Le projet de politique automobile pakistanaise pourrait faire baisser de plus de 20 % le prix de certaines voitures

Des voitures moins chères envisagées, avec des exigences plus strictes pour les constructeurs

Le projet de politique pakistanaise de fabrication automobile et de pièces détachées pour 2026–2031 pourrait réduire de plus de 20 % le prix de certains véhicules, tout en obligeant les constructeurs à exporter davantage, à utiliser plus de composants locaux et à faire face à une concurrence accrue des importations à bas prix.

Le projet prévoit une taxe sur les ventes de 1 % pour les véhicules électriques à batterie, de 6 % pour les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie et de 9 % pour les hybrides rechargeables. Selon les premières estimations du secteur, le prix des voitures à essence pourrait baisser d’environ 8 à 10 %, et celui des hybrides classiques d’environ 9 %. Les véhicules électriques dont la valeur à l’importation ne dépasse pas 15 000 dollars pourraient voir leur prix diminuer d’environ 22 %, contre près de 8 % pour les modèles plus chers.

Le Premier ministre Shehbaz Sharif a approuvé le projet le 20 octobre en vue de consultations et d’un examen approfondi, selon Abdul Rehman Aizaz, président de la Pakistan Association of Automotive Parts and Accessories Manufacturers. Les propositions doivent encore obtenir l’approbation du gouvernement et être mises en œuvre par voie législative. Les constructeurs n’ont pas annoncé les baisses de prix prévues.

Pour les fabricants de pièces détachées pakistanais, les économies potentielles pour les acheteurs s’accompagnent d’une menace sérieuse. La baisse des droits rendrait les composants importés et les voitures finies plus compétitifs, ce qui mettrait sous pression les entreprises qui fournissent les usines d’assemblage locales. Le gouvernement associe ces baisses à des obligations d’exportation, à des aides financières et à des sanctions pouvant aller jusqu’à l’annulation des certificats de fabrication.

Le compromis proposé est simple : les consommateurs auraient accès à des véhicules moins chers, tandis que les constructeurs bénéficieraient d’incitations davantage liées aux exportations et à la production locale. Les deux parties ne seront gagnantes que si les règles fiscales définitives, le rythme des baisses de droits et la répercussion des économies sur les prix en concession le permettent.

Quelles économies pour les acheteurs ?

Selon les estimations du secteur, le GAC Aion UT pourrait coûter entre 5 et 5,2 millions de roupies, contre environ 6,4 millions actuellement. L’économie serait de 1,2 à 1,4 million de roupies, soit environ 19 à 22 % du prix actuel.

Certaines versions de la Honda HR-V e:HEV, du Haval Jolion et de la Toyota Corolla Altis pourraient coûter de 600 000 à 800 000 roupies de moins. Les estimations portent sur différentes technologies et dispositions fiscales ; la baisse prévue varie donc selon les modèles.

Selon les premières évaluations de l’ensemble des mesures, les hybrides rechargeables pourraient bénéficier de certaines des réductions les plus importantes. En revanche, les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie pourraient coûter environ 3 % plus cher dans le cadre proposé, alors même que leur taux de taxe sur les ventes serait inférieur à celui des hybrides rechargeables.

Le prix des véhicules tient compte de plusieurs prélèvements, notamment la taxe sur les ventes, les droits de douane et, le cas échéant, le droit d’accise fédéral. La baisse d’un taux peut être compensée par des changements ailleurs. Les taux de change, le coût des composants importés et les décisions tarifaires des constructeurs influeraient également sur le montant payé par les acheteurs.

Pourquoi une baisse d’impôt ne se traduit pas mécaniquement par une baisse de prix

La baisse proposée de la taxe sur les ventes des hybrides rechargeables, de 18 à 9 %, illustre le calcul. Le taux diminue de neuf points, mais un prix incluant déjà une taxe de 18 % ne baisserait que d’environ 7,63 %, toutes choses égales par ailleurs.

Un véhicule valant 10 millions de roupies hors taxe sur les ventes coûte 11,8 millions avec une taxe de 18 %. Avec un taux de 9 %, il coûterait 10,9 millions. L’économie est de 900 000 roupies, soit environ 7,63 % du prix initial de 11,8 millions.

Certains calculs par modèle partent de changements plus larges. Une estimation publiée situe le prix de la MG HS Super Hybrid à 8,843 millions de roupies, au lieu de 10,199 millions, soit une économie de 1,356 million. Celui du Jetour T2 passerait, selon les estimations, de 12,795 à 11,094 millions, soit 1,701 million de moins. Ces baisses dépassent l’effet de la seule modification de la taxe sur les ventes.

