L’Inde suspend le transfert de vols à Mumbai, les compagnies réclament des rapports de sécurité et des données sur les capacités

265 départs hebdomadaires au cœur du différend

Le ministère indien de l’Aviation civile a suspendu un projet visant à supprimer 265 des 770 créneaux hebdomadaires de départs internationaux de l’aéroport de Mumbai, tandis que les compagnies aériennes et Adani Airports négocient les modalités d’accueil des passagers pendant la rénovation du terminal 1. La réduction proposée concernerait 46 compagnies et supprimerait 34,4 % des départs internationaux du terminal 2, d’où partent actuellement tous les vols internationaux de Mumbai.

Le ministère a demandé à l’exploitant de l’aéroport et aux compagnies de s’accorder sur un plan de transition d’ici au 20 octobre. Des discussions sont prévues le 13 octobre. Son intervention suspend une transition prévue en octobre, qui, selon les compagnies, perturberait les programmes d’hiver, le déploiement des appareils et les réservations déjà effectuées par les passagers.

Mumbai International Airport Ltd (MIAL) souhaite libérer de l’espace au terminal 2 pour accueillir environ cinq millions de passagers domestiques par an, qui seraient déplacés en raison de la reconstruction du terminal 1. Les vols internationaux concernés seraient transférés à l’aéroport international de Navi Mumbai, situé à environ 50 km, ou temporairement suspendus au départ de Mumbai. Adani Airport Holdings Ltd (AAHL) contrôle les deux aéroports.

Le différend ne porte pas sur la nécessité de reconstruire le terminal 1. Les compagnies aériennes soutiennent le projet, mais veulent examiner les évaluations de sécurité, les calculs de capacité et les solutions de remplacement à l’origine des réductions proposées des vols internationaux avant d’accepter de renoncer à des créneaux établis. AAHL affirme que le changement est temporaire, nécessaire aux travaux et gérable, car Navi Mumbai peut accueillir jusqu’à cinq millions de passagers internationaux par an.

Ce que le ministère a suspendu

Le gouvernement a proposé de reporter la transition de quelques semaines, plutôt que d’abandonner le projet de rénovation. Le plan révisé devrait nécessiter l’accord des parties prenantes et les autorisations réglementaires requises. Les documents attestant de l’accord des compagnies aériennes seront pris en compte par le ministère dans son examen du plan directeur de développement de l’aéroport, qui porte sur les changements d’infrastructure et d’exploitation.

Les informations divergent quant à la date initialement prévue pour la mise en œuvre. Plusieurs sources évoquent le 25 octobre, tandis que les détails de la communication de MIAL précisent que les créneaux seraient supprimés et les installations du terminal 2 réattribuées à partir du 26 octobre. Les sources diffèrent aussi sur la présidence de la réunion ministérielle : l’une cite le secrétaire à l’Aviation civile, Samir Kumar Sinha, l’autre Vumlunmang Vualnam. Ces divergences ne sont pas résolues.

Le résultat immédiat, lui, est clair : la transition prévue est reportée dans l’attente de nouvelles discussions. Des représentants des compagnies aériennes, d’AAHL, de l’Autorité des aéroports de l’Inde et des organisations professionnelles du secteur ont participé aux échanges. IndiGo, Air India et Akasa Air figuraient parmi les compagnies représentées.

Pourquoi les travaux sur le trafic domestique affectent les vols internationaux

MIAL prévoit de commencer en janvier 2027 la reconstruction de la partie nord du terminal 1B. AAHL invoque l’âge du terminal, près de 60 ans, et son état structurel pour justifier l’impossibilité de reporter les travaux. Le projet augmenterait la capacité annuelle du terminal 1, qui passerait de 15 à 20 millions de passagers, soit un gain de cinq millions, ou d’environ 33 %.

Pendant les travaux, MIAL prévoit qu’environ cinq millions de passagers domestiques par an devront être accueillis au terminal 2. Son plan vise à libérer des installations internationales, notamment des comptoirs d’enregistrement, des tapis à bagages, des portes d’embarquement et des espaces de bureaux opérationnels, afin de les affecter aux vols domestiques.

Cette distinction est importante : la pression immédiate vient de la capacité de traitement des passagers pendant les travaux, alors que la réponse proposée consiste à réduire les créneaux de départ internationaux. Un créneau correspond à une heure attribuée à l’arrivée ou au départ d’un appareil. La capacité d’accueil des passagers et les créneaux de départ sont deux mesures différentes ; l’une ne permet donc pas, à elle seule, de déterminer la réduction nécessaire de l’autre.

