Le Sri Lanka évalue l’aide à apporter à 19 pétroliers iraniens, entre crainte des sanctions et besoins des marins

Dix-neuf navires iraniens attendent au large des eaux sri-lankaises

Dix-neuf navires iraniens, confrontés à des pénuries de nourriture, d’eau potable et de carburant, restent bloqués entre une route de retour interrompue et les inquiétudes du Sri Lanka face aux sanctions américaines. Le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Thushara Rodrigo, a déclaré le 9 octobre 2026 que Colombo n’avait pas l’intention de leur porter assistance dans l’immédiat, tandis que le ministre des Affaires étrangères, Vijitha Herath, a affirmé que le gouvernement était prêt à intervenir lorsque des circonstances humanitaires l’exigeraient.

Herath a évalué à environ 47 le nombre total de navires étrangers rassemblés près du Sri Lanka, dont les 19 navires iraniens. Selon lui, ils se trouvent hors des eaux territoriales du pays, qui s’étendent à 12 milles nautiques de ses côtes, et y sont depuis longtemps, plutôt que d’être arrivés récemment.

Rodrigo a expliqué la position du gouvernement en évoquant à la fois les intérêts nationaux et les risques encourus par les entreprises qui approvisionnent les navires.

Le Sri Lanka fera passer ses intérêts nationaux en premier avant d’envisager toute aide, et les entreprises qui approvisionnent les navires connaissent le risque de sanctions secondaires de la part des États-Unis.

Colombo apporte déjà son soutien à 13 membres d’équipage iraniens à bord du navire militaire distinct IRIS Bushehr, dans le port de Trincomalee, en leur fournissant nourriture, hébergement et sécurité. Au large, cependant, les fournisseurs commerciaux doivent faire face à un autre calcul : déterminer si une livraison de provisions risque de compromettre leur accès au système bancaire international.

Cette impasse fait suite à la décision de ne pas apporter d’aide immédiate, évoquée le 11 octobre. Aucun calendrier de livraison ni accord humanitaire n’a été annoncé, et le nombre de marins à bord des pétroliers bloqués, leurs réserves restantes et leur état de santé n’ont pas été précisés publiquement.

Pourquoi les pétroliers attendent au large de Galle

Les navires se sont retrouvés bloqués après la reprise, en juillet, du blocus naval américain des ports iraniens. Cette perturbation a fait suite à la guerre déclenchée le 28 février par des frappes conjointes américano-israéliennes contre l’Iran, aux représailles iraniennes et aux restrictions de navigation dans le détroit d’Ormuz.

Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique à l’océan ouvert. Les restrictions qui y sont imposées affectent les navires qui tentent de rejoindre ou de quitter les ports iraniens, même lorsqu’ils attendent à des milliers de kilomètres de là.

Charlie Brown, conseiller principal auprès de United Against Nuclear Iran et directeur des programmes régionaux pour l’Asie du Sud-Est au Yokosuka Council on Asia-Pacific Studies, a indiqué que nombre des pétroliers avaient transbordé leur pétrole sur d’autres navires dans la zone extérieure des limites portuaires de l’Est de la Malaisie. Le brut a ensuite été acheminé vers des raffineries chinoises.

Selon Brown, les navires seraient normalement rentrés en Iran après ces transferts, mais attendent la levée du blocus. Plusieurs témoignages indiquent que les pétroliers bloqués sont vides après leurs livraisons. Leurs besoins immédiats sont donc des provisions pour les équipages et du carburant pour assurer le fonctionnement des navires pendant l’attente.

Herath a indiqué que des navires attendaient également dans les eaux internationales près de la Malaisie et de l’Indonésie. La situation du Sri Lanka s’inscrit dans une perturbation plus vaste du réseau maritime reliant les exportations de pétrole iranien aux acheteurs asiatiques.

Des mois au large, pas une arrivée soudaine

Un suivi effectué le 21 août a repéré 16 pétroliers iraniens alignés au-delà de la limite des eaux territoriales, près de Galle, sur la côte sud-ouest du Sri Lanka. Certains étaient à l’arrêt depuis la mi-juillet. Le chiffre avancé par Herath par la suite était de 19 navires iraniens parmi quelque 47 navires étrangers présents dans les environs.

