L’aéroport de Mumbai propose aux compagnies de s’installer à Navi Mumbai ou de suspendre leurs vols, alors que le conflit sur les capacités s’envenime

Cinq millions de passagers au cœur du conflit autour de l’aéroport de Mumbai

Mumbai International Airport Ltd (MIAL) demande aux compagnies aériennes de prévoir, à partir de la saison été 2027, une réduction de capacité équivalant à 5 millions de passagers par an. Elles peuvent choisir de transférer une partie ou la totalité de leurs vols à Navi Mumbai, de suspendre leurs services à l’aéroport actuel jusqu’à la réouverture du terminal 1 en 2030, ou de proposer d’autres solutions.

L’Airline Operators Committee (AOC), qui représente les 47 compagnies aériennes opérant à l’aéroport international Chhatrapati Shivaji Maharaj, affirme que ses membres n’ont accepté ni le transfert de vols internationaux ni la réduction de leurs créneaux actuels de départ et d’arrivée. Les deux parties doivent se rencontrer le 28 octobre, après un échange de lettres et de courriels au sujet des changements proposés.

Le conflit ne porte pas seulement sur le lieu de départ des avions. MIAL veut libérer de l’espace au terminal 2 pour accueillir les passagers des vols intérieurs qui ne pourront plus utiliser le terminal 1 pendant sa reconstruction. Les compagnies internationales estiment qu’un transfert de vols vers un autre aéroport situé à environ 50 kilomètres risque de disperser leurs équipes, leurs services d’assistance aux avions et leurs réseaux de correspondances, tout en augmentant leurs coûts.

MIAL évalue à 55 millions de passagers par an la capacité de traitement de l’aéroport actuel. La réduction proposée de 5 millions représente environ 9 % de ce chiffre. Au cours de l’exercice financier 2026, l’aéroport a également accueilli près de 55 millions de passagers, dont environ 38 millions de voyageurs domestiques et près de 17 millions de voyageurs internationaux. Un changement de cette ampleur toucherait donc un aéroport qui traite déjà un trafic proche de sa capacité annoncée.

Ce que MIAL demande aux compagnies de décider

MIAL affirme que chaque compagnie aérienne est entièrement libre de déterminer son programme de vols pour la saison été 2027 et les suivantes. Sa position maintient toutefois la restriction de capacité proposée, tout en demandant aux transporteurs de décider comment ils s’y adapteront.

Les options comprennent le transfert d’une partie ou de la totalité des opérations à l’aéroport international de Navi Mumbai, la suspension temporaire des services à Mumbai jusqu’à la fin de la reconstruction du terminal 1 en 2030, ou l’étude d’autres dispositions. Les deux aéroports sont contrôlés par Adani Airport Holdings.

MIAL indique que les échanges entre les équipes chargées de la planification des compagnies aériennes et son centre de contrôle des opérations aéroportuaires sont volontaires et visent à examiner les différentes modalités d’exploitation possibles. Dans un courriel daté du 16 octobre, l’entreprise a demandé à consulter les compagnies sur la réaffectation, au départ du terminal 2, d’un trafic international équivalant à 5 millions de passagers par an.

Dans son message aux compagnies, l’exploitant a expliqué l’objectif de ces discussions :

Nous voulons offrir un véritable cadre de concertation pour examiner ensemble tous les scénarios possibles.

L’AOC affirme que participer à des réunions individuelles relève de la consultation, tandis que l’acceptation d’un transfert ou d’une réduction des créneaux nécessite un accord distinct. C’est là que réside le principal désaccord : MIAL demande aux compagnies comment elles comptent s’adapter à une restriction que celles-ci lui demandent encore de justifier.

Pourquoi les travaux sur les vols domestiques affectent les vols internationaux

La démolition et la reconstruction prévues du terminal 1 entraîneraient le déplacement des passagers des vols intérieurs. MIAL propose d’en accueillir environ 5 millions au terminal 2, ce qui nécessiterait de réduire le trafic international qui y est traité.

