60 milliards de dollars partis en fumée
BYD, le premier constructeur mondial de véhicules électriques, a vu la fortune de ses investisseurs fondre de façon spectaculaire : ses actions cotées à Hong Kong ont chuté d’environ 7 % cette semaine. Ce recul prolonge une vague de ventes dévastatrice qui a effacé plus de 60 milliards de dollars de capitalisation boursière depuis mai, envoyant des ondes de choc dans le secteur chinois des véhicules électriques. La dégringolade du constructeur automobile basé à Shenzhen a entraîné l’ensemble de ses concurrents : Geely Auto a perdu 9,5 %, Nio a cédé entre 3 et 8 % et XPeng a reculé de près de 6 %, les opérateurs étant confrontés à une réalité difficile.
Sommaire
Les turbulences des marchés reflètent de profondes inquiétudes quant à la pérennité des bénéfices sur le marché des véhicules électriques le plus concurrentiel au monde. Les vendeurs à découvert ont tiré parti du chaos : selon les données de S3 Partners, les positions baissières sur les actions de véhicules électriques de l’indice Hang Seng Tech ont fortement augmenté depuis novembre, s’écartant nettement de la tendance générale de l’indice de référence.
Le sentiment des investisseurs est extrêmement négatif », observe Xiao Feng, codirecteur de la recherche sur l’industrie chinoise chez CLSA à Hong Kong. « La crainte la plus profonde est de voir les prévisions de bénéfices revues fortement à la baisse cette année, ce qui remettrait en question la capacité à long terme des constructeurs de véhicules électriques à générer des profits sur le marché intérieur chinois.
Même les analystes qui restent optimistes à long terme préfèrent désormais attendre. Gareth Pan, gestionnaire d’investissement senior chez Pictet Asset Management, estime qu’il est « trop tôt pour se positionner », compte tenu des perspectives prudentes pour l’ensemble de l’année.
La révision des valorisations a été brutale. L’action BYD s’échange désormais à environ 15 fois les bénéfices prévisionnels, contre une moyenne de 18 sur trois ans, mais les investisseurs restent méfiants. Selon les données de Bloomberg, les recommandations de vente sur le titre ont atteint leur niveau le plus pessimiste depuis 2022. Cette chute intervient alors que BYD est le premier vendeur mondial de véhicules électriques en volume, un statut acquis en détrônant Tesla en 2024 grâce à une hausse de 150,7 % de ses ventes à l’étranger. Ce succès international n’a pas suffi à apaiser les inquiétudes croissantes concernant sa stratégie sur le marché intérieur, où les rabais agressifs ont déclenché une crise des marges qui menace d’engloutir tout le secteur.
La demande intérieure s’évapore
L’ampleur du ralentissement des véhicules électriques en Chine est apparue au grand jour en janvier, lorsque BYD a fait état d’un cinquième mois consécutif de baisse des ventes. Le groupe n’a livré que 210 051 véhicules dans le monde, soit une chute vertigineuse de 30,1 % sur un an. Les livraisons en Chine ont été particulièrement décevantes : elles ont été divisées par deux, à 109 569 unités, par rapport à janvier 2024. Cette dégringolade est survenue juste après l’expiration de l’exonération fiscale sur les véhicules électriques, en vigueur depuis dix ans, que Pékin a laissé arriver à son terme. Depuis le 1er janvier, une taxe à l’achat de 5 % est de nouveau appliquée, ce qui a fait grimper les prix pour des consommateurs déjà peu enclins à dépenser dans un contexte d’incertitude économique.