Les compagnies demandent si la réduction proposée a été calculée à partir du nombre de passagers, de la capacité du terminal, des mouvements d’avions ou des créneaux. Elles veulent également savoir pourquoi les opérations domestiques déplacées du terminal 1 ne pourraient pas être accueillies autrement, sans supprimer de vols internationaux du terminal 2.

Les compagnies réclament les éléments de sécurité et des solutions de remplacement

L’Airline Operators Committee de Mumbai, qui représente les compagnies opérant à l’aéroport, a demandé que six points figurent à l’ordre du jour de la réunion du 13 octobre. Ses demandes portent sur les éléments justifiant la reconstruction, la capacité disponible pendant les travaux et la procédure de sélection des vols à supprimer.

Dans un courriel adressé à l’exploitant de l’aéroport, le comité a expliqué sa demande d’accès à des éléments techniques indépendants :

MIAL a évoqué à plusieurs reprises, dans différentes instances, la sécurité structurelle du terminal 1. L’AOC souhaite consulter les rapports de consultants indépendants qui ont établi l’existence de tels problèmes.

Les points demandés à l’ordre du jour sont les suivants :

• Les rapports de consultants indépendants sur la sécurité structurelle du terminal 1.
• Un plan détaillé de rénovation, précisant les phases, les évaluations techniques, le calendrier et les effets sur la capacité.
• L’état d’avancement, la portée et le calendrier du projet d’agrandissement du terminal 2.
• Le taux d’utilisation mensuel des capacités des deux terminaux en 2026, comparé aux capacités disponibles ou déclarées.
• Les solutions de remplacement envisagées, notamment la création d’une installation temporaire de traitement des passagers.
• Le respect des directives du ministère sur l’attribution des créneaux en cas de réduction de capacité.

La demande de ces rapports ne permet pas de conclure que le terminal est sûr ou dangereux. Elle précise quels éléments techniques les compagnies souhaitent examiner avant d’accepter les conséquences opérationnelles du projet de reconstruction.

Les chiffres de capacité doivent être interprétés séparément

AAHL affirme qu’environ cinq millions de passagers, soit 9 % du trafic annuel de l’aéroport de Mumbai, seraient temporairement déplacés, tandis qu’environ 91 % ne seraient pas concernés. Lors de l’exercice financier 2026, Mumbai a accueilli environ 38 millions de passagers domestiques et plus de 16 millions de passagers internationaux. Le total dépasse 54 millions ; cinq millions représentent donc environ 9 %.

Cette comparaison n’est pas contradictoire avec la réduction proposée de 34,4 % des créneaux de départ internationaux. Les pourcentages reposent sur des dénominateurs différents : l’un concerne l’ensemble des passagers de l’aéroport, l’autre uniquement les départs internationaux. Aucun des deux ne permet à lui seul de déterminer combien de passagers seraient concernés par les vols visés, car la taille des appareils et leur taux de remplissage varient.

Les compagnies avancent un autre chiffre : le terminal 1 accueillerait, selon certaines informations, environ 10 millions de passagers par an, pour une capacité déclarée de 15 millions. Cela représente environ les deux tiers de sa capacité annuelle annoncée. Toutefois, les totaux annuels ne montrent pas si certaines plages horaires ou installations sont saturées, ni quelle superficie serait indisponible à chaque phase des travaux. Les données mensuelles et le plan détaillé de rénovation demandés doivent permettre de préciser ces contraintes.

Le projet d’agrandissement du terminal 2 est lui aussi au cœur des négociations. Il devait ajouter une capacité d’environ cinq millions de passagers par an, soit un volume comparable au trafic domestique que MIAL dit devoir accueillir ailleurs. Les compagnies veulent connaître son état d’avancement et son calendrier de mise en service. Mais l’égalité des chiffres annuels ne prouve pas, à elle seule, que l’agrandissement pourrait remplacer le transfert proposé.

Quelles compagnies sont les plus touchées ?

IndiGo perdrait 74 de ses 224 départs internationaux hebdomadaires depuis Mumbai, soit environ 33 %. Air India en perdrait 33 sur 100, tandis qu’Akasa Air en perdrait 11 sur 32, soit environ 34,4 %. À elles trois, ces compagnies représentent 118 des 265 suppressions proposées, soit environ 44,5 %.

Emirates et Etihad Airways déplaceraient chacune 10 de leurs 28 départs hebdomadaires, soit environ 35,7 %. British Airways et Air India Express en déplaceraient chacune sept sur 21. Plusieurs compagnies disposant de programmes moins étoffés seraient proportionnellement davantage touchées : supprimer trois départs sur sept représente environ 42,9 %, et en supprimer deux sur quatre, la moitié.