La proposition initiale prévoyait la suspension temporaire de 265 des 770 créneaux hebdomadaires de départ des vols internationaux de Mumbai, ce qui concernerait 46 compagnies aériennes. Cela représente environ 34 % de ces créneaux, soit à peu près un sur trois. Un créneau est une autorisation d’utiliser les capacités de l’aéroport pour un départ ou une arrivée à une heure donnée.

La part de 34 % des créneaux de départ internationaux et la baisse de 9 % par rapport à la capacité annuelle totale en passagers mesurent deux réalités différentes. Le premier chiffre concerne le nombre de départs programmés sur une semaine ; le second, le nombre de passagers que l’aéroport peut traiter en un an. La taille des avions et la répartition entre vols domestiques et internationaux contribuent à expliquer cet écart.

MIAL affirme que les créneaux historiques des compagnies seront maintenus et rétablis une fois le terminal 1 reconstruit. Il s’agit des horaires établis sur lesquels les compagnies ont construit leurs programmes de vols. L’AOC demande que les opérations actuelles soient protégées pendant les travaux et que leur rétablissement ultérieur soit garanti.

Comment la proposition a évolué en octobre

Le conflit a commencé le 1er octobre, lorsque MIAL a proposé de supprimer 265 départs internationaux hebdomadaires du terminal 2 à compter du 25 octobre. Face à l’opposition des compagnies, le ministère de l’Aviation civile a demandé à MIAL de reporter cette transition, de consulter à nouveau les transporteurs et de présenter un plan révisé de reconstruction du terminal 1.

Voici les principales dates des discussions et des travaux prévus :

• 1er octobre 2026 : MIAL propose de réduire le nombre de créneaux hebdomadaires de départ des vols internationaux.
• 13 octobre : les dirigeants de l’aéroport et les représentants des compagnies aériennes examinent d’autres solutions. Des responsables d’Adani Airports, dont Jeet Adani, assurent aux compagnies qu’une démarche concertée sera suivie.
• 16 octobre : MIAL demande des consultations individuelles sur la réaffectation du trafic international pour la saison été 2027.
• 17 octobre : l’AOC rejette l’idée que la consultation vaille acceptation et demande une réponse avant 17 heures le 21 octobre.
• 19 octobre : MIAL réaffirme la restriction de capacité proposée et les options offertes aux compagnies.
• 28 octobre : la prochaine réunion des parties prenantes est prévue.
• 15 janvier 2027 : le début de la première phase de reconstruction est prévu, avec la démolition de la partie nord du T1B.
• Été 2027 : MIAL propose d’instaurer la restriction de capacité.
• 2030 : MIAL prévoit la réouverture du terminal 1 après sa reconstruction et affirme que les créneaux historiques seront rétablis.

À la suite des discussions avec les compagnies, MIAL leur a également assuré qu’aucun vol international ne serait déplacé avant la fin mars au plus tôt. La dernière proposition prévoit d’appliquer la restriction de capacité à partir de la saison été 2027, et non lors de la transition initialement prévue le 25 octobre.

La reconstruction a été présentée comme un projet par étapes destiné à permettre au terminal 1 de continuer à accueillir des vols pendant les travaux. La première phase de démolition consisterait à retirer la partie nord du T1B, qui représente environ un tiers de la capacité du terminal. Les modalités détaillées d’exploitation pour chaque phase des travaux restent à définir.

Les compagnies demandent des explications sur le calcul des capacités

L’AOC s’interroge sur la nécessité de réduire les créneaux internationaux alors que le terminal 2 devrait gagner, d’ici mars 2027, une capacité permettant d’accueillir 5 millions de passagers supplémentaires par an. Le comité indique également que la capacité actuelle du terminal 1 est inférieure à 10 millions de passagers par an.

Le comité a aussi évoqué une capacité totale de 15 millions de passagers pour le terminal 1. Les chiffres détaillés des capacités et des taux d’utilisation de chaque terminal qu’il demande permettraient aux compagnies d’examiner comment ces différentes estimations s’articulent avec l’espace disponible pendant les travaux.

L’augmentation attendue de la capacité du terminal 2 équivaut, en chiffres, à la restriction de 5 millions de passagers par an proposée par MIAL. Les compagnies veulent savoir comment cette extension, le calendrier des démolitions et les installations du terminal 1 qui resteront en service ont été pris en compte dans les calculs de l’aéroport.

