que le coût matériel de la voiture. Ils doivent aussi financer le développement, les réparations sous garantie, le service après-vente et les modèles à venir. Lorsque les réductions de prix dépassent les économies de coûts, les ventes peuvent augmenter en même temps que les bénéfices reculent.

Les investisseurs se concentrent sur cette relation. En février 2026, l’action BYD s’échangeait à environ 15 fois les bénéfices futurs attendus, contre une moyenne de 18 fois au cours des trois années précédentes. Ce ratio compare le cours d’une action aux bénéfices que l’entreprise devrait dégager. Les investisseurs remettaient en question ces prévisions de bénéfices, ainsi que le prix de l’action.

Les marchés étrangers restaient une source de demande pour BYD, qui a exporté 100 482 VEN en janvier 2026. La recherche de croissance de l’entreprise à l’étranger reliait la guerre des prix sur le marché intérieur chinois au défi plus large auquel sont confrontés les constructeurs mondiaux : se disputer les clients tout en préservant des bénéfices suffisants pour continuer à investir.

À retenir

• Entre janvier et novembre 2024, la Chine a vendu 11,262 millions de véhicules à énergie nouvelle, soit une hausse de 35,6 % sur un an.
• Les acheteurs chinois ont représenté environ 89,9 % de ces ventes ; les exportations ont totalisé 1,141 million de véhicules.
• Les rabais de BYD en mai 2025 ont ramené le prix d’entrée de la Seagull à 55 800 yuans, soit environ 7 800 dollars, et les concurrents ont suivi avec leurs propres baisses de prix.
• En juin 2025, les constructeurs chinois utilisaient moins de la moitié de leurs capacités de production et plus de 3,5 millions de véhicules restaient invendus.
• GM, Ford et Volkswagen sont sous pression : ils doivent rivaliser sur les prix et les équipements tout en préservant leurs bénéfices.
• La baisse des livraisons et les pertes boursières de BYD en février 2026 ont montré que les constructeurs chinois paient eux aussi le prix d’une concurrence intense.