Les navires nord-coréens se concentrent dans le port russe de Nakhodka, ravivant les soupçons de commerce de charbon et d’armes

Un mois d’octobre chargé dans les terminaux charbonniers russes

Au moins 13 navires nord-coréens ont été détectés lors de 14 escales au port russe de Nakhodka en octobre, dont au moins neuf à proximité de terminaux charbonniers. Cette concentration remet sous le feu des projecteurs une route déjà utilisée pour acheminer du charbon nord-coréen via la Russie, en dépit des sanctions des Nations unies.

Une analyse des données de suivi des navires de MarineTraffic a recensé 17 navires nord-coréens ayant effectué 20 escales à Nakhodka entre le début de l’année de référence et le début du mois de novembre. Le mois d’octobre a donc représenté 70 % de ces escales. Le total annuel restait inférieur aux 33 escales de l’année précédente : le fait marquant est donc la concentration en octobre, et non une hausse sur l’ensemble de l’année.

Les navires étaient également beaucoup plus grands. Leur capacité de chargement cumulée enregistrée a atteint 204 065 tonnes, soit, selon l’analyse, 49 fois le chiffre de l’année précédente. La longueur moyenne des navires est passée de 56 à 123 mètres, soit plus du double, les grands cargos ayant remplacé les petits navires de pêche et les navires frigorifiques précédemment observés sur cette route.

Nakhodka, dans la région russe du Primorié, sur le Pacifique, traite des exportations de charbon. Son apparition dans les activités maritimes nord-coréennes a suscité plusieurs hypothèses : faire passer du charbon nord-coréen pour du charbon russe, transporter du charbon russe en échange de marchandises ou acheminer d’autres cargaisons à mesure que les échanges entre les deux pays se développent.

La nature des cargaisons, les modalités de paiement et tout lien entre ces escales et des livraisons d’armes restent inconnus. La question centrale est de savoir ce que transportaient les navires et qui organisait ces échanges, en particulier lorsque des bâtiments déjà visés par des sanctions étaient impliqués.

Quels navires ont été détectés ?

Parmi les navires détectés dans les environs de Nakhodka figuraient le Puk Dae Bong, sanctionné par l’ONU, le Tok Song, sanctionné par la Corée du Sud, et le Kum Song 7, sanctionné par le Trésor américain. L’Un Bong 2 et le Myong Sin, précédemment désignés par les États-Unis en lien avec des échanges illicites de charbon et des transferts entre navires, y ont également émis des signaux de localisation.

Ces sanctions émanent de différentes autorités. Une désignation de l’ONU s’inscrit dans le cadre des sanctions du Conseil de sécurité, tandis que les désignations sud-coréennes et américaines découlent des mesures nationales respectives. La présence de navires visés par ces autorités renforce la nécessité d’examiner l’activité portuaire.

Au moins neuf des 13 navires nord-coréens détectés en octobre se trouvaient à proximité de terminaux charbonniers, soit environ sept sur dix près d’installations servant à traiter cette matière première. Cette concentration explique pourquoi le commerce du charbon suscite de vives inquiétudes.

Certains navires pourraient également avoir manipulé les signaux de leur système d’identification automatique (AIS). L’AIS est un système par lequel les navires diffusent des informations telles que leur identité, leur position, leur vitesse et leur cap. Les autorités portuaires et les services commerciaux de suivi utilisent ces messages pour suivre les déplacements des navires.

La manipulation des signaux peut donner l’impression qu’un navire se trouve ailleurs que là où il est réellement. Reconstituer un itinéraire peut donc nécessiter de recouper les registres portuaires et d’autres éléments, notamment lorsque les enquêteurs soupçonnent une dissimulation délibérée.

Ce que prévoit réellement l’interdiction de charbon de l’ONU

Le Conseil de sécurité de l’ONU a adopté la résolution 2371 le 5 août 2017, remplaçant un précédent système de plafonds par une interdiction des exportations de charbon nord-coréen. Le registre des achats de charbon du Conseil présente à la fois l’interdiction et les chiffres des échanges déclarés sous le système précédent.

Le Conseil de sécurité précise le paragraphe 8 en ces termes, à propos de la Corée du Nord :

ne fournit, ne vend ni ne transfère, directement ou indirectement, depuis son territoire ou par l’intermédiaire de ses ressortissants ou de navires ou aéronefs battant son pavillon, du charbon

Cette disposition exige également des États qu’ils interdisent à leurs ressortissants, ou par l’intermédiaire de leurs navires ou aéronefs, de s’approvisionner auprès de la Corée du Nord, que le charbon provienne ou non du territoire nord-coréen. Son champ dépasse celui d’une simple cargaison acheminée directement d’une mine nord-coréenne à un acheteur étranger.

Pour les lecteurs qui suivent les échanges présumés via Nakhodka, le point essentiel est que changer de port ou réétiqueter une cargaison ne lève pas les restrictions visant le charbon nord-coréen. Les références aux ressortissants, aux navires et aux transferts indirects rendent également pertinente l’identité du vendeur, du transporteur et de l’acheteur.

