112 417 immatriculations mettent le soutien à la production nationale à l’ordre du jour
Les véhicules fabriqués en Chine ont représenté 43,5 % des immatriculations de voitures particulières électriques neuves en Corée du Sud de janvier à septembre 2026, se rapprochant à 5,2 points de pourcentage des véhicules fabriqués dans le pays. Cette évolution alimente, au-delà des clivages politiques, les appels à inclure les voitures électriques complètes dans un crédit d’impôt à la production, que le projet de réforme fiscale présenté par le gouvernement le 3 août avait écartées.
Sommaire
- 112 417 immatriculations mettent le soutien à la production nationale à l’ordre du jour
- Ce que montrent les chiffres du marché
- Tesla et BYD illustrent l’ampleur du changement
- Pourquoi les batteries sont éligibles, mais pas les voitures complètes
- Pourquoi les parlementaires veulent inclure les usines existantes
- Une aide à l’achat et un crédit aux usines ne bénéficient pas aux mêmes acteurs
- Le Japon, un modèle de soutien direct aux usines
- La technologie et les fournisseurs font aussi partie du dispositif
- Les examens de novembre pourraient déboucher sur un vote en décembre
- Points clés
Les chiffres compilés par l’Association coréenne de l’automobile et de la mobilité et l’Association coréenne des importateurs et distributeurs automobiles font état de 112 417 immatriculations de voitures particulières électriques fabriquées en Chine au cours des neuf premiers mois, contre 51 535 un an plus tôt. Cela représente une hausse d’environ 118 %, soit près de 2,2 fois le total précédent.
Les véhicules produits en Corée du Sud ont détenu 48,7 % du marché, contre 54,9 % auparavant. La part des véhicules fabriqués en Chine est passée de 35,1 % à 43,5 %. L’écart entre les deux s’est donc réduit de 19,8 à 5,2 points de pourcentage en un an.
Le vice-Premier ministre et ministre des Finances et de l’Économie, Lee Hyeong-il, s’est dit disposé à étudier des mesures de soutien lors d’une visite, le 2 novembre, au centre de recherche de Hyundai Motor et Kia à Hwaseong, dans la province de Gyeonggi. Il a rencontré Chung Euisun, président exécutif du groupe Hyundai Motor, ainsi que des représentants des secteurs des véhicules électriques, de la conduite autonome et des pièces automobiles.
Lee a précisé le rôle que le gouvernement entend jouer dans le débat parlementaire :
« Le gouvernement participera activement aux discussions de l’Assemblée nationale sur le crédit d’impôt pour les véhicules électriques et mènera des délibérations approfondies », a-t-il déclaré.
La décision immédiate consiste à déterminer si la Corée du Sud doit aider les entreprises par le biais de la fiscalité sur leur production nationale, en complément des aides déjà accordées aux acheteurs de voitures électriques.
Ce que montrent les chiffres du marché
La Corée du Sud a enregistré 258 284 voitures particulières électriques neuves de janvier à septembre. Les importations ont représenté 132 438 véhicules, soit 51,3 % du total, et la production nationale 48,7 %. Le total des importations comprend les véhicules fabriqués en Chine et dans d’autres pays.
Les voitures particulières électriques fabriquées en Chine ont représenté environ 84,9 % de ces importations, selon le calcul établi à partir des 112 417 immatriculations sur 132 438. Leur part de l’ensemble du marché des voitures particulières électriques s’est élevée à 43,5 %. Un chiffre publié de 53,5 % a également été associé au même nombre de véhicules, mais 112 417 divisé par le total du marché indiqué, soit 258 284, donne 43,5 %.
Le lieu de production est déterminant pour ces chiffres. La catégorie des véhicules fabriqués en Chine comprend les Tesla produites dans l’usine de Shanghai de l’entreprise, ainsi que les véhicules de marques chinoises. Les Tesla Model Y et Model 3 vendues en Corée du Sud sont produites à Shanghai.
La tendance de fond préoccupe également le secteur. En réunissant les véhicules électriques particuliers et utilitaires, la part de la production nationale est passée de 75 % en 2022 à 57,2 % en 2025. Cet indicateur plus large couvre un groupe de véhicules différent des chiffres portant sur les voitures particulières au cours des neuf premiers mois de 2026.