Ce changement de politique marque une rupture profonde dans le soutien de l’État. Pendant des années, les autorités chinoises ont soutenu l’industrie des véhicules électriques à coups de généreuses subventions et d’allégements fiscaux, permettant aux constructeurs locaux de dominer le marché mondial. Aujourd’hui, alors que le marché arrive à maturité et que les déficits budgétaires se creusent, les responsables publics ont retiré ces soutiens. Les analystes de Morgan Stanley indiquent que la plupart des constructeurs locaux s’attendent à ce que leurs volumes au premier trimestre diminuent de 30 à 40 % par rapport au trimestre de décembre. La baisse de janvier ne serait donc pas un incident isolé, mais le début d’un recul prolongé de la demande intérieure. Le calendrier complique l’interprétation des données : les congés du Nouvel An lunaire entraînent toujours des fluctuations saisonnières, mais les comparaisons sur un an révèlent une faiblesse incontestable.
XPeng, un autre grand constructeur chinois de véhicules électriques, a fait état d’une baisse de plus de 30 % de ses livraisons totales, tandis que Nio, Li Auto et XPeng réunis n’ont vendu que 74 861 véhicules en janvier. Ce chiffre représente une hausse de 1 % sur un an, mais marque la croissance la plus faible du trio depuis janvier 2023. Li Auto a livré 27 668 véhicules, soit une baisse d’environ 8 %, tandis que XPeng n’en a écoulé que 20 011, bien en dessous de sa moyenne mensuelle de 2025, qui s’établissait à 35 000 véhicules. Même Geely, qui a récemment gagné du terrain face à BYD avec plus de 270 000 ventes en janvier, a vu son action chuter, les investisseurs constatant qu’aucun constructeur n’est à l’abri du malaise qui gagne le secteur. Le segment des véhicules entièrement électriques à batterie a atteint un plus bas de deux ans chez BYD, à 83 249 unités. Les hybrides rechargeables, qui représentent plus de la moitié des ventes du groupe, ont quant à eux reculé de 28,5 %.
La guerre des prix atteint son paroxysme
Les dernières turbulences boursières de BYD découlent directement de sa stratégie tarifaire agressive, destinée à écouler des stocks toujours plus importants et à préserver ses parts de marché face au retour en force de ses concurrents. Fin mai, le constructeur a annoncé des rabais généralisés pouvant atteindre 34 % sur 22 modèles électriques et hybrides rechargeables, notamment dans ses gammes Ocean et Dynasty. Ces baisses ont ramené le prix de départ de la citadine Seagull à seulement 55 800 yuans (environ 7 765 dollars), soit une réduction de 20 % par rapport au tarif déjà appliqué au modèle le moins cher du groupe. La remise la plus importante concernait la Seal 07 DM-i, dont le prix a été réduit de 53 000 yuans, soit une baisse de 34 %.
Pour bénéficier de ces offres, les clients doivent faire reprendre leur véhicule, une pratique qui met sous pression les réseaux de concessionnaires, déjà confrontés à des stocks records. Les données de l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA) montrent que les stocks des concessionnaires ont atteint 3,5 millions de voitures en avril, soit l’équivalent de 57 jours d’inventaire, un record depuis décembre 2023. Selon les estimations des analystes de Citi, les annonces de remises faites par BYD le week-end ont entraîné une hausse de 30 à 40 % de la fréquentation des concessionnaires, ce qui laisse penser que cette stratégie pourrait aider à écouler les véhicules, au prix d’une forte dégradation des marges. Le secteur automobile est entré dans ce que les analystes décrivent comme une course au moins-disant, les constructeurs baissant leurs prix et offrant gratuitement des équipements haut de gamme, comme des systèmes intelligents d’aide à la conduite, pour attirer des consommateurs hésitants.
Le coût financier de cette stratégie est apparu au grand jour lorsque BYD a annoncé une baisse de 30 % de son bénéfice au trimestre clos en juin, soit le premier recul sur un an depuis plus de trois ans. Alors que l’entreprise brûle de la trésorerie en promotions tout en investissant massivement dans son expansion à l’étranger, les investisseurs doutent de la viabilité de sa stratégie consistant à préserver ses parts de marché à tout prix. Sa marge brute, encore solide à environ 20 % au premier trimestre, subit une pression croissante due aux rabais et à l’inflation des coûts des intrants. BYD a abaissé son objectif de livraisons pour 2025, de 5,5 à 4,6 millions de véhicules. Pour atteindre même cet objectif réduit, le groupe devra écouler 1,7 million d’unités au cours des quatre derniers mois de l’année.
