CP cherche à se retirer du contrat ferroviaire thaïlandais reliant trois aéroports, faute de financement

Le contrat ferroviaire reste contraignant alors que CP cherche à se retirer

Le projet de ligne ferroviaire thaïlandaise reliant les aéroports de Don Mueang, Suvarnabhumi et U-Tapao pourrait être remplacé après que le partenaire privé associé au groupe CP a demandé la résiliation de son contrat, invoquant son incapacité à obtenir un financement bancaire. La State Railway of Thailand (SRT) n’a pas encore reconnu cette demande comme une résiliation valable, ce qui laisse les deux parties liées par l’accord en vigueur.

Le secrétaire général du Bureau du Corridor économique oriental, Chula Sukmanop, a déclaré le 26 octobre 2026 que les évaluations financières avaient conclu à la non-viabilité commerciale du modèle d’investissement initial. Les banques n’étaient donc pas disposées à prêter, ce qui rendait le projet extrêmement difficile à poursuivre, même si les modifications contractuelles proposées étaient autorisées par la loi.

Le Premier ministre Anutin Charnvirakul a demandé aux responsables de préparer le dossier pour la prochaine réunion du Comité politique du Corridor économique oriental (EEC), prévue en novembre 2026. Aucune date précise pour la réunion ni aucun délai pour une décision définitive n’ont été annoncés.

Les enjeux immédiats dépassent le sort d’une ligne ferroviaire inachevée. La SRT doit réclamer les redevances impayées de l’Airport Rail Link avant l’expiration des délais légaux, tandis que le gouvernement étudie la possibilité d’un itinéraire de remplacement, moins rapide et desservant davantage de passagers dans la province de Rayong.

Chula a également évoqué la pression exercée par le port de Laem Chabang, dont une extension, qui devrait entrer en service dans environ quatre ans, pourrait faire passer le volume annuel de conteneurs d’environ 11 à 18 millions. Ses propositions répondent à deux besoins de transport : acheminer les voyageurs entre Bangkok et les provinces de l’Est, et assurer la circulation des marchandises à mesure que le port se développe.

Pourquoi modifier le contrat pourrait ne pas débloquer le financement

Chula a désigné le financement comme le principal obstacle. La situation a considérablement évolué depuis l’accord initial, et les études de faisabilité financière indiquent désormais que le modèle d’investissement n’est plus viable commercialement.

Une étude de faisabilité financière vise à déterminer si les revenus et les coûts prévus d’un projet rendent l’investissement viable. Les banques s’appuient sur cette évaluation pour estimer la capacité d’un emprunteur à rembourser un prêt. Selon Chula, les conclusions des études ont ici dissuadé les prêteurs d’accorder des crédits.

Le Bureau du procureur général a examiné les modifications proposées et conclu que le contrat pouvait être modifié légalement, a déclaré Chula. Cette autorisation juridique ne dispense toutefois pas le gouvernement et son partenaire privé de trouver un accord que les banques accepteront de financer.

Un partenariat public-privé, ou PPP, est un accord par lequel une autorité publique et une entreprise privée se partagent les responsabilités liées à la réalisation d’un projet. Le PPP de cette ligne ferroviaire relève de la législation sur l’EEC ; les responsables doivent donc examiner les conséquences contractuelles et juridiques avant de décider de le modifier ou d’y mettre fin.

L’analyse de Chula explique pourquoi les discussions ne portent plus seulement sur une révision des conditions. Si le partenaire privé ne parvient pas à obtenir de financement dans le cadre d’un accord révisé, le gouvernement se heurtera toujours au même obstacle pour lancer les travaux.

Ce qui s’est passé lors de la réunion d’octobre

Anutin, qui est également ministre de l’Intérieur, a présidé la réunion du Comité politique de l’EEC à la Maison du gouvernement le 26 octobre. À l’ouverture, il a indiqué que le comité devait examiner cinq dossiers et pourrait aborder, vers la fin de la réunion, l’avancement de la ligne ferroviaire reliant les aéroports ainsi que du projet de ville aéronautique d’U-Tapao.

Après la réunion, Chula a déclaré que le dossier ferroviaire n’avait pas été abordé et qu’il serait préparé pour la réunion de novembre. Anutin a indiqué qu’il ne figurait pas officiellement à l’ordre du jour, tout en évoquant également des discussions et des échanges à ce sujet. La réunion s’est achevée sans que le contrat en vigueur soit modifié.

La suite des événements est la suivante :

• Avant la réunion du 26 octobre, le partenaire privé lié au groupe CP a adressé à la SRT une lettre demandant la résiliation de l’accord.
• Le 26 octobre, Anutin a demandé aux responsables de préparer le dossier ferroviaire pour la prochaine réunion du Comité politique de l’EEC.
• Après la réunion, Anutin a déclaré que la SRT et son partenaire privé devaient continuer à respecter le contrat tout en cherchant à régler leurs différends.
• En novembre 2026, le comité devrait examiner le projet ; les analyses juridiques et les négociations détermineront les décisions possibles.