Tesla et BYD illustrent l’ampleur du changement
Les statistiques d’immatriculation des voitures particulières de l’Association coréenne des importateurs et distributeurs automobiles recensent 89 148 Tesla immatriculées de janvier à septembre 2026, contre 43 612 sur la même période en 2025. Cela représente une hausse d’environ 104,4 %, soit 45 536 véhicules supplémentaires immatriculés.
Les immatriculations de BYD ont atteint 20 137, contre 2 967. La progression de 17 170 véhicules a porté le total à près de 6,8 fois celui de l’année précédente. Zeekr, une autre marque chinoise arrivée sur le marché, a enregistré 49 immatriculations.
Le total de Tesla sur neuf mois a également dépassé d’environ 49 % ses 59 916 immatriculations sur l’ensemble de l’année 2025. La Model Y n’était qu’à 1 810 véhicules du Kia Sorento dans la comparaison des ventes citée pendant le débat, ce qui montre que la concurrence liée à la production à Shanghai s’étend au-delà du segment électrique à l’ensemble du marché des voitures particulières.
KAIDA indique que ses statistiques reposent sur les données d’immatriculation du ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports et couvrent les voitures particulières importées par les membres de l’association. Les chiffres du mois précédent sont mis à jour le 10 de chaque mois. Son tableau par marque classe les immatriculations selon la marque ; les données relatives au lieu de fabrication précisent où les véhicules ont été construits.
Pourquoi les batteries sont éligibles, mais pas les voitures complètes
Le projet de réforme fiscale présenté par le gouvernement le 3 août désignait six secteurs pour le crédit d’impôt à la production nationale : l’énergie solaire, l’énergie éolienne, les batteries rechargeables, les semi-conducteurs, les matériaux essentiels et les composants de robots dotés d’intelligence artificielle. Les batteries rechargeables comprennent celles qui alimentent les voitures électriques.
Un crédit d’impôt à la production réduit l’impôt dû par une entreprise en fonction des biens éligibles qu’elle fabrique et vend dans le pays. Son objectif est de récompenser la production effective, et non uniquement les dépenses de recherche ou l’achat de nouveaux équipements d’usine.
Les véhicules électriques complets ont été exclus du projet. Le gouvernement privilégiait au départ le soutien aux composants et matériaux essentiels, notamment aux batteries, et invoquait les aides existantes à l’achat de véhicules ainsi que les avantages fiscaux. Il estimait également que la base de production nationale de véhicules électriques était suffisamment établie.
Les constructeurs automobiles souhaitent que l’aide profite directement aux usines de véhicules. Lorsqu’un fournisseur de batteries bénéficie d’un crédit à la production, un constructeur automobile qui achète ces batteries en profite financièrement si le fournisseur répercute une partie de l’économie réalisée dans ses prix. Un crédit accordé aux véhicules complets réduirait l’impôt dû par le constructeur éligible lui-même.
Le crédit à la production doit entrer en vigueur en 2027, et les premières déclarations d’impôt sur les sociétés qui en bénéficieront sont prévues en 2028. Les montants précis doivent être fixés par décret présidentiel, en tenant compte des coûts de production et des prix de vente.
Pourquoi les parlementaires veulent inclure les usines existantes
Vingt-quatre amendements à la loi sur la limitation des régimes fiscaux spéciaux ont été déposés au sein de la 22e Assemblée nationale afin d’inclure les véhicules électriques ou d’autres véhicules du futur dans le crédit à la production. Onze ont été présentés par des membres de la commission chargée des politiques financières et économiques, dont huit par des membres de sa sous-commission fiscale. Sept autres propositions ont suivi le plan fiscal du gouvernement en août.
Un amendement déposé le 16 octobre par 19 parlementaires, parmi lesquels Yoon Hu-deok du Parti démocrate de Corée et Yoon Han-hong du Parti du pouvoir au peuple, ajouterait les véhicules électriques comme septième secteur éligible et relèverait le plafond du crédit.