Les craintes pour la stabilité financière
La crise a suscité de sévères mises en garde de la part de figures expérimentées du secteur, qui voient des similitudes entre la situation actuelle de l’industrie chinoise des véhicules électriques et l’effondrement du marché immobilier. Wei Jianjun, président de Great Wall Motor, a fait une comparaison provocatrice entre le secteur automobile et Evergrande, promoteur immobilier lourdement endetté devenu le symbole de la crise de liquidités du secteur immobilier chinois.
« Un Evergrande de l’industrie automobile existe déjà, même s’il n’a pas encore explosé », a déclaré Wei lors d’un entretien accordé à Sina Finance en mai.
Sans nommer les entreprises concernées, il a accusé certains constructeurs de trop compter sur les financements des marchés de capitaux pour augmenter leur production, au détriment de leur rentabilité. Il a averti que leur chaîne de financement se briserait si la conjoncture venait à changer.
La mise en garde de Wei a mis en lumière des réalités financières préoccupantes. BYD affirme que son ratio d’endettement, compris entre 70 et 74 %, reste gérable et se compare favorablement à ceux de Ford (84 %) et de General Motors (76 %). Mais le cabinet d’analyse GMT Research a avancé en janvier que la dette nette de BYD pourrait en réalité atteindre 323 milliards de yuans, contre 27,7 milliards officiellement déclarés. Le cabinet pointe la plateforme de financement de la chaîne d’approvisionnement Dilink du groupe, qui pourrait dissimuler des engagements hors bilan : il s’agirait essentiellement de paiements différés aux fournisseurs, qui gonflent artificiellement les liquidités apparentes. En 2024, la dette totale de BYD a augmenté de 10,3 %, à 584 milliards de yuans, tandis que ses actifs totaux ont progressé de 15,3 %, à 783 milliards de yuans.
La pression exercée sur les fournisseurs est devenue assez forte pour entraîner une intervention réglementaire. Le 1er juin, de nouvelles règles du Conseil des affaires d’État sont entrées en vigueur, obligeant les grandes entreprises à régler leurs factures auprès des petites et moyennes entreprises dans un délai de 60 jours. Le 11 juin, BYD a annoncé qu’il harmoniserait ses délais de paiement pour se conformer à la réglementation. Des observateurs du secteur notent toutefois que les constructeurs pourraient afficher des ratios d’endettement plus élevés dans les prochains trimestres, à mesure que ces obligations apparaîtront à leur bilan. Wei a accusé des constructeurs non nommés de rogner sur la sécurité et la fiabilité pour maintenir des baisses de prix intenables, demandant quel produit industriel pourrait conserver sa qualité après une baisse de prix de 220 000 à 120 000 yuans. Li Yunfei, directeur général chargé de la marque et des relations publiques de BYD, a défendu l’entreprise sur Weibo. Il a souligné que la dette portant intérêt et les comptes fournisseurs de BYD étaient inférieurs à ceux de nombreux concurrents, jugeant « risibles » les comparaisons avec Evergrande.
La hausse du coût des intrants
À la pression sur les prix s’ajoute une forte hausse des coûts, qui menace d’augmenter d’environ 1 000 dollars, voire davantage, le coût de production de certains modèles haut de gamme. Le prix du lithium destiné aux batteries de véhicules électriques a plus que doublé au cours des trois derniers mois, tandis que le cuivre et l’aluminium ont connu de fortes hausses. La pénurie de puces mémoire a renchéri considérablement les composants électroniques intelligents des voitures, ce qui touche directement les systèmes avancés d’aide à la conduite que les constructeurs chinois ont commencé à proposer de série pour se démarquer. Selon les estimations du marché, ces coûts supplémentaires pourraient atteindre environ 1 000 dollars, voire davantage, par véhicule pour certains modèles haut de gamme.
