La première ligne de métro du Vietnam transforme la vie urbaine tandis que les projets d’extension s’accélèrent

Ho Chi Minh-Ville transforme son paysage des transports

Ho Chi Minh-Ville a connu une transformation majeure depuis la mise en service de sa première ligne de métro, il y a un peu plus d’un an. Longue de 19,7 kilomètres, la ligne 1 relie le marché Ben Thanh, dans le 1er arrondissement, au parc d’attractions Suoi Tien, dans la ville de Thu Duc. Elle a profondément changé la façon dont des millions d’habitants se déplacent dans cette métropole animée. Avec ses 14 stations, dont trois souterraines, la ligne devrait accueillir jusqu’à 150 000 voyageurs par jour et offre une solution moderne aux rues notoirement embouteillées de la ville.

La seule semaine d’ouverture a attiré plus de 500 000 voyageurs, grâce à des tarifs promotionnels et à l’enthousiasme réel du public pour ce nouveau moyen de transport. Pour de nombreux Vietnamiens, monter à bord d’une rame de métro moderne représentait bien plus qu’un simple trajet. C’était le symbole de l’entrée du pays dans le cercle des nations urbaines modernes, capables de réaliser des projets d’infrastructure complexes comparables à ceux de villes asiatiques développées comme Singapour, Bangkok ou Tokyo.

Les effets dépassent le secteur des transports. L’immobilier le long du tracé a connu une croissance remarquable, les prix des appartements ayant augmenté d’environ 8 % dès la première année. En moyenne, la valeur des biens a progressé de 200 à 250 dollars par mètre carré et par an, soit l’équivalent de 5,3 à 6,5 millions de dongs vietnamiens. Pour certains projets haut de gamme, les prix sur le marché secondaire ont été multipliés par 2,5 à 3,5 par rapport aux prix de lancement, illustrant ce que les analystes appellent « l’effet métro » sur la valeur des biens immobiliers urbains.

Cette transformation ne s’est pas faite sans difficulté. La ligne a été mise en service commercial en décembre 2024, avec dix ans de retard. Le coût total a atteint 212 milliards de yens (environ 1,5 milliard de dollars), dont 196,6 milliards de yens (1,4 milliard de dollars) fournis par le Japon au titre de l’aide publique au développement. Il s’agit du plus important prêt japonais en yens accordé au Vietnam, ce qui témoigne à la fois de l’ampleur des ambitions du pays et de la coopération internationale nécessaire à la réalisation de telles infrastructures.

Une décennie de retards et de difficultés de développement

Du projet à sa concrétisation, le parcours a duré plus de quinze ans et a été marqué par de nombreux revers. Initialement prévue pour 2014, la mise en service du métro a été reportée à plusieurs reprises, en raison notamment de difficultés d’acquisition des terrains, de défis techniques et de ce que les experts qualifient de blocages administratifs. L’objectif du Vietnam de devenir un pays à revenu élevé d’ici à 2045 dépend de sa capacité à surmonter ces obstacles structurels.

To Lam, secrétaire général du Parti communiste, a reconnu ces difficultés et appelé à une « révolution » de l’efficacité administrative, passant par la réorganisation des ministères et des réformes structurelles. Les retards du projet de métro illustrent des problèmes plus vastes liés aux procédures d’autorisation et à la complexité de la bureaucratie, qui continuent de freiner le développement des infrastructures dans tout le pays.

La mise en service d’un réseau de transport urbain complet devrait réduire les embouteillages et la pollution de l’air. Pourtant, le système administratif vietnamien reste un frein à la croissance.

Ho Chi Minh-Ville n’est pas la seule à faire face à ces difficultés. Hanoï, la capitale, a rencontré des problèmes similaires dans le développement de son métro. Près de trois ans après sa mise en service, la ligne 2A de Hanoï n’a pas encore pleinement transformé la ville. Le Vietnam compte désormais environ 41 kilomètres de métro en exploitation dans les deux villes, mais ce chiffre reste très inférieur aux objectifs ambitieux du gouvernement.

La Banque mondiale classe le Vietnam au 47e rang sur 160 pays pour la qualité globale de ses infrastructures, mais seulement au 103e rang pour la qualité des routes, selon le Forum économique mondial. Cet écart entre l’investissement global et les résultats dans certains secteurs reflète la difficulté persistante à convertir efficacement les ressources financières en infrastructures fonctionnelles.