Parmi les navires repérés en août figuraient de très grands transporteurs de brut d’environ 333 mètres de long. L’un d’eux était le MT Amber, identifié par le numéro de l’Organisation maritime internationale 9357406, qui, selon Brown, est arrivé au large de Galle le 16 juillet. Ces numéros d’identification permettent de distinguer les navires même lorsque leur nom ou leur pavillon change.

Les principaux événements s’étalent sur plusieurs mois :

• 28 février : les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran déclenchent le conflit qui perturbe le transport maritime régional.
• 4 et 5 mars : le Sri Lanka secourt des marins de deux navires militaires iraniens après un naufrage et une panne moteur.
• Juillet : la reprise du blocus américain laisse des pétroliers iraniens en attente, hors de leur route habituelle de retour.
• 16 juillet : le MT Amber arrive au large de Galle, selon Brown.
• 24 août : Washington annonce de nouvelles mesures de sanctions visant les services fournis aux navires sanctionnés.
• Du 9 au 11 septembre : plus de 40 responsables sri-lankais participent à une formation américaine sur le contournement des sanctions maritimes.
• 9 octobre : Rodrigo déclare que le Sri Lanka n’a pas l’intention d’aider immédiatement les 19 navires iraniens.

Cette longue attente rend le problème d’approvisionnement de plus en plus concret. Les navires ont besoin d’eau potable et de nourriture pour leurs équipages, tandis que le carburant permet de faire fonctionner les machines et les équipements essentiels à bord, même à l’arrêt.

Colombo nie avoir reçu un ordre américain

Herath a rejeté les allégations selon lesquelles Washington aurait demandé au Sri Lanka d’empêcher les livraisons de nourriture ou d’eau. Il a affirmé que le gouvernement n’avait reçu aucun avertissement, aucune intervention ni aucune pression de ce type, et qu’il prenait ses décisions en protégeant la souveraineté du pays et sa politique de non-alignement.

D’autres informations font état de pressions exercées par des responsables américains sur Colombo pour que les entreprises locales cessent de fournir des services aux navires, notamment d’une communication envoyée en août qui recensait 19 pétroliers et mettait en garde contre le risque de sanctions secondaires. La position publique de Colombo est que les sanctions sont des mesures d’application mondiale, et non des restrictions visant spécifiquement le Sri Lanka.

Dans des déclarations datées du 3 octobre, Rodrigo a exposé cette distinction et expliqué la manière dont le gouvernement interprétait la politique de Washington.

Les États-Unis ont instauré des sanctions secondaires conformément à leur propre politique générale, qui s’applique à l’échelle mondiale et ne vise pas uniquement le Sri Lanka ou un pays en particulier.

Herath a également déclaré que le gouvernement n’avait fourni aucune marchandise aux navires visés par des sanctions américaines. Il a laissé aux fournisseurs privés la responsabilité de comprendre le contexte dans lequel ils exercent leurs activités, tout en affirmant que le Sri Lanka interviendrait de manière appropriée pour des raisons humanitaires.

Pour les entreprises, la préoccupation concrète ne se limite pas à savoir si un responsable américain a donné une instruction directe. Une politique de sanctions annoncée publiquement peut influencer leurs décisions, car leurs banques et partenaires commerciaux doivent eux aussi évaluer le risque lié à une transaction.

Comment les sanctions touchent un fournisseur sri-lankais

Les sanctions secondaires visent à peser sur les entreprises situées hors du pays qui les impose. Dans ce cas, Washington peut menacer de restrictions une entreprise étrangère qui traite avec des intérêts iraniens sanctionnés, notamment en limitant son accès au système financier américain.

Un fournisseur sri-lankais peut organiser une livraison sur place, tout en dépendant de banques, d’assureurs ou de partenaires liés aux réseaux financiers internationaux. Ces institutions peuvent refuser le paiement ou le service en raison du statut du navire au regard des sanctions.

Rodrigo a déclaré que les mesures annoncées le 24 août pouvaient exposer les personnes ou les entités fournissant des services aux navires sanctionnés à une perte d’accès au système financier américain. Les risques concernent donc aussi bien l’entreprise qui transporte physiquement de l’eau, des provisions ou du carburant jusqu’à un pétrolier que d’autres acteurs.