Selon les travaux de Bernstein, les marques généralistes aux marges plus faibles, notamment XPeng, Li Auto et Nio, sont particulièrement vulnérables à ces hausses du coût des intrants. Nio affiche un ratio d’endettement de 87,45 %, tandis que ces nouveaux spécialistes du véhicule électrique continuent de brûler de la trésorerie pour s’imposer sur le marché. BYD bénéficie d’un avantage défensif grâce à sa chaîne d’approvisionnement verticalement intégrée : le groupe fabrique lui-même ses batteries et de nombreux semi-conducteurs, ce qui le protège de certains chocs d’approvisionnement. Malgré cela, la combinaison de coûts des intrants en hausse et de prix de vente en baisse comprime les marges de tous les constructeurs.
L’inflation des coûts est le principal risque », déclare Joanne Cheng, gestionnaire d’investissement pour les actions chinoises chez Aberdeen Investments. « La question est de savoir si les constructeurs automobiles peuvent répercuter ces coûts sur les clients alors que la concurrence reste féroce.
L’expansion à l’étranger s’accélère
Au milieu du carnage sur le marché intérieur, l’expansion internationale de BYD constitue une rare éclaircie. En avril, l’entreprise a franchi une étape historique en vendant pour la première fois plus de véhicules que Tesla en Europe : elle y a immatriculé 7 231 voitures électriques à batterie, tandis que son rival américain enregistrait un recul dans la région. Les ventes européennes ont bondi de 169 % sur un an, contribuant à un cinquième record mensuel consécutif pour les expéditions à l’étranger. En janvier, BYD a exporté 100 482 véhicules à énergies nouvelles. Ce chiffre, inférieur aux 133 172 unités de décembre, reste une bouée de sauvetage stratégique alors que les volumes intérieurs s’effondrent. L’entreprise vise 1,3 million d’expéditions à l’étranger en 2026, soit une croissance de 24 %, mais en deçà d’un objectif antérieur de 1,6 million de véhicules.
Le groupe s’est engagé à investir jusqu’à 20 milliards de dollars dans l’expansion de ses activités européennes au cours des prochaines années. Stella Li, vice-présidente exécutive, a désigné l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Italie comme marchés prioritaires.
« Quand nous décidons de faire quelque chose, nous mobilisons toutes nos ressources », a déclaré Li à Bloomberg au sujet des investissements du groupe dans le service après-vente en Europe.
Des sites de production en Hongrie devraient entrer en activité cette année. Ils viendront compléter les usines déjà implantées au Brésil et en Thaïlande, ainsi que les unités d’assemblage prévues en Indonésie et en Turquie. Cette stratégie de production locale permet de contourner les droits de douane de 17 à 35,3 % imposés par l’Union européenne en octobre 2024. Pékin et Bruxelles poursuivent toutefois leurs négociations sur d’éventuels accords de prix minimum, qui pourraient remplacer les barrières commerciales.
BYD investit également dans des technologies de pointe pour conserver son avantage concurrentiel. L’adoption par l’entreprise du modèle d’intelligence artificielle R1 de DeepSeek devrait lui permettre de rivaliser avec le système de conduite entièrement autonome de Tesla, à un coût potentiellement bien inférieur. Le groupe a toutefois reporté plusieurs lancements de produits en Chine au début de 2026, dans l’espoir de raviver l’intérêt des consommateurs grâce à de nouveaux designs, à des améliorations des batteries et à une plus grande autonomie de ses hybrides rechargeables. Selon les analystes, la gamme de BYD a peu évolué depuis la domination du groupe entre 2018 et 2024, permettant à des concurrents comme Geely et Leapmotor de gagner des parts de marché avec des modèles au design plus récent.