Malgré ces difficultés, l’exploitation réussie de la ligne 1 offre de précieux enseignements pour les projets à venir. Elle a montré que le Vietnam était capable de collaborer avec des partenaires internationaux, de gérer des systèmes techniques complexes et, en définitive, de mener à bien des projets au service de l’intérêt général. La contribution japonaise ne s’est pas limitée au financement : elle a également porté sur le transfert de technologies et l’expertise technique, offrant un modèle pour de futures coopérations internationales.

Les projets d’extension à l’échelle nationale se précisent

L’achèvement de la première ligne de métro de Ho Chi Minh-Ville ne marque que le début des ambitions vietnamiennes en matière de transport ferroviaire urbain. Le pays a défini un vaste projet de développement du métro, qui prévoit huit lignes totalisant 220 kilomètres à Ho Chi Minh-Ville d’ici à 2030. Le coût estimé de ce réseau dépasse 25 milliards de dollars. Il doit relier les principaux pôles urbains aux zones suburbaines et transformer en profondeur le fonctionnement de la région métropolitaine.

Les travaux de la ligne 2 sont déjà en cours. Longue de 11,3 kilomètres, elle reliera le marché Ben Thanh à Tham Luong, dans le 12e arrondissement. Cette ligne revêt une importance particulière, car elle intègre les enseignements tirés de la ligne 1, notamment en matière de planification plus anticipée du développement axé sur les transports collectifs (TOD) autour des stations. Les autorités ont défini des zones prioritaires pour le TOD, notamment autour du dépôt de Tham Luong et de plusieurs stations clés.

Hanoï poursuit en parallèle ses efforts d’extension. La première ligne de métro de la capitale, Cat Linh-Ha Dong, est en service depuis novembre 2021 et transporte plus de 50 000 voyageurs par jour. Les lignes 2A et 3 sont en développement. La ligne 3 doit relier le centre-ville à l’aéroport international de Noi Bai d’ici à 2030. Son tronçon aérien, qui comprend huit stations et s’étend sur environ huit kilomètres entre Nhon et Cau Giay, a été officiellement inauguré en novembre 2024.

Le soutien international reste essentiel à ces projets d’extension. La ligne 3 de Hanoï bénéficie d’importantes contributions financières et techniques du gouvernement français, de l’Agence française de développement (AFD), de la Banque européenne d’investissement (BEI) et de la Banque asiatique de développement (BAD). La France a accordé plus de 500 millions d’euros de financements concessionnels, tandis que la BAD a contribué à hauteur de 407,8 millions de dollars et la BEI de 141 millions d’euros.

La coopération autour de ces projets ne se limite pas à leur financement. Les entreprises françaises Alstom, Thales et Colas Rail ont fourni le matériel roulant, les systèmes de signalisation, les infrastructures de communication, les voies et les équipements électromécaniques. Cette coopération internationale apporte au Vietnam des normes techniques mondiales tout en renforçant les capacités locales pour les projets futurs.

Le virage vers l’investissement privé

Conscient que les seules ressources publiques ne suffiront pas à financer le déploiement ambitieux des infrastructures, le Vietnam recourt de plus en plus aux partenariats public-privé (PPP). La loi sur les PPP a été modifiée afin d’élargir les secteurs admissibles, d’assouplir les mécanismes financiers et le partage des risques, et de simplifier les procédures administratives. Cette évolution du cadre juridique vise à attirer des capitaux privés vers des projets jusqu’ici financés presque exclusivement par des fonds publics.

Le Vietnam consacre 6 % de son PIB aux investissements dans les infrastructures, soit bien plus que la moyenne régionale de 2,3 %. Pourtant, le pays doit investir entre 25 et 30 milliards de dollars par an pour soutenir sa croissance économique, tandis que le budget national ne peut en fournir que 15 à 18 milliards. Ce déficit de financement, compris entre 10 et 15 milliards de dollars, rend nécessaire la participation du secteur privé. Le gouvernement vise une part de 20 % des investissements dans les infrastructures provenant de sources privées.

Des conglomérats privés présentent déjà des projets ambitieux. Vingroup, le principal groupe privé vietnamien, a proposé une ligne ferroviaire à grande vitesse de 5,28 milliards de dollars reliant Hanoï à la province de Quang Ninh, où se trouve la baie de Ha Long, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO. Les trains pourraient circuler à une vitesse maximale de 350 kilomètres par heure, réduisant considérablement le temps de trajet entre ces grands pôles économiques du nord du pays.