Anutin n’a annoncé aucune modification de la conception de la ligne ferroviaire. Sa position publique était que l’autorité publique et le partenaire privé restaient tous deux responsables de leurs obligations.

Une demande de retrait nécessite toujours un règlement juridique

La lettre du partenaire privé a déclenché un différend sur les modalités d’une éventuelle résiliation de l’accord. La SRT n’a pas reconnu cette lettre comme une résiliation valable, et les négociations se poursuivent dans le cadre de la procédure de règlement des différends prévue au contrat.

Chula, secrétaire général du Bureau de l’EEC, a expliqué la situation juridique actuelle des parties :

« En droit, la concession du PPP n’a pas encore été officiellement résiliée. Toutes les parties doivent continuer à respecter le contrat », a-t-il expliqué.

La résiliation officielle nécessiterait l’approbation du Comité politique de l’EEC avant d’être soumise au Cabinet, a déclaré Chula. Si les parties ne parviennent pas à un accord, le différend pourrait être porté devant les tribunaux.

Anutin a également déclaré que les désaccords devaient d’abord être réglés par des discussions entre la SRT et son partenaire privé. Les différends non résolus devraient être portés devant la justice.

Selon Chula, le gouvernement pourrait également chercher à faire jouer la garantie contractuelle si des preuves claires établissent que l’État a subi des pertes. Cette garantie offre une protection financière lorsqu’un prestataire ne respecte pas les obligations couvertes par l’accord. La possibilité de la faire jouer dépendra du contrat et du préjudice établi.

La dette de l’Airport Rail Link renforce l’urgence

La SRT doit également accomplir une autre tâche financière : recouvrer les redevances impayées liées aux droits d’exploitation de l’Airport Rail Link. Dans une déclaration détaillée, Chula a évalué les arriérés à plus de 13 milliards de bahts ; dans ses propos plus généraux, il a évoqué un montant supérieur à 10 milliards de bahts.

La SRT a annoncé le 22 octobre avoir saisi le Tribunal administratif central le 21 octobre afin de réclamer 13,335 milliards de bahts. Cette somme comprend 10,67 milliards de bahts de principal impayé et environ 2,66 milliards de bahts d’intérêts de retard. Le paiement relatif aux droits d’investissement devait être effectué le 24 octobre 2021, conformément à l’accord de PPP.

La plainte vise Asia Era One, soutenue par le groupe CP et initialement enregistrée sous le nom d’Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd, ainsi que sept autres parties. La SRT a indiqué avoir réclamé le paiement à plusieurs reprises et suivi les procédures de règlement des différends prévues au contrat, mais que les parties n’étaient pas parvenues à un accord.

Bangkok Bank et Siam Commercial Bank ont chacune fourni des garanties contractuelles d’un milliard de bahts. Cinq entreprises également visées par la plainte ont fourni des garanties liées à leurs participations : Charoen Pokphand Holding (70 %), China Railway Construction Corporation (10 %), Bangkok Expressway and Metro (10 %), CH Karnchang (5 %) et Italian-Thai Development (5 %). La SRT cherche à faire jouer les garanties bancaires et celles apportées par les actionnaires, dans les limites prévues par les contrats.

Chula a déclaré que la SRT devait accélérer les démarches juridiques avant que les créances ne soient prescrites. Un délai de prescription est la période pendant laquelle une action en justice peut être engagée. Une fois ce délai dépassé, un créancier peut ne plus être en mesure d’obtenir le remboursement devant les tribunaux.

Le recouvrement de ces redevances et le règlement de la concession ferroviaire relèvent de décisions distinctes, même s’ils concernent la même relation contractuelle. La SRT doit préserver sa capacité à recouvrer la dette tandis que les parties négocient l’avenir du projet dans son ensemble.

Cette situation rend le calendrier déterminant. Une résiliation négociée de la concession nécessite des approbations, tandis que les créances doivent être défendues dans les délais légaux, pendant le déroulement de la procédure.

Une ligne moins rapide pourrait desservir davantage de personnes à Rayong

Chula a déclaré que l’EEC avait toujours besoin d’une ligne ferroviaire reliant Bangkok à l’aéroport d’U-Tapao et à Rayong. Si l’accord initial prend fin, le gouvernement pourrait envisager de financer lui-même un projet de remplacement ou de conclure un nouveau PPP susceptible d’être financé par des investisseurs privés.