Des plafonds d’exportation à l’interdiction

Avant l’interdiction d’août 2017, la résolution 2321 de 2016 plafonnait les exportations de charbon nord-coréen pour 2017 à 400 870 018 dollars ou 7,5 millions de tonnes, le seuil atteint en premier faisant foi. Un pays pouvait donc atteindre le plafond financier autorisé tout en expédiant un tonnage bien inférieur au maximum.

Le registre du Conseil de sécurité fait état d’achats de 413 555 897,24 dollars et de 4 828 327,60 tonnes pour 2017. Ces montants représentaient 103,16 % du plafond en valeur et 64,38 % du plafond en volume. La valeur déclarée dépassait d’environ 12,69 millions de dollars le plafond financier, alors que le tonnage restait inférieur aux deux tiers de sa limite.

Pour 2016, le même registre de l’ONU fait état d’achats de 2 001 634,43 tonnes, pour une valeur de 183 890 154,99 dollars. Ces chiffres illustrent les importantes recettes liées à un commerce que les sanctions visaient à restreindre.

La chronologie est importante, car les précédentes expéditions via des ports russes ont eu lieu au moment du passage des plafonds à l’interdiction :

• 30 novembre 2016 : la résolution 2321 fixe des limites aux achats de charbon, dont les plafonds applicables à 2017.
• 5 août 2017 : la résolution 2371 interdit les exportations de charbon nord-coréen et les achats par les États membres.
• Août et septembre 2017 : les registres maritimes et portuaires situent des cargaisons de charbon nord-coréen à Nakhodka et Kholmsk.
• Octobre 2017 : une source du secteur maritime occidental affirme que certaines cargaisons transitant par la Russie ont atteint la Corée du Sud et le Japon.
• Janvier 2018 : des récits détaillés des itinéraires sont rendus publics, tandis que la Russie nie que ses ports servent de points de transit.

L’ancienne route via Nakhodka

Trois sources des services de renseignement d’Europe occidentale ont décrit au moins trois opérations postérieures à l’interdiction d’août 2017, au cours desquelles du charbon nord-coréen a transité par Nakhodka ou Kholmsk avant d’atteindre la Corée du Sud ou le Japon. Leurs récits donnent un contexte historique précis aux inquiétudes actuelles : des quais russes avaient déjà été désignés comme des lieux où une cargaison pouvait être transférée sur un autre navire avant de poursuivre sa route à l’étranger.

À Nakhodka, les documents du contrôle portuaire russe indiquent que le Jian Fu, battant pavillon des Palaos, a livré 17 415 tonnes de charbon après avoir quitté Nampo, en Corée du Nord, le 3 août 2017. Le navire a utilisé le poste à quai no 4, exploité par LLC Port Livadiya, et a appareillé le 18 août. Il avait quitté la Corée du Nord avant l’interdiction du 5 août.

Selon les documents portuaires, un autre navire est arrivé au même poste à quai le 16 août, a chargé 20 500 tonnes de charbon et est parti pour Ulsan, en Corée du Sud, le 24 août. Des sources des services de renseignement ont décrit l’itinéraire via le port russe comme un moyen d’acheminer du charbon nord-coréen vers des acheteurs étrangers.

Le Jian Fu avait également cessé d’émettre ses signaux de suivi en mer entre le 24 juillet et le 2 août. Les capitaines peuvent couper les émetteurs dans certaines circonstances, mais cette interruption a soustrait cette partie de son voyage au suivi public.

La Russie a rejeté les accusations à l’époque. En janvier 2018, un responsable de l’ambassade de Russie en Corée du Nord, dont le nom n’a pas été communiqué, a déclaré :

La Russie n’achète pas de charbon à la Corée du Nord et ne sert pas de point de transit pour des livraisons de charbon vers des pays tiers.

Le 3 novembre 2017, la mission russe auprès de l’ONU avait également indiqué au comité des sanctions du Conseil de sécurité que Moscou respectait les sanctions. Ces déclarations portaient sur les échanges dénoncés en 2017.

Kholmsk montre comment les cargaisons pouvaient changer de navire

Kholmsk, sur l’île russe de Sakhaline, au nord du Japon, figurait sur un second itinéraire. Les données du contrôle portuaire russe et du suivi des navires font état de l’arrivée de charbon à bord de navires nord-coréens, puis de son départ à bord de navires exploités par des compagnies chinoises.

Le Rung Ra 2 a effectué trois escales entre le 1er août et le 12 septembre 2017, déchargeant 15 542 tonnes. L’Ul Ji Bong 6 a déchargé 10 068 tonnes supplémentaires au cours de deux escales, l’une le 3 août, l’autre entre le 1er et le 8 septembre. Leurs cargaisons totalisaient 25 610 tonnes. Ces mouvements se sont étalés avant et après l’interdiction du 5 août.

Une source de l’administration portuaire de Sakhaline a indiqué que le charbon avait ensuite été chargé sur des navires dont les documents portuaires indiquaient la Corée du Nord comme destination. Les données de suivi montraient plutôt que ces navires faisaient route vers Pohang et Incheon, en Corée du Sud.