Intervention des autorités
Pékin commence à exprimer son malaise face à l’évolution du secteur. Le Quotidien du peuple, organe officiel du Parti communiste, a publié un éditorial cinglant intitulé « La “guerre des prix” dans l’industrie automobile ne mène nulle part et n’a pas d’avenir ». Le journal y avertit que la concurrence désordonnée comprime les bénéfices de toute la chaîne d’approvisionnement et risque de faire baisser les revenus des travailleurs. « À long terme, cette concurrence dans une “course au moins-disant” n’est pas viable », prévient-il, établissant explicitement un lien entre les rabais excessifs et les risques de compromis sur la qualité ainsi que de dégradation du service après-vente. L’éditorial relève que la marge nette moyenne du secteur est tombée à 4,3 % en 2024, contre 5 % en 2023.
Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a appelé les constructeurs à éviter les guerres des prix désordonnées et à préserver une concurrence loyale. La commission nationale du développement et de la réforme a, de son côté, mis en garde contre une concurrence excessive dans les industries stratégiques, soulignant que certaines entreprises vendent leurs produits à perte. L’Association chinoise des constructeurs automobiles a critiqué à demi-mot BYD, à l’origine des premières baisses de prix : « Un certain constructeur automobile a pris l’initiative de réduire fortement ses prix et de nombreuses entreprises lui ont emboîté le pas, déclenchant une nouvelle vague de panique liée à la “guerre des prix”. » BYD a rejeté ces inquiétudes, les jugeant alarmistes, et défendu ses pratiques au nom de la concurrence loyale, en rappelant que sa dette portant intérêt était inférieure à celle de nombreux concurrents. L’État emploie environ 30 millions de personnes dans le secteur automobile, soit plus d’un dixième des emplois urbains, ce qui incite fortement les autorités à éviter un effondrement de toute l’industrie.
L’essentiel
- Depuis mai, BYD a perdu plus de 60 milliards de dollars de valeur boursière après la chute de son action à Hong Kong, entraînant dans son sillage Geely, Nio et XPeng, ainsi que l’ensemble du secteur chinois des véhicules électriques.
- En janvier, BYD a enregistré un cinquième mois consécutif de baisse des ventes. Les livraisons en Chine ont été divisées par deux sur un an, à 109 569 unités, après l’expiration de l’exonération fiscale sur les véhicules électriques, en vigueur depuis dix ans, et le rétablissement d’une taxe à l’achat de 5 %.
- L’entreprise a lancé des baisses de prix pouvant atteindre 34 % sur 22 modèles, ramenant le prix de la citadine Seagull à environ 7 765 dollars. Cette stratégie fait craindre une compression intenable des marges, alors que les bénéfices trimestriels ont chuté de 30 %.
- Wei Jianjun, président de Great Wall Motor, a mis en garde contre une crise financière comparable à celle d’Evergrande dans le secteur automobile, évoquant des ratios d’endettement élevés, de possibles engagements hors bilan et des compromis sur la qualité liés aux rabais extrêmes.
- Le coût des matières premières a fortement augmenté : le prix du lithium a doublé et la pénurie de puces mémoire pourrait accroître d’au moins 1 000 dollars les coûts de production de certains modèles haut de gamme.
- Malgré ses difficultés en Chine, BYD a enregistré une croissance record de ses exportations et a vendu en avril plus de véhicules que Tesla en Europe pour la première fois, avec 7 231 immatriculations, soit une hausse de 169 % sur un an.
- Les autorités chinoises ont renforcé leur surveillance du secteur, imposant aux grandes entreprises de régler les fournisseurs sous 60 jours et mettant en garde contre les ventes à perte, qui faussent la concurrence et menacent la stabilité de la chaîne d’approvisionnement.