Les calculs par modèle reposent sur des hypothèses incohérentes concernant d’autres taxes, et certaines économies annoncées ne correspondent pas aux montants indiqués pour chaque véhicule. Les acheteurs peuvent donc se fier davantage au calcul fiscal de base qu’aux prix prévisionnels en concession. Les prix définitifs dépendront du dispositif approuvé et des annonces des constructeurs.

Trois technologies électriques, trois taux envisagés

Les véhicules électriques à batterie fonctionnent entièrement grâce à l’électricité stockée dans une batterie. Ils doivent être rechargés sur une source d’alimentation externe et conserveraient, dans le projet, le taux de taxe sur les ventes le plus bas, à 1 %, pendant toute la période 2026–2031.

Un véritable véhicule électrique à prolongateur d’autonomie est propulsé par un moteur électrique. Un moteur thermique fonctionne au besoin comme générateur, produisant de l’électricité au lieu d’entraîner mécaniquement les roues. Le projet prévoit une taxe sur les ventes de 6 % pour cette catégorie.

Les hybrides rechargeables combinent une batterie pouvant être rechargée sur une source externe et un moteur thermique qui peut également contribuer à la propulsion du véhicule. Le taux de taxe sur les ventes proposé est de 9 %. Les hybrides classiques, qui ne se rechargent pas sur une source externe, constituent une catégorie distincte.

Une version antérieure du projet proposait une taxe uniforme de 1 % sur les ventes pour ces trois technologies à énergie nouvelle, ainsi que des exonérations du droit d’accise fédéral, de la taxe sur la valeur du capital et de la retenue à la source. La version ultérieure les distingue. Cette modification est importante, car leur consommation d’essence peut varier considérablement, en particulier lorsque les propriétaires ne rechargent pas régulièrement les véhicules qui peuvent fonctionner à l’électricité.

Le débat porte également sur des propositions visant à conditionner les incitations accordées aux hybrides rechargeables à leur autonomie électrique, à la capacité de leur batterie, à leur consommation de carburant et à leurs émissions, selon des critères mesurables. Des définitions techniques claires aideraient les autorités douanières et fiscales à appliquer le taux prévu à chaque véhicule.

Le financement et la recharge pourraient stimuler la demande

Le projet ferait passer de 3 à 10 millions de roupies le plafond de financement des véhicules électriques ou à énergie nouvelle éligibles et porterait la durée maximale de remboursement de trois à cinq ans. Le plafond d’emprunt proposé serait ainsi plus de trois fois supérieur à son niveau actuel.

Une durée de remboursement plus longue répartit le capital sur un plus grand nombre d’échéances, mais les taux d’intérêt et les conditions de prêt des banques déterminent toujours le montant des mensualités et le coût total du financement. Le relèvement du plafond permettrait aux acheteurs de financer plus facilement des véhicules dont le prix dépasse la limite actuelle.

Les équipements de recharge bénéficieraient d’un droit d’importation proposé de 1 % sur les bornes de recharge. Une version antérieure du projet envisageait également une aide financière aux infrastructures d’échange de batteries, dont les recettes commerciales ne suffiraient pas, au départ, à couvrir les coûts.

Les véhicules électriques dont la valeur à l’importation est inférieure à 15 000 dollars bénéficieraient de droits réduits pendant les deux premières années de la politique. À l’autre extrémité du marché, le projet prévoit un droit d’accise fédéral de 10 % sur les véhicules électriques valant plus de 75 000 dollars. Le dispositif privilégie ainsi les modèles moins coûteux, tout en ajoutant une taxe sur les importations les plus chères.

Un nouveau prélèvement financerait les incitations

Le prélèvement proposé pour le développement de l’automobile s’appliquerait aux véhicules classiques produits localement ou importés, y compris les modèles concernés à essence, diesel et hybrides. Le barème selon la cylindrée entraînerait une forte hausse au-delà de 2 000 cm³ :

• Jusqu’à 1 000 cm³ : 0 %.
• De 1 001 à 1 300 cm³ : 2 %.
• De 1 301 à 2 000 cm³ : 2 %.
• De 2 001 à 3 000 cm³ : 10 %.
• Plus de 3 000 cm³ : 10 %.

Le gouvernement espère que ce prélèvement rapportera plus de 232 milliards de roupies sur cinq ans. Les fonds serviraient notamment à financer des incitations à l’exportation, la modernisation technologique des fabricants de pièces, la recherche, les essais et la certification. La loi encadrant ce prélèvement devrait être finalisée d’ici décembre 2026.

Ce prélèvement s’inscrirait dans un ensemble plus vaste de réductions de droits et d’ajustements fiscaux. Les petites voitures resteraient assujetties aux autres taxes applicables, même avec un taux de prélèvement nul. Pour les véhicules plus grands, le prix final dépendrait à la fois de cette nouvelle taxe et des éventuelles baisses accordées ailleurs.