L’AOC a demandé un plan complet de rénovation précisant l’étendue des travaux, l’évaluation de la sécurité structurelle, les différentes phases de mise en œuvre, le calendrier et les mesures prévues pour accueillir le trafic. Il souhaite également obtenir des données opérationnelles et des évaluations vérifiables des capacités avant que toute modification des créneaux actuels ne soit acceptée.

Pour les compagnies aériennes, la question pratique est de savoir quel volume de trafic l’aéroport peut traiter en toute sécurité à chaque étape des travaux. Un total annuel de passagers ne précise ni à quel moment ceux-ci arrivent, ni les installations dont ils ont besoin, ni l’espace disponible dans les terminaux aux heures de pointe. Le plan demandé permettrait aux transporteurs d’évaluer d’autres programmes de vols.

L’IATA soutient la concertation et la révision du plan

L’Association internationale du transport aérien (IATA) soutient à la fois la reconstruction du terminal 1 et la création de l’aéroport de Navi Mumbai. Elle s’inquiète de la manière dont la transition est planifiée et approuvée.

Albert Tjoeng, responsable de la communication institutionnelle de l’IATA, a exposé la position de l’association :

Toute réduction importante des capacités d’un aéroport, ou toute autre mesure affectant les opérations des compagnies aériennes, doit s’appuyer sur une évaluation transparente de la demande et des capacités, une véritable concertation avec les compagnies concernées et un délai suffisant pour élaborer des modalités de transition applicables qui limitent les perturbations pour les compagnies et leurs passagers.

Une évaluation de la demande et des capacités compare les vols et les passagers souhaitant utiliser un aéroport au trafic que ses installations peuvent accueillir. L’IATA souhaite que les parties prenantes établissent les besoins réels de Mumbai, examinent les motifs d’une éventuelle réduction et étudient des solutions susceptibles de limiter les perturbations.

L’AOC et l’IATA ont fait référence aux règles d’attribution des créneaux du ministère de l’Aviation civile de mai 2013 ainsi qu’aux Worldwide Airport Slot Guidelines. Les compagnies demandent à MIAL de confirmer qu’aucune modification unilatérale de la répartition du trafic ou des créneaux ne sera apportée pendant la concertation et l’application des procédures en vigueur.

L’intervention du ministère a déjà imposé un nouveau cycle de discussions et la révision du plan de reconstruction. La réunion du 28 octobre donnera à l’exploitant et aux compagnies une nouvelle occasion de s’accorder sur les hypothèses de capacité et les prochaines étapes.

Pourquoi exploiter deux aéroports pose des difficultés

Les compagnies aériennes estiment que la distance d’environ 50 kilomètres entre Mumbai et Navi Mumbai complique davantage le partage des opérations qu’un transfert de vols entre deux terminaux du même aéroport. Il faudrait répartir les avions, les équipages, les services de maintenance et l’assistance au sol entre deux sites.

Stefan Gumuseli, directeur général d’Air France-KLM, a déclaré que la répartition des bases réduirait l’efficacité opérationnelle, disperserait les équipes et les services d’assistance au sol et compliquerait la gestion du réseau long-courrier de la compagnie. Air France-KLM s’est également demandé si Navi Mumbai desservirait un bassin de passagers suffisamment distinct pour justifier l’ouverture d’une autre base.

Le bassin de passagers d’un aéroport est la zone géographique d’où proviennent ses voyageurs. Une compagnie qui envisage d’utiliser un deuxième aéroport doit mettre en balance l’accès aux voyageurs et le coût de la mise en place d’une autre exploitation et de ses effectifs, surtout si elle ne dessert la ville qu’avec un nombre limité de vols.

Les passagers pourraient eux aussi devoir modifier l’organisation de leur voyage. Un vol transféré à Navi Mumbai partirait d’un autre aéroport, et un itinéraire impliquant les deux aéroports nécessiterait un trajet entre eux. Les compagnies demandent des modalités de transition qui préservent les correspondances ainsi que les vols individuels.