Le Trésor américain a par la suite sanctionné le propriétaire de l’Ul Ji Bong 6 pour avoir livré du charbon nord-coréen à Kholmsk le 5 septembre, après l’entrée en vigueur de l’interdiction. Cet épisode illustre pourquoi les enquêteurs examinent davantage que le seul port de départ du dernier navire : une cargaison peut passer par plusieurs navires et documents avant d’atteindre un acheteur.

Pourquoi les navires plus grands comptent

À Nakhodka, le remplacement des petits navires de pêche et des navires frigorifiques par de plus grands cargos modifie l’échelle des marchandises susceptibles d’emprunter cette route. La longueur moyenne a augmenté de 67 mètres, passant de 56 à 123 mètres, tandis que le port en lourd cumulé enregistré a atteint 204 065 tonnes.

Le port en lourd, généralement abrégé en tpl, mesure le poids maximal qu’un navire peut transporter, cargaison, carburant, eau et provisions compris. Le chiffre pour Nakhodka désigne la capacité de transport des navires recensés ; il faudrait disposer des registres de chargement pour connaître le poids et la nature des cargaisons effectivement transportées.

Neil Watts, ancien membre du groupe d’experts de l’ONU sur les sanctions contre la Corée du Nord, a évoqué deux arrangements possibles concernant le charbon. La Corée du Nord pourrait faire transiter son propre charbon par la Russie sous une étiquette russe, ou ses navires pourraient transporter du charbon russe en échange de céréales ou d’armes.

Neil Watts a également rappelé que la Corée du Nord avait déjà utilisé des ports russes pour dissimuler l’origine du charbon ou se ravitailler en carburant en vue de voyages plus longs. Peter Ward, chercheur associé à l’Institut Sejong, estime lui aussi plausible que l’origine du charbon nord-coréen soit dissimulée.

Ces hypothèses correspondent à des arrangements commerciaux différents. Dans le premier cas, il s’agirait de dissimuler la provenance du charbon. Dans le second, des opérateurs nord-coréens fourniraient un service de transport et recevraient une contrepartie, éventuellement sous forme de marchandises plutôt qu’en argent. Identifier le propriétaire de la cargaison et le paiement aiderait à déterminer quel arrangement, le cas échéant, était en jeu.

La question des armes

Chris Monday, spécialiste de la Russie à l’université Dongseo, a déclaré que les grands navires pouvaient transporter diverses cargaisons, notamment du pétrole, des céréales et des armes utilisées dans la guerre en Ukraine. L’augmentation de leur taille permet de transporter des marchandises variées, ce qui explique pourquoi cette évolution attire l’attention au-delà des terminaux charbonniers.

Les hypothèses concernant les armes vont également dans des sens différents. Neil Watts a évoqué la possibilité que des armes servent à payer la Corée du Nord pour des services de transport, tandis que les inquiétudes liées aux cargaisons dissimulées portent notamment sur des armes acheminées vers la Russie pour être utilisées en Ukraine. Des inspections de cargaisons et l’examen des documents d’expédition seraient nécessaires pour établir si de tels mouvements ont eu lieu.

La concentration observée à Nakhodka en octobre réunit trois éléments concrets : des escales répétées sur une courte période, des navires aperçus près de terminaux charbonniers et une capacité de transport enregistrée nettement supérieure. Le passé de plusieurs navires, déjà visés par des sanctions, constitue un motif supplémentaire pour que les autorités scrutent ces activités.

Les itinéraires antérieurs montrent les enjeux concrets pour les ports et les acheteurs de la région. Du charbon déchargé en Russie peut être transféré sur un autre navire avant de poursuivre sa route, ce qui rend essentiels les déclarations d’origine exactes et les registres de cargaison pour faire respecter l’interdiction. Pour la Corée du Nord, les arrangements présumés pourraient générer des recettes d’exportation ou procurer des marchandises ; pour la Russie, ils placent de nouveau ses ports du Pacifique sous le feu des projecteurs.

À retenir

• Au moins 13 navires nord-coréens ont effectué 14 escales détectées à Nakhodka en octobre, soit 70 % des 20 escales recensées jusqu’au début de novembre.
• Au moins neuf navires observés en octobre se trouvaient près de terminaux charbonniers, et plusieurs des navires détectés étaient déjà visés par des sanctions.
• La capacité de transport cumulée enregistrée a atteint 204 065 tonnes, tandis que la longueur moyenne des navires est passée de 56 à 123 mètres.
• La résolution 2371 du Conseil de sécurité de l’ONU a interdit les exportations de charbon nord-coréen et les achats par les États membres le 5 août 2017.
• Des accusations antérieures ont retracé l’acheminement de charbon nord-coréen via Nakhodka et Kholmsk vers la Corée du Sud et le Japon. La Russie a nié servir de point de transit.
• La dissimulation de l’origine du charbon, les services de transport et les cargaisons d’armes figurent parmi les explications envisagées ; les cargaisons des escales récemment détectées n’ont pas été identifiées.