VinSpeed, filiale de Vingroup spécialisée dans le ferroviaire à grande vitesse, a également proposé de prolonger la ligne de métro qu’elle prévoit à Ho Chi Minh-Ville pour qu’elle débute au marché Ben Thanh, dans le centre-ville. Cette ligne à deux voies de 48,5 kilomètres pourrait atteindre 350 kilomètres par heure et constituerait la première ligne à grande vitesse du Vietnam financée par des fonds privés. Les travaux devraient débuter prochainement et s’achever dans un délai de 30 mois.

Dans le centre du Vietnam, le groupe Deo Ca prévoit de construire une ligne de métro reliant Danang à Hoi An dans le cadre d’un partenariat public-privé intégrant les principes du TOD. Ce projet, qui devrait être achevé d’ici à 2030, vise à améliorer l’expérience des visiteurs dans ces grandes destinations touristiques, tout en réduisant les temps de trajet et les embouteillages. Le transport collectif rapide et le monorail sont envisagés comme les solutions les plus viables, au regard du relief de la région et des capacités de financement.

Les bénéfices environnementaux et économiques se dessinent

Le passage à une mobilité urbaine fondée sur le métro présente d’importants avantages environnementaux pour les villes vietnamiennes en pleine expansion. Ho Chi Minh-Ville, qui compte plus de 11 millions d’habitants, est confrontée à de graves embouteillages et à la pollution de l’air. Environ 8 millions de motos encombrent ses rues chaque jour et contribuent à la dégradation de la qualité de l’air, avec des conséquences pour la santé publique.

Selon le ministère des Transports, le secteur des transports représente 18 % des émissions de gaz à effet de serre du pays. La transition vers des réseaux de métro pourrait réduire sensiblement cette part et contribuer à l’objectif du Vietnam d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. À elle seule, la ligne 3 de Hanoï devrait réduire les émissions annuelles de CO2 équivalent de 33 150 tonnes une fois pleinement opérationnelle.

Les retombées économiques dépassent les gains environnementaux. Les réseaux de métro stimulent la croissance économique par différents canaux. Pendant la construction de la ligne 1 de Ho Chi Minh-Ville, des milliers de travailleurs locaux ont trouvé un emploi. Une fois la ligne en service, le système nécessite du personnel pour la maintenance, l’exploitation et le service aux voyageurs. Les commerces situés à proximité des stations, notamment les magasins et les restaurants, devraient bénéficier d’une hausse de fréquentation à mesure que les habitudes de déplacement évoluent.

L’amélioration des liaisons fait grimper la valeur des biens immobiliers situés le long des lignes de métro. « L’effet métro » est déjà visible dans la ville de Thu Duc, où les projets immobiliers se multiplient. Selon JLL Vietnam, les appartements situés le long de la ligne Cat Linh-Ha Dong de Hanoï ont enregistré des hausses de prix allant jusqu’à 19 % après sa mise en service, contre une moyenne de 12 % sur l’ensemble du marché hanoïen.

Cette tendance transforme les stratégies de développement urbain. De 1990 à 2015, les projets immobiliers de Ho Chi Minh-Ville se sont principalement développés à l’intérieur du périphérique 2, dans un rayon de 10 kilomètres autour du centre-ville. L’expansion urbaine suivait les infrastructures routières existantes. L’arrivée des lignes de métro change la donne : elle encourage les aménagements le long des axes de transport et favorise des formes de croissance urbaine plus durables.

Le développement axé sur les transports collectifs prend de l’ampleur

Depuis 2023, le développement axé sur les transports collectifs, ou TOD, suscite un intérêt considérable de la part des pouvoirs publics et des promoteurs immobiliers. La résolution 98/2023/QH15 prévoit spécifiquement l’expérimentation de modèles TOD à Ho Chi Minh-Ville, faisant de cette approche un pilier de la planification urbaine et des stratégies de commercialisation des projets.

Le TOD cible les zones situées à moins d’un kilomètre à pied des stations, où il s’agit de créer des ensembles denses et mixtes qui favorisent la marche et réduisent la dépendance à l’égard des véhicules privés. Les projets situés à moins de dix minutes à pied d’une station de métro représentent désormais environ 14 à 16 % de l’offre totale de biens immobiliers commerciaux et 4 à 9 % de l’offre résidentielle à Ho Chi Minh-Ville et à Hanoï.