Ces écarts expliquent pourquoi les compagnies demandent à connaître la méthode de sélection, plutôt que de considérer la proposition comme une réduction uniforme de 33 %. Pour une compagnie qui n’assure que quelques vols par semaine, opérer depuis deux aéroports peut l’obliger à maintenir des équipes et des dispositifs de service distincts pour un petit nombre de départs.

MIAL avait demandé aux compagnies d’indiquer les créneaux auxquels elles renonceraient avant 16 heures le 6 octobre. L’exploitant avait indiqué qu’il choisirait lui-même les créneaux si les compagnies ne répondaient pas, en tenant compte des capacités opérationnelles et des contraintes de mise en œuvre. L’intervention du ministère a suspendu cette procédure pendant la recherche d’un nouvel accord.

Pourquoi transférer un vol ne consiste pas seulement à changer de terminal

Selon les compagnies, un transfert nécessite de prévoir l’assistance au sol, la maintenance des appareils, la restauration, le fret, le transport et l’hébergement des équipages. Les compagnies étrangères peuvent aussi avoir besoin de l’approbation de leur direction générale. Les correspondances des passagers suscitent également des inquiétudes, notamment si un vol international est transféré vers un aéroport différent de celui où arrivent ses vols domestiques de correspondance.

L’Association du transport aérien international (IATA), qui représente plus de 370 compagnies dans 120 pays, a qualifié la proposition de « transfert forcé » dans une lettre adressée au ministère le 9 septembre. Elle a soulevé des préoccupations opérationnelles, commerciales et réglementaires et estime que tout transfert doit être volontaire.

Stefan Gumuseli, directeur général d’Air France et de KLM, a déclaré que la séparation des opérations réduirait l’efficacité, disperserait les équipes et les dispositifs d’assistance au sol, et compliquerait la gestion du réseau long-courrier des compagnies. Les transporteurs indiquent également que leurs programmes d’hiver et leurs plans d’affectation des appareils sont en grande partie finalisés, ce qui rend un changement en octobre particulièrement difficile.

L’Airline Operators Committee a exposé sa position sur la nécessité d’obtenir l’accord des compagnies dans un message adressé à l’exploitant :

Les compagnies ne peuvent accepter aucune réduction unilatérale, aucun transfert ni aucune modification qui en découlerait pour leurs opérations ou créneaux existants, sans les données requises, un plan détaillé et une véritable consultation.

AAHL affirme que les créneaux historiques de Mumbai seront rétablis, avec des créneaux supplémentaires, après les travaux. Aucune date d’achèvement ni modalité détaillée de rétablissement n’a été arrêtée lors des discussions rapportées, et les compagnies demandent donc davantage de garanties sur le caractère temporaire du changement.

Navi Mumbai offre des capacités, des incitations et une nouvelle liaison en bus

AAHL affirme que Navi Mumbai est prêt à accueillir jusqu’à cinq millions de passagers internationaux par an et dispose d’un accès routier, de services de restauration, de salons, d’hôtels et d’autres services aux passagers. C’est sa réponse aux inquiétudes des compagnies sur la capacité de l’aéroport à accueillir le volume d’opérations internationales proposé.

L’exploitant propose d’exonérer à 100 % les nouveaux vols internationaux à Navi Mumbai des redevances d’atterrissage. Il a également proposé des bons en espèces pour compenser l’écart de redevance de développement aéroportuaire, une contribution payée par les passagers pour soutenir le développement de l’aéroport. Les frais de départ internationaux rapportés s’élèvent à 1 225 roupies à Navi Mumbai et à 615 roupies à Mumbai, soit une différence de 610 roupies. La structure tarifaire définitive de Navi Mumbai reste à l’étude au ministère.

Les préoccupations commerciales ne se limitent pas aux frais. Le nombre de départs programmés à Navi Mumbai est passé de 2 204 en mai à 1 497 en septembre, soit une baisse de 707, ou environ 32 %. Les départs d’IndiGo auraient diminué de 30 % sur cette période et ceux d’Akasa Air de 75 %. Ces chiffres témoignent d’une contraction de l’activité programmée, mais ne permettent pas, à eux seuls, d’en établir la cause ni de déterminer la capacité de l’aéroport à accueillir des vols internationaux.

L’accès terrestre a bénéficié d’une nouvelle liaison le 7 octobre 2026, date à laquelle la société de transport public de l’État du Maharashtra a lancé un service de bus entre Dadar et l’aéroport de Navi Mumbai. Le ministre des Transports, Pratap Sarnaik, a déclaré que d’autres services pourraient être ajoutés en fonction de la demande. Expliquant l’objectif de cette liaison, il a indiqué :

Le service de bus reliera l’aéroport international de Navi Mumbai au vaste réseau de transports publics de la ST, au bénéfice des voyageurs aériens comme des citoyens ordinaires.