Certaines propositions prévoient un crédit de base de 4 millions de wons par véhicule électrique. Un projet de loi déposé en septembre par le député démocrate Lee Eon-ju prévoit ce montant. D’autres modifications ajusteraient la manière dont les investissements cumulés dans les usines sont pris en compte pour calculer le plafond du crédit, afin de donner davantage de marge aux installations existantes pour bénéficier de l’aide.
Le député démocrate Moon Jin-seog a estimé que l’aide devait couvrir les voitures produites dans les usines existantes, sans exiger de nouveaux investissements dans les équipements :
« Pour véritablement renforcer la compétitivité, les véhicules électriques devraient être éligibles au crédit d’impôt à la production nationale, qu’un investissement en capital dans les installations ait été réalisé ou non », a déclaré Moon.
Cette approche ferait de la production des usines déjà en activité un élément central du programme. Les parlementaires et les représentants du secteur soulignent que les usines nationales sont en concurrence à la fois avec les véhicules importés et avec les usines à l’étranger qui cherchent à obtenir les prochains contrats de production ou investissements.
Une aide à l’achat et un crédit aux usines ne bénéficient pas aux mêmes acteurs
La Corée du Sud propose actuellement aux consommateurs une aide au remplacement pouvant atteindre 1 million de wons lorsqu’ils remplacent par un véhicule électrique une voiture éligible équipée d’un moteur thermique. Cette aide soutient la décision d’achat. Un crédit d’impôt à la production réduirait, lui, l’impôt dû par un fabricant répondant aux critères.
Les représentants du secteur soutiennent que l’aide aux acheteurs et le soutien à la production nationale poursuivent des objectifs différents. Ils craignent que la demande de voitures électriques augmente tandis qu’une part croissante de ces véhicules est fournie par des usines à l’étranger.
Le gouvernement doit également prendre en compte le coût cumulé des aides à l’achat, des allègements fiscaux sur les véhicules et des crédits à la production. Les questions à l’étude portent notamment sur le cumul des aides, leur coût budgétaire et les règles de sélection des secteurs éligibles. Étendre le programme aux voitures complètes pourrait inciter d’autres secteurs à réclamer un traitement similaire.
L’éligibilité des véhicules électriques, le montant définitif du crédit, son plafond et le traitement des usines existantes restent à déterminer. Le crédit de 4 millions de wons proposé est une option législative, tandis que l’aide au remplacement est un dispositif existant soumis à des conditions d’éligibilité.
Le Japon, un modèle de soutien direct aux usines
Le Japon sert de référence aux propositions du secteur coréen, car son régime fiscal d’encouragement de la production nationale dans les secteurs stratégiques, instauré en 2024, inclut les véhicules complets. Il prévoit un crédit d’impôt de 400 000 yens pour chaque véhicule électrique ou à hydrogène éligible produit et vendu dans le pays, et de 200 000 yens pour une voiture électrique de catégorie kei ou un hybride rechargeable.
Le programme japonais s’étend sur 10 ans, avec une déduction plafonnée à 40 % de l’impôt sur les sociétés dû. Cette limite est importante, car le montant accordé par véhicule et la somme qu’une entreprise peut effectivement déduire de son impôt sont deux éléments distincts de la politique.
Les représentants du secteur coréen soutiennent en partie la production nationale parce que le pays dépend fortement des exportations. Ils estiment que de fortes hausses des droits de douane à l’importation pourraient provoquer des tensions commerciales qui toucheraient les entreprises exportatrices.
Kim Pil-soo, professeur au département d’ingénierie automobile du futur de l’université Daelim, a appelé à soutenir la production de véhicules dans le pays et à inclure les véhicules électriques dans le crédit. Des parlementaires, dont Ahn Sang-hun et Bae Jun-young, membres du Parti du pouvoir au peuple, ont défendu une position similaire : la Corée du Sud doit réagir alors que d’autres grandes économies s’appuient sur les droits de douane, les subventions et les incitations fiscales pour soutenir leur industrie automobile.
La technologie et les fournisseurs font aussi partie du dispositif
La visite de Lee le 2 novembre ne s’est pas limitée à la politique fiscale. Les participants du secteur ont demandé une aide plus large aux fournisseurs de pièces qui se tournent vers les véhicules du futur, un cadre juridique pour la location de batteries et davantage de spécialistes au sein d’une agence consacrée aux véhicules autonomes.