Le vice-ministre des Ports et de l’Aviation civile, Janitha Ruwan Kodithuwakku, avait déjà reconnu cette préoccupation en août. Il a indiqué que les fournisseurs privés et les banques qui facilitent leurs activités pouvaient faire l’objet de sanctions américaines, mais que le ministère n’avait reçu aucune liste de navires sanctionnés par l’intermédiaire du ministère des Affaires étrangères. Selon lui, une notification officielle permettrait de prévenir les fournisseurs locaux.

Un haut responsable de la Sri Lanka Ports Authority a également évoqué des demandes d’orientations sur la conduite que devraient adopter les prestataires de services au large face aux sollicitations des pétroliers. Pour les entreprises opérant depuis des ports comme Galle, il est important de disposer d’instructions claires avant d’envoyer un navire, d’acheter des fournitures ou de faire traiter un paiement par une banque.

Les obligations de secours dépendent de la situation des marins

L’ambassadeur iranien, Alireza Delkhosh, a invoqué l’article 98 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, ainsi que les conventions sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et la recherche et le sauvetage maritimes, pour soutenir que le Sri Lanka devrait porter assistance aux navires bloqués.

L’article 98 concerne l’assistance aux personnes en danger en mer. Il impose aux États d’obliger les capitaines à porter secours aux personnes menacées lorsqu’ils peuvent le faire sans exposer gravement leur navire et les personnes à bord, et prévoit la mise en place de dispositifs efficaces de recherche et de sauvetage.

Les pétroliers se trouvent, selon les descriptions, dans la zone économique exclusive du Sri Lanka, mais au-delà de sa mer territoriale. La zone économique exclusive confère à un État côtier des droits sur les ressources et certaines activités ; les autres pays y conservent leurs droits de navigation. La nécessité de secourir les marins ou de prendre d’autres mesures urgentes dépend de leur état réel et des circonstances de toute demande d’aide.

Dayan Jayatilleka, ancien représentant permanent du Sri Lanka auprès des Nations unies, a appelé à prendre en considération les équipages des navires commerciaux plutôt qu’à traiter les navires comme des combattants. Il a décrit la difficulté du gouvernement à concilier l’assistance et ses autres préoccupations.

Nous sommes dans une situation difficile. Le monde voit bien que nous ne refusons pas volontairement d’apporter notre aide, mais nous avons des raisons d’être prudents et de réfléchir.

L’engagement de Herath à agir en fonction des besoins humanitaires laisse la possibilité d’intervenir en cas d’urgence. La question opérationnelle qui reste en suspens est de savoir comment Colombo évaluerait une demande urgente et organiserait l’assistance tout en tenant compte des préoccupations des fournisseurs et des banques concernés.

Les opérations de sauvetage précédentes témoignent d’une autre réponse en mer

Le Sri Lanka a secouru 238 marins lors d’incidents impliquant deux navires militaires iraniens en mars. Ce total comprend 32 survivants de l’IRIS Dena, coulé par une attaque de torpille de la marine américaine le 4 mars, et 206 marins de l’IRIS Bushehr, à la suite d’une panne moteur et d’une demande d’assistance le 5 mars.

Herath a indiqué que l’IRIS Bushehr se trouve toujours à Trincomalee, où 13 membres d’équipage bénéficient de nourriture, d’hébergement et de sécurité. Ce soutien qui se poursuit s’ajoute à l’opération humanitaire déjà en cours, tandis que les demandes concernant les pétroliers commerciaux au large restent sans réponse.

Le président Anura Kumara Dissanayake a également révélé le 20 mars que le Sri Lanka avait rejeté une demande américaine visant à faire atterrir deux avions de combat dans un aéroport civil du sud du pays. Il a déclaré que Washington avait formulé cette demande le 26 février, deux jours avant le début de la guerre.

En octobre, une autre escale a eu lieu. L’USS Tulsa est arrivé à Colombo le 7 octobre, a fait le plein et embarqué des provisions, puis est reparti le 9 octobre. L’ambassade des États-Unis a présenté cette visite comme une occasion de renforcer les liens entre marins américains et sri-lankais.