Les experts de JLL Vietnam soulignent que la réussite des projets TOD repose sur quatre piliers fondamentaux : la connectivité, les déplacements non motorisés, les équipements et services, et la mixité fonctionnelle. Chacun joue un rôle essentiel dans la création d’un écosystème TOD complet et durable. Toutefois, la plupart des promoteurs se concentrent actuellement sur les liaisons physiques directes entre leurs projets et les pôles de transports publics, en négligeant souvent le potentiel d’une meilleure connectivité grâce aux espaces verts et aux infrastructures destinées aux déplacements non motorisés.

Les promoteurs doivent élargir leur rôle et intégrer de nouvelles activités, à l’image des gestionnaires de centres commerciaux, mais à l’échelle urbaine. Ils doivent notamment favoriser activement les déplacements à pied et encourager la participation de la population grâce à des événements, des activités culturelles et des rencontres. La création d’expériences enrichissantes autour des pôles de transport devient aussi importante que leur fonction de transport elle-même.

Les réactions favorables du marché aux projets situés près des stations de métro ont renforcé la confiance des autorités dans l’accélération du développement urbain selon le modèle TOD. Pour la ligne 2, Ho Chi Minh-Ville a adopté une démarche plus anticipée en déterminant dès le départ les zones prioritaires, tirant les leçons du développement spontané apparu autour de la ligne 1.

Les défis de la connectivité et de la planification intégrée

Si les lignes de métro prises individuellement sont prometteuses, le Vietnam peine encore à créer des réseaux de transport intégrés. Le projet de l’aéroport international de Long Thanh, actuellement en construction dans la province de Dong Nai, illustre l’importance d’une planification coordonnée des infrastructures.

D’un coût de 13,2 milliards de dollars, l’aéroport devrait accueillir 25 millions de passagers par an lors de sa première phase, à partir de 2026. Mais les liaisons limitées pourraient compromettre son efficacité. Les principaux axes routiers, dont l’autoroute Hô Chi Minh-Ville-Long Thanh-Dau Giay et les routes nationales 1 et 51, sont déjà saturés. Plusieurs projets essentiels, notamment le périphérique 3 et les raccordements autoroutiers, sont encore en cours de construction.

Pour assurer une connectivité efficace, il faut un système de transport multimodal intégrant des lignes de métro, des bus à haut niveau de service, des trains à grande vitesse, les voies navigables et des solutions de transport intelligentes. Les experts proposent de développer les zones urbaines le long des axes de transport selon des modèles TOD afin d’optimiser l’utilisation des sols, à l’image de réussites internationales comme l’aéroport d’Incheon, en Corée du Sud, et celui de Schiphol, aux Pays-Bas.

Actuellement, le trajet entre l’aéroport de Tan Son Nhat et le futur site de Long Thanh prend au moins deux heures et peut atteindre cinq heures en cas d’embouteillages. Cette situation dissuade aussi bien les passagers que les compagnies aériennes et souligne l’urgence d’investir rapidement dans les autoroutes, les lignes de métro et les trains à grande vitesse desservant les grands projets d’infrastructure.

La province de Dong Nai accélère la réalisation de projets de connectivité essentiels et étudie le prolongement de la ligne de métro de Ho Chi Minh-Ville jusqu’à l’aéroport de Long Thanh, avec des aménagements de type TOD prévus le long de cet axe. Toutefois, les voies d’accès actuelles sont principalement adaptées aux voitures et ne disposent pas d’infrastructures suffisantes pour les motos, alors que celles-ci constituent le principal moyen de transport de la plupart des Vietnamiens.

Les réformes administratives soutiennent le développement des infrastructures

Le Vietnam met en œuvre une vaste réorganisation administrative susceptible d’accélérer le développement des infrastructures. L’initiative vise à ramener le nombre de provinces de 63 à 34, en créant des entités administratives plus vastes, capables de soutenir une planification et un développement plus intégrés. Cette consolidation devrait réduire d’au moins 30 % les délais de traitement administratif, les coûts de mise en conformité et les formalités imposées aux entreprises d’ici à la fin de 2025.

La fusion pourrait donner naissance à la première métropole officielle de Ho Chi Minh-Ville, qui engloberait les zones environnantes et accroîtrait considérablement le poids économique de l’ensemble. Une meilleure planification des infrastructures est attendue, avec à la clé de meilleures liaisons de transport et une croissance économique à l’échelle de marchés plus vastes et mieux intégrés. Les investisseurs étrangers devraient bénéficier d’une administration plus efficace, avec moins d’échelons bureaucratiques, des décisions plus rapides et des normes administratives harmonisées dans les territoires fusionnés.