Le projet de transfert a également suscité des critiques politiques. Aaditya Thackeray, dirigeant du Shiv Sena (UBT), a accusé l’exploitant de l’aéroport de « plumer » les habitants de Mumbai. Il s’agit d’une accusation politique, distincte des demandes des compagnies qui réclament des éléments techniques et commerciaux.

Les échéances qui ont conduit à l’intervention du gouvernement

Le désaccord s’est développé au fil de demandes de consultation et d’échéances successives, avant que le ministère ne suspende la transition :

• Août 2026 : MIAL entame des discussions sur le transfert des vols internationaux pendant la rénovation du terminal 1.
• 9 septembre : l’IATA demande au ministère d’intervenir au sujet du transfert proposé.
• 16 septembre : MIAL organise une réunion sur la transition, à laquelle plusieurs compagnies ne se seraient pas présentées, selon l’exploitant.
• 25 septembre : l’échéance fixée par MIAL pour la remise des plans de transition des compagnies est dépassée ; l’exploitant affirme que plusieurs transporteurs n’ont pas répondu.
• 6 octobre : les compagnies doivent indiquer avant 16 heures les créneaux concernés. Le ministère intervient pour reporter le plan en vigueur.
• 7 octobre : la liaison en bus entre Dadar et l’aéroport de Navi Mumbai est mise en service.
• 13 octobre : les compagnies et l’exploitant doivent discuter de la transition révisée et des éléments demandés.
• 20 octobre : les parties prenantes devraient finaliser un plan en vue de son examen par le ministère.
• Janvier 2027 : le début des travaux de reconstruction du terminal 1B est prévu.

Le déroulement des consultations fait lui-même l’objet d’un désaccord. Le directeur général d’AAHL, Arun Bansal, affirme que les discussions sur l’avenir du terminal 1 se poursuivent depuis 2020 et que le projet de rénovation a été présenté à l’Autorité de régulation économique des aéroports de l’Inde. Les compagnies ont demandé les comptes rendus et les conclusions documentées, en rappelant qu’Adani n’a pris en charge l’exploitation de l’aéroport de Mumbai qu’à la mi-2021. D’autres représentants des compagnies ont indiqué que les discussions sur la transition duraient depuis près de 18 mois.

Les points qui restent à régler

Les réunions d’octobre devront résoudre davantage que la question d’une nouvelle date de début. Les compagnies veulent connaître les fondements techniques de la réduction des départs internationaux, le plan de travaux, la capacité disponible au terminal 2 et les règles de sélection et de rétablissement des créneaux. L’exploitant doit également déterminer si des installations temporaires pour les passagers ou l’agrandissement proposé du terminal 2 pourraient accueillir une partie du trafic domestique déplacé.

Les contraintes liées aux pistes de Mumbai constituent un autre enjeu. L’aéroport fonctionne avec une seule piste, qui accueille environ 46 mouvements d’avions par heure ; des efforts sont déployés pour porter ce chiffre à 52-55. Augmenter la capacité d’accueil des terminaux ne crée pas automatiquement de capacité supplémentaire sur les pistes, pas plus que déplacer les comptoirs d’enregistrement ne résout les questions d’organisation des équipes des compagnies ou de correspondances des passagers.

Pour l’heure, aucune nouvelle date de transfert n’a été confirmée. L’examen prévu le 20 octobre constitue la prochaine échéance décisionnelle, et non une date à laquelle les passagers devraient changer d’aéroport. La liste définitive des vols, les autorisations réglementaires, les modalités tarifaires pour les passagers et les conditions pratiques de retour des vols à Mumbai après les travaux restent à régler.

À retenir

• Le ministère a suspendu le projet de suppression de 265 des 770 départs internationaux hebdomadaires du terminal 2 de Mumbai, qui concernerait 46 compagnies.
• MIAL veut utiliser l’espace du terminal 2 pour accueillir environ cinq millions de passagers domestiques par an, déplacés en raison de la rénovation du terminal 1.
• Les compagnies soutiennent la reconstruction, mais réclament des rapports de sécurité, des données sur les capacités, des solutions de remplacement et une procédure convenue d’attribution des créneaux.
• Des discussions sont prévues le 13 octobre, avant un examen par le ministère autour du 20 octobre.
• AAHL propose des exonérations de redevances d’atterrissage et des bons pour les passagers à Navi Mumbai, mais les modalités tarifaires définitives restent à définir.
• Les travaux de reconstruction du terminal 1 devraient commencer en janvier 2027 et faire passer sa capacité annuelle de 15 à 20 millions de passagers.
• Aucune nouvelle date de transfert des vols n’a été confirmée.