Colombo doit donc gérer plusieurs relations à la fois : soutenir le personnel naval iranien, maintenir sa coopération avec les États-Unis et décider de la conduite à tenir par les entreprises locales face aux navires commerciaux iraniens visés par des sanctions.

Le commerce et les emplois maritimes pèsent dans la décision

Les entreprises sri-lankaises ont exporté pour 2,999 milliards de dollars de marchandises vers les États-Unis en 2025 et en ont importé pour 544 millions de dollars, selon les chiffres commerciaux cités dans les comptes rendus du différend. Les États-Unis ont acheté environ 24 % des exportations sri-lankaises, soit près d’un dollar sur quatre tirés de la vente de marchandises à l’étranger.

Ces chiffres représentent un excédent commercial de biens avec les États-Unis d’environ 2,455 milliards de dollars. Ils montrent aussi l’importance de ce marché pour les exportateurs sri-lankais et leurs salariés.

Le Sri Lanka se remet encore de la crise économique de 2022, la plus grave depuis son indépendance en 1948. Un programme du FMI de quatre ans, doté de 3 milliards de dollars, a été approuvé en mars 2023. Une nouvelle perturbation des échanges commerciaux ou de l’accès aux services financiers surviendrait en pleine période de redressement.

Le secteur maritime est lui aussi exposé. Les chiffres cités dans le compte rendu initial évaluent sa contribution passée à environ 2,5 % du produit intérieur brut et le nombre de ses salariés directs à temps plein à quelque 40 000 à 50 000. Environ 70 % des prestataires de services appartiennent à des intérêts locaux et le pays compte près de 130 agences maritimes.

Le différend sur les pétroliers dépasse donc le cadre diplomatique. Les fournisseurs ont besoin de règles applicables, les banques doivent évaluer les transactions et les entreprises portuaires doivent préserver leurs liens internationaux. Les équipages au large doivent pouvoir compter sur un accès régulier aux produits essentiels.

La surveillance se poursuit, tandis que les inquiétudes pour la sécurité s’accentuent

La marine sri-lankaise surveille les pétroliers à l’aide de systèmes de suivi maritime. Un haut responsable de la défense a indiqué que toute nouvelle mesure nécessiterait des directives du gouvernement et averti qu’une confrontation impliquant des navires aussi imposants pourrait provoquer un incendie ou une marée noire au large.

Le responsable a évoqué l’incendie du MT New Diamond en 2020 et déclaré que le Sri Lanka aurait besoin d’une aide extérieure pour faire face à une fuite de pétrole brut au large. Pour la côte sud-ouest, la présence prolongée d’un rassemblement de grands pétroliers est donc aussi une question de sécurité maritime et de préparation aux urgences.

Plus de 40 responsables de la marine, des garde-côtes, des ports et des autorités financières sri-lankais ont participé à l’atelier organisé en septembre par l’ambassade des États-Unis sur le repérage des navires suspects et le contournement des sanctions. La formation a porté sur des pratiques telles que la manipulation de l’identification des navires, illustrant l’imbrication croissante entre la surveillance maritime et les restrictions financières.

Les positions affichées par Colombo laissent deux engagements à concilier : protéger les intérêts économiques nationaux et intervenir lorsque des personnes en mer ont besoin d’une aide humanitaire. Pour mettre en place un dispositif concret, il faudrait faire le lien entre l’évaluation des besoins des équipages et les instructions destinées aux entreprises en mesure de les rejoindre.

À retenir

• Selon le Sri Lanka, 19 navires iraniens font partie des quelque 47 navires étrangers qui attendent au-delà de ses eaux territoriales.
• Le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Thushara Rodrigo, a déclaré le 9 octobre qu’aucune aide immédiate n’était prévue.
• Colombo nie avoir reçu des États-Unis l’ordre d’empêcher les livraisons de nourriture ou d’eau, tandis que les fournisseurs restent préoccupés par les sanctions secondaires.
• Les pétroliers attendent depuis des mois après la perturbation de leur route de retour vers l’Iran.
• Le Sri Lanka continue d’aider 13 membres d’équipage iraniens à bord de l’IRIS Bushehr, à Trincomalee.
• Aucun accord d’approvisionnement ni calendrier de livraison n’a été annoncé pour les pétroliers bloqués.