Emirates souligne le manque d’installations d’assistance

Emirates a fait part de préoccupations précises concernant la capacité de Navi Mumbai à accueillir des vols internationaux. Essa Sulaiman Ahmad, vice-président senior chargé des opérations commerciales pour l’Asie occidentale et l’océan Indien, a notamment cité les installations de restauration à bord et les entrepôts de fret dont la compagnie a besoin.

Interrogé sur la possibilité qu’Emirates transfère environ un tiers de ses vols de Mumbai si la proposition était de nouveau présentée, Ahmad a déclaré :

L’aéroport n’est pas prêt.

Ahmad a expliqué quels services de soutien justifiaient cette position :

Dans un aéroport, il faut des installations de restauration. Il faut aussi, par exemple, des entrepôts de fret. Ces équipements sont indispensables. Tant qu’ils ne seront pas pleinement intégrés à un écosystème opérationnel, je pense qu’il sera difficile pour les compagnies aériennes de s’y installer.

Emirates exploite 35 vols hebdomadaires entre Mumbai et Dubaï, sa liaison la plus fréquente au départ d’une ville indienne, selon Cirium, une société spécialisée dans les données aéronautiques. Ces vols représentent environ 21 % des 167 vols hebdomadaires qu’elle assure entre neuf destinations indiennes et Dubaï. La fréquence hebdomadaire totale de la compagnie était inchangée par rapport à octobre 2025.

Le programme de vols de Mumbai représente donc une part importante des opérations d’Emirates en Inde. Le transfert d’une partie de ces vols obligerait la compagnie à organiser les effectifs et les services nécessaires dans un deuxième aéroport, tout en poursuivant ses opérations dans le premier.

Les vols supplémentaires se heurtent à une autre limite

Ahmad a déclaré qu’Emirates était disposée à étudier des aéroports comme ceux de Navi Mumbai et de Noida si elle obtenait des droits supplémentaires en matière de vols et de sièges dans le cadre de l’accord sur les services aériens entre l’Inde et les Émirats arabes unis. Il a indiqué que la compagnie utilisait déjà toute la capacité qui lui était autorisée.

Les accords sur les services aériens définissent les droits permettant aux compagnies désignées de desservir les pays concernés, notamment les limites relatives au nombre de sièges et de vols. Ahmad a estimé à environ 67 000 sièges par semaine et par sens les droits concernant Dubaï. Toute augmentation de ce plafond nécessiterait un accord entre les gouvernements.

Ahmad a également déclaré que Navi Mumbai pourrait donner accès à un marché plus proche de Pune. Ses propos font ressortir deux questions distinctes pour la compagnie : faut-il transférer des services existants et pourrait-elle obtenir l’autorisation d’ajouter des vols dans un nouvel aéroport ?

À Mumbai, la décision immédiate porte toujours sur la transition pendant les travaux. MIAL demande aux compagnies de se préparer à une réduction des capacités à partir de l’été 2027 ; les compagnies veulent d’abord que les calculs liés à la reconstruction, le plan d’exploitation et la protection des créneaux soient clarifiés. La réunion du 28 octobre est la prochaine étape prévue des discussions.

Points clés

• MIAL propose de réduire la capacité de l’aéroport de Mumbai à partir de l’été 2027, pour l’équivalent de 5 millions de passagers par an.
• Les compagnies peuvent transférer leurs vols à Navi Mumbai, les suspendre à Mumbai jusqu’à la réouverture du terminal 1 en 2030 ou proposer d’autres solutions.
• L’AOC, qui représente 47 compagnies aériennes, affirme que ses membres n’ont accepté ni les transferts ni la réduction des créneaux existants.
• La proposition initiale concernait 265 des 770 créneaux hebdomadaires de départ des vols internationaux, soit environ 34 %.
• Les compagnies demandent un plan détaillé des travaux et des explications sur la prise en compte de l’augmentation attendue de la capacité du terminal 2.
• L’IATA soutient la reconstruction, mais demande une évaluation transparente des capacités, une concertation et un délai de transition suffisant.
• Emirates s’inquiète du manque d’installations de restauration et d’entreposage du fret, ainsi que des autorisations nécessaires pour ajouter des vols.
• MIAL et les représentants des compagnies aériennes doivent se rencontrer le 28 octobre.