L’une des options consisterait à abaisser la vitesse maximale prévue de 250 à 160 kilomètres par heure et à prolonger le réseau ferroviaire électrifié jusqu’à Rayong. Les trains électriques sont alimentés par une source d’électricité le long de la voie, plutôt que par un moteur diesel embarqué dans chaque train.

La vitesse maximale prévue serait réduite de 90 kilomètres par heure, soit une baisse de 36 %. La durée réelle des trajets dépendrait également de l’itinéraire, des arrêts en gare et des horaires d’exploitation.

Chula a estimé qu’une conception révisée pourrait offrir un meilleur rendement des dépenses publiques et soutenir la croissance dans toute la région orientale. Le prolongement du réseau jusqu’à Rayong élargirait son rôle au-delà du transport des voyageurs entre les aéroports.

Pour les voyageurs, le choix principal opposerait un service axé sur les liaisons les plus rapides entre les aéroports à un réseau conçu pour desservir davantage de destinations. Avant de choisir un projet de remplacement, le gouvernement devrait évaluer les coûts, la demande probable et les possibilités de financement.

Le port de Laem Chabang doit pouvoir accueillir davantage de marchandises

La troisième phase du port de Laem Chabang impose une autre échéance concrète aux discussions sur la ligne ferroviaire. Chula a déclaré que l’extension devrait entrer en service dans environ quatre ans et pourrait faire passer le volume annuel de conteneurs d’environ 11 à 18 millions, soit une hausse de 7 millions.

Cette hausse du trafic mettrait sous pression le corridor ferroviaire reliant le nœud ferroviaire de Chachoengsao, le dépôt intérieur de conteneurs de Lat Krabang et Laem Chabang. Un dépôt intérieur de conteneurs est un site situé à l’écart du port maritime où les conteneurs sont manutentionnés et transférés d’un mode de transport à un autre.

Chula a proposé de maintenir les trains de marchandises sur l’itinéraire existant et de faire circuler les trains de voyageurs ou les services ferroviaires électriques sur une voie distincte. La séparation des services pourrait réduire les retards causés par les trains qui doivent attendre que d’autres passent.

Les trains de voyageurs et de marchandises se disputent l’espace lorsqu’ils empruntent les mêmes voies très fréquentées. Le planning ferroviaire doit intégrer le passage de chaque train, ainsi que le temps nécessaire pour libérer les aiguillages et les voies d’évitement. L’augmentation du trafic de conteneurs complique cette organisation.

La séparation envisagée lie donc l’avenir de la ligne de voyageurs aux besoins du port. Tout service de remplacement devrait être évalué dans le cadre du réseau de transport de l’Est, parallèlement aux voies existantes nécessaires à l’acheminement des marchandises.

Anutin fixe des limites aux modifications

Anutin a déclaré que les décisions en matière de marchés publics devaient respecter la loi sur l’administration des marchés publics et des fournitures ainsi que la Constitution. Il a rejeté l’idée que le statut de l’EEC autorise les projets à modifier les délais ou les budgets en dehors du cadre légal.

Ses propos encadrent juridiquement les options évoquées par Chula. La révision d’un contrat, une résiliation négociée ou un projet de remplacement nécessiteraient chacun de suivre les procédures appropriées, tandis que les responsables cherchent une solution viable pour construire la liaison ferroviaire.

La ligne ferroviaire s’inscrit dans un programme plus vaste de développement de l’Est. Lors de la réunion d’octobre, Anutin a évoqué les décisions du Cabinet en faveur de l’aéroport d’U-Tapao et de la ville aéronautique de l’Est, les changements d’approche concernant la phase 3, étape 2, du port industriel de Map Ta Phut, ainsi que d’autres initiatives de l’EEC.

Pour la ligne ferroviaire, les priorités immédiates sont plus précises : préparer l’examen du dossier par le comité en novembre, poursuivre le règlement du différend contractuel et préserver les créances de la SRT. Le choix du futur modèle d’investissement et de la conception technique dépendra de la manière dont l’accord en vigueur sera réglé.

Points clés

• Le partenaire privé lié au groupe CP a demandé la résiliation du contrat de la ligne ferroviaire reliant les trois aéroports, après avoir échoué à obtenir un financement.
• La SRT n’a pas reconnu la validité de la résiliation, et les deux parties restent liées par l’accord.
• Le Comité politique de l’EEC devrait examiner le projet en novembre 2026.
• La SRT a saisi un tribunal pour réclamer 13,335 milliards de bahts de redevances impayées de l’Airport Rail Link et d’intérêts de retard.
• Un éventuel projet de remplacement pourrait réduire la vitesse maximale de 250 à 160 kilomètres par heure et prolonger la ligne jusqu’à Rayong.
• L’extension prévue du port de Laem Chabang renforce la nécessité de disposer d’une capacité ferroviaire suffisante pour les marchandises et les voyageurs.