Les propositions budgétaires antérieures pour 2025–2026 évoquaient un prélèvement de soutien climatique, avec des taux de 1, 2 et 3 % pour les véhicules classiques et hybrides. La loi définitive devra préciser les modalités d’articulation entre le prélèvement pour le développement de l’automobile et les taxes existantes sur les véhicules.

Les projections budgétaires d’une version antérieure du projet reposaient sur un cadre plus large : environ 349,9 milliards de roupies de recettes supplémentaires au titre des droits d’accise fédéraux et un excédent cumulé de 21,1 milliards après les aides à l’exportation et les avantages fiscaux accordés aux véhicules à énergie nouvelle. Le solde annuel passerait d’un excédent de 46,8 milliards en 2026–2027 à un déficit de 44,1 milliards en 2030–2031, ce qui montre pourquoi le coût des incitations est au cœur des négociations.

L’exportation deviendrait une condition de fabrication

La dernière présentation du ministère fixe un objectif d’environ 6 milliards de dollars d’exportations cumulées de véhicules et de pièces détachées sur cinq ans. Un bilan détaillé chiffre le total à 6,01 milliards de dollars. Selon PAAPAM, les exportations actuelles s’élèvent à environ 190 à 200 millions de dollars par an, ce qui ferait de cette hausse un objectif ambitieux.

Un total de 6 milliards de dollars sur cinq ans représenterait en moyenne 1,2 milliard par an, soit environ six fois le niveau annuel actuel. Une version antérieure du projet fixait un objectif cumulé d’environ 4,59 milliards de dollars. Une autre présentation attribue 6 milliards aux véhicules et fixe séparément un objectif de 1,2 milliard pour les pièces détachées d’ici 2030–2031, plutôt que de retenir l’objectif combiné sur cinq ans.

Les chiffres annuels publiés avec l’objectif de 6,01 milliards de dollars doivent également être clarifiés. Ils s’élèvent à 256,6 millions de dollars pour 2026–2027, 671,8 millions pour 2027–2028, 1,11 milliard pour 2028–2029, 1,17 milliard pour 2029–2030 et 2,19 milliards pour 2030–2031. Leur somme atteint environ 5,40 milliards de dollars.

Les mesures de contrôle proposées sont sévères. Les constructeurs qui n’atteindraient pas les objectifs minimaux d’exportation pourraient se voir infliger des pénalités équivalant à 1 à 3 % de la valeur de leur production annuelle. Deux années consécutives de non-respect des objectifs pourraient entraîner l’annulation des certificats de fabrication.

Selon la version la plus récente, les exportateurs recevraient une aide équivalant à 5 % de la valeur nette à bord des exportations, à laquelle s’ajouteraient 10 % sur les exportations supplémentaires si leur croissance annuelle dépasse 5 %. La valeur franco à bord couvre généralement les marchandises jusqu’à leur chargement en vue de l’exportation, hors fret international et assurance. Une version antérieure inversait le dispositif, en proposant une aide de 10 %, majorée de 5 % si les exportations progressaient d’au moins 5 %.

Aizaz, président de PAAPAM, estime que des mesures concrètes sont nécessaires pour que les objectifs soient atteignables :

Les exportations n’augmenteront pas simplement parce qu’on fixe un objectif.

Il a cité les problèmes de sécurité, le nombre limité d’accords commerciaux, le coût élevé de l’énergie et du financement, la fiscalité et les difficultés rencontrées pour faire venir des acheteurs étrangers au Pakistan afin qu’ils inspectent les usines. Les fabricants de pièces estiment leur désavantage structurel en matière de coûts à 34 %.

Les fournisseurs locaux craignent de perdre leur marché

Le projet prévoit de ramener de 25 à 15 % d’ici l’exercice 2030–2031 les droits de douane appliqués aux composants produits localement et importés dans des kits complets à assembler sur place. Ces kits contiennent des pièces acheminées au Pakistan pour y être assemblées. La baisse des droits réduirait la protection dont bénéficient les fournisseurs nationaux face aux importations concurrentes.

Les analystes de Topline Securities estiment que la concurrence pourrait inciter les assembleurs à répercuter les économies liées aux droits sur les consommateurs. Les fabricants de pièces détachées craignent que cette même mesure ne fragilise leur activité avant qu’ils aient pu développer leurs marchés à l’exportation ou moderniser leur production.

Aizaz a évoqué les importations de septembre comme un signe de la pression croissante. Les importations de véhicules neufs entièrement montés sont passées à 2 407 unités, contre 391 en août, tandis que celles de véhicules d’occasion ont augmenté à 2 454, contre 1 185. Au total, les importations ont atteint 4 861 véhicules, contre 1 576 le mois précédent, soit plus du triple.