La location de batteries permettrait d’utiliser une batterie dans le cadre d’un paiement distinct, au lieu d’obliger le client à l’acheter en même temps que le véhicule. Le secteur demande la création d’un fondement juridique pour de tels programmes.
Le gouvernement prévoit d’annoncer en novembre un ensemble de mesures visant à renforcer la compétitivité de l’industrie des véhicules électriques. Il inclura des améliorations de la technologie de conduite autonome ainsi qu’un renforcement de la recherche et du développement sur les composants et technologies essentiels. Lee a déclaré que les entreprises devraient atteindre le niveau technologique des leaders mondiaux d’ici 2028 ou 2029 pour survivre.
Gwangju met en place un programme d’essais concret. Les véhicules inspectés avant la table ronde de Hwaseong étaient destinés à être déployés dans le cadre de la démonstration de conduite autonome de la ville en novembre. Le programme devrait utiliser 200 véhicules d’ici à la fin de 2026 et atteindre un total cumulé de 3 000 en 2027.
Les décisions concernant le lieu de production des véhicules concernent les constructeurs automobiles, les fabricants de pièces et les fournisseurs de batteries. Les représentants du secteur avertissent que la perte de contrats de production nationaux pourrait réduire les commandes et l’emploi dans toute la filière, faisant du lieu des futurs investissements un enjeu central du débat fiscal.
Les examens de novembre pourraient déboucher sur un vote en décembre
La sous-commission fiscale de l’Assemblée nationale devrait examiner l’éligibilité des véhicules électriques lors de ses débats de novembre sur la loi fiscale. Tout accord devra ensuite être approuvé par la commission des finances et de l’économie dans son ensemble, puis par la commission de la législation et de la justice, avant d’être soumis au vote en séance plénière, éventuellement en décembre.
Le débat a progressé à travers plusieurs étapes législatives et gouvernementales :
- 3 août 2026 : Le gouvernement a annoncé un projet de réforme fiscale portant sur six secteurs de production et excluant les véhicules électriques complets.
- Septembre : Lee Eon-ju a déposé une proposition prévoyant un crédit de base de 4 millions de wons par véhicule électrique.
- 16 octobre : Un groupe de 19 parlementaires a proposé d’ajouter les véhicules électriques au crédit à la production et d’en relever le plafond.
- 22 octobre : Lee a déclaré lors d’un audit parlementaire que le soutien à la production de véhicules électriques était à l’étude, à la suite de discussions avec d’autres ministères et le bureau présidentiel.
- 2 novembre : Lee a rencontré Chung Euisun et des représentants du secteur à Hwaseong et s’est engagé à participer activement aux discussions parlementaires.
- Novembre et décembre : Les examens par la sous-commission fiscale sont attendus en novembre ; un vote en séance plénière pourrait avoir lieu en décembre si l’examen par les commissions se déroule sans encombre.
La décision parlementaire déterminera si les véhicules électriques complets rejoignent les batteries et les autres produits stratégiques dans le dispositif de crédit à la production. L’ensemble de mesures distinct consacré à la compétitivité devrait répondre aux préoccupations concernant la technologie et les fournisseurs soulevées parallèlement à la demande d’allègement fiscal.
Points clés
- Les immatriculations de voitures particulières électriques fabriquées en Chine ont atteint 112 417 de janvier à septembre 2026, soit environ 118 % de plus qu’un an auparavant.
- Leur part de marché a atteint 43,5 %, tandis que celle des voitures particulières électriques produites dans le pays est tombée à 48,7 %.
- KAIDA a recensé 89 148 immatriculations de Tesla et 20 137 de BYD au cours des neuf mois.
- Le crédit à la production proposé par le gouvernement couvre six secteurs, dont les batteries, mais exclut les véhicules électriques complets.
- Vingt-quatre propositions législatives visent à rendre les véhicules électriques ou d’autres véhicules du futur éligibles ; certaines prévoient un crédit de base de 4 millions de wons par véhicule électrique.
- Les examens fiscaux de novembre pourraient déboucher sur un vote en décembre, tandis que le gouvernement prépare également un ensemble de mesures pour renforcer la compétitivité de l’industrie des véhicules électriques.