Les entreprises devront toutefois composer avec des difficultés telles que la complexité de la transition administrative et réglementaire, d’éventuels écarts en matière d’infrastructures et de main-d’œuvre, ainsi que l’évolution des incitations à l’investissement et des relations locales. Pendant cette période de transition, il sera essentiel de suivre de près les évolutions réglementaires, de réévaluer le choix des sites et les chaînes d’approvisionnement, et de renforcer les liens avec les acteurs locaux.

La Banque asiatique de développement a salué les progrès du Vietnam dans l’harmonisation des règles relatives aux PPP, tout en soulignant les difficultés qui persistent en matière de préparation des projets, de répartition des risques, de financement à long terme, de sélection concurrentielle et d’adaptation des outils réglementaires aux nouveaux secteurs. Grâce à la poursuite de la coopération, le Vietnam entend surmonter ces difficultés et attirer davantage d’investissements privés pour concrétiser son ambitieux programme d’infrastructures.

Cap sur 2050

Les projets actuels du Vietnam prévoient de dépasser 400 kilomètres de lignes ferroviaires urbaines à Ho Chi Minh-Ville et à Hanoï d’ici à 2050. Il s’agirait d’une transformation majeure de la mobilité urbaine du pays, qui pourrait rivaliser avec des réseaux établis comme le métro de Londres, long de plus de 400 kilomètres, ou le MRT de Singapour, qui en compte 230.

Les premières lignes de métro ont connu d’importants retards et difficultés, mais elles ont permis d’acquérir une expérience précieuse et de renforcer les capacités du pays. L’expertise technique acquise, les connaissances institutionnelles développées et l’adhésion du public constituent une base pour accélérer les futurs projets. Les partenaires internationaux restent déterminés à soutenir les ambitions du Vietnam en matière d’infrastructures, conscients de l’importance stratégique du pays et de son potentiel de croissance.

L’évolution du secteur des transports vers des systèmes de mobilité urbaine modernes et durables reflète à petite échelle le parcours de développement plus large du Vietnam. Le pays passe du statut de pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure à celui de pays à revenu élevé, modernise ses infrastructures tout en composant avec des dynamiques géopolitiques complexes et en conciliant partenariats internationaux et priorités nationales.

Pour les millions de Vietnamiens qui empruntent chaque jour le métro, ces projets représentent bien plus que des infrastructures. Ils signifient du temps gagné à passer en famille, un air plus pur pour leurs enfants, de nouvelles possibilités économiques et un lien concret avec la modernisation du pays. À mesure que les réseaux s’étendront et s’intégreront, ces bénéfices toucheront davantage de communautés et transformeront en profondeur la vie urbaine dans les villes dynamiques du Vietnam.

À retenir

• La ligne 1 du métro de Ho Chi Minh-Ville a été mise en service en décembre 2024. Longue de 19,7 kilomètres, elle compte 14 stations et peut accueillir 150 000 voyageurs par jour.
• Le projet a coûté 1,5 milliard de dollars, dont 1,4 milliard financé par l’aide publique au développement japonaise. Il a été mis en service avec dix ans de retard, en raison de blocages administratifs.
• Les prix des appartements le long de la ligne ont augmenté de 8 % au cours de la première année, soit environ 200 à 250 dollars par mètre carré et par an.
• Le Vietnam prévoit de construire 220 kilomètres de lignes de métro à Ho Chi Minh-Ville d’ici à 2030, pour un coût supérieur à 25 milliards de dollars.
• Le tronçon aérien de la ligne 3 de Hanoï a été mis en service en novembre 2024, avec le soutien international de la France, de l’AFD, de la BEI et de la BAD.
• Les partenariats public-privé prennent de l’importance, le gouvernement cherchant à attirer chaque année entre 10 et 15 milliards de dollars d’investissements privés dans les infrastructures.
• Le secteur des transports représente 18 % des émissions de gaz à effet de serre du Vietnam. Les réseaux de métro peuvent contribuer à réduire leur impact environnemental.
• Le développement axé sur les transports collectifs (TOD) devient un pilier de l’aménagement urbain autour des stations de métro.
• Vingroup propose une ligne ferroviaire à grande vitesse de 5,28 milliards de dollars reliant Hanoï à Quang Ninh à une vitesse de 350 km/h.
• La réorganisation administrative, qui ramènerait le nombre de provinces de 63 à 34, devrait réduire les délais de traitement de 30 %.