Il estime à environ 7,3 milliards de roupies la perte de recettes potentielles correspondante pour les fabricants de pièces locaux. Les voitures finies importées contournent une grande partie de la chaîne d’approvisionnement locale en composants qui soutient l’assemblage national.

Le projet vise également à accroître la production locale en imposant des seuils minimaux de valeur ajoutée. Une version antérieure proposait un taux de 40 % pour les voitures classiques d’ici 2030–2031, les véhicules à énergie nouvelle devant commencer à 10 % puis passer à 15 %. Les constructeurs qui ne respecteraient pas les objectifs de contenu local pourraient perdre les aides à l’exportation et les concessions accordées sur les composants importés.

Le Pakistan Institute of Development Economics recommande de lier les incitations au développement technologique, aux exportations et à des résultats mesurables. Cette approche récompenserait l’ingénierie et la fabrication de composants plus sophistiqués, en plus de l’assemblage. Les installations d’essai et les financements technologiques proposés pourraient contribuer à cette évolution, alors que les fournisseurs doivent affronter une concurrence accrue des importations.

Quelles mesures doivent encore être approuvées ?

Selon des sources ministérielles, le ministère de l’Industrie et de la Production a transmis le projet au Fonds monétaire international, et des discussions à distance devraient avoir lieu. Le FMI avait demandé une taxe sur les ventes de 18 % pour les véhicules électriques, tandis que le gouvernement proposait d’autres recettes pour compenser les taux préférentiels.

Les responsables devaient également discuter d’un prélèvement sur les véhicules valant plus de 20 millions de roupies. Ses modalités précises et son articulation avec le prélèvement fondé sur la cylindrée n’ont pas été définies. Voici les principales étapes évoquées lors de l’élaboration de la politique :

• 9 septembre 2026 : Sharif aurait donné son accord de principe à une version antérieure du projet.
• 20 octobre : le ministère a présenté le projet révisé et, selon Aizaz, Sharif l’a approuvé pour consultation et examen par le FMI.
• 21 octobre : le projet aurait été transmis au FMI, d’autres étapes d’approbation restant à venir.
• Décembre 2026 : échéance annoncée pour finaliser la loi sur le prélèvement pour le développement de l’automobile.
• Exercice 2030–2031 : échéance des principaux objectifs en matière de droits de douane, d’exportations et de production locale.

Aizaz a indiqué qu’après l’approbation du FMI, la politique serait examinée par le Comité de coordination économique, le cabinet fédéral et l’Assemblée nationale. Shahzad Ali, porte-parole du ministère, a déclaré que le secteur privé avait été consulté, mais n’a pas confirmé la transmission du projet au FMI lorsqu’il a été interrogé.

Le projet créerait un Institut pakistanais d’essais automobiles, soutiendrait la certification indépendante et introduirait des normes internationales de sécurité pour les véhicules fabriqués localement et importés. Il prévoit également des certificats de conformité obligatoires pour les importations, deux audits annuels du secteur et des dispositions de protection des consommateurs dans les contrats conclus entre les constructeurs et les acheteurs.

Pour les consommateurs, les prochaines étapes décisives seront l’approbation des barèmes fiscaux et les annonces de prix des constructeurs. Pour les usines et les fournisseurs, les obligations d’exportation définitives, le calendrier des droits de douane et les règles d’octroi des aides détermineront la rapidité avec laquelle ils devront s’adapter.

À retenir

• Selon les premières estimations, le prix de certains véhicules pourrait baisser de plus de 20 % si le projet est mis en œuvre et si les économies sont répercutées sur les acheteurs.
• Les taux de taxe sur les ventes proposés sont de 1 % pour les véhicules électriques à batterie, de 6 % pour les véhicules à prolongateur d’autonomie et de 9 % pour les hybrides rechargeables.
• Le plafond de financement des véhicules éligibles pourrait passer de 3 à 10 millions de roupies, avec un remboursement pouvant aller jusqu’à cinq ans.
• Le prélèvement proposé pour le développement de l’automobile atteindrait 10 % pour les véhicules classiques dotés d’un moteur de plus de 2 000 cm³.
• Le dernier objectif d’exportation est d’environ 6 milliards de dollars sur cinq ans, avec des pénalités et une possible annulation des certificats en cas d’objectifs non atteints.
• Les fabricants de pièces détachées craignent que la baisse des droits à l’importation ne fragilise les fournisseurs locaux.
• La politique est encore à l’état de projet et doit faire l’objet d’approbations supplémentaires et d’une mise en œuvre législative.