L’Iran menace la flotte de Sinokor, dont les pétroliers coréens transportent 37 % du pétrole brut passant par Ormuz

Un avertissement visant un grand transporteur pétrolier à partir du 1er novembre

L’Iran menace d’engager des poursuites à partir du 1er novembre 2026 contre les navires liés à Sinokor, société sud-coréenne également connue sous le nom de Janggeum Merchant Marine. Il vise ainsi un groupe maritime dont les pétroliers associés ont transporté 105,6 millions de barils de pétrole brut dans le détroit d’Ormuz en septembre, soit 37 % des cargaisons de brut ayant emprunté cette voie maritime au cours du mois.

La Persian Gulf Strait Authority (PGSA) a lancé cet avertissement le 27 octobre, accusant les navires de Sinokor d’avoir commis le plus grand nombre d’infractions aux règles de transit au cours des trois mois précédents. L’autorité, créée par Téhéran pour gérer le passage dans le détroit, a étendu son avertissement aux propriétaires des cargaisons, aux autres parties prenantes et aux assureurs.

Dans son communiqué, la PGSA a décrit les mesures qu’elle comptait prendre contre la société :

À partir du 1er du mois prochain, des poursuites seront engagées contre tous les navires appartenant à cette société.

L’autorité affirme avoir déjà pris des mesures contre au moins sept navires associés à Sinokor. Elle n’a pas précisé la nature de ces mesures ni expliqué comment serait mise en œuvre la menace du 1er novembre. L’Iran a déjà menacé d’infliger des amendes, de placer des navires en détention et de les confisquer lorsqu’il les accuse d’enfreindre ses règles de passage.

Sinokor conteste sa responsabilité concernant les sept navires identifiés en septembre. La société affirme qu’ils appartiennent à des armateurs étrangers et qu’une filiale les a affrétés temporairement avant de les sous-louer à des compagnies pétrolières étrangères. Le différend dépasse donc la question des règles de passage et soulève un problème concret : quelle société dirige réellement chaque navire ?

Pourquoi cette flotte compte pour les flux pétroliers

Les données de suivi de septembre placent Sinokor au cœur des mouvements de pétrole brut dans le détroit d’Ormuz. Selon une analyse fondée sur des informations de Vortexa, Equasis et Signal Ocean, les pétroliers recensés comme appartenant au groupe ont transporté 105,6 millions de barils sur un total de 286,3 millions.

Bahri, en Arabie saoudite, Kuwait Oil Tanker Company et la branche maritime de l’Abu Dhabi National Oil Company ont transporté au total 97,3 millions de barils. La flotte associée à Sinokor a donc acheminé 8,3 millions de barils de plus que ces trois opérateurs réunis, soit environ 8,5 % de plus que leur volume cumulé.

Sa part est encore plus importante si l’on compte les transits de très grands transporteurs de brut, appelés VLCC. Ces pétroliers sont conçus pour transporter d’immenses cargaisons de pétrole brut, généralement autour de 2 millions de barils. En septembre, les navires de Sinokor ont représenté 47 % des transits de VLCC, et plus de la moitié entre le 1er et le 10 octobre.

La part des cargaisons et celle des transits mesurent des réalités différentes. La première comptabilise les barils de pétrole brut ; la seconde, les passages d’une catégorie particulière de pétroliers. Ensemble, elles montrent à quel point les exportations du Golfe en sont venues à dépendre de navires associés à un seul groupe maritime.

D’autres opérateurs ont réduit leur activité à mesure que les risques augmentaient. La flotte de Sinokor, elle, s’est étoffée et a continué à transporter du pétrole, rendant ses navires essentiels aux producteurs qui cherchent à maintenir leurs exportations et aux acheteurs, notamment en Asie, qui attendent ces cargaisons.

Des navettes courtes pour maintenir les exportations

Au moins 70 pétroliers liés à Sinokor assurent des trajets courts depuis le golfe Persique, à travers Ormuz, jusqu’au golfe d’Oman. Une grande partie de cette activité consiste à acheminer le pétrole brut hors du Golfe et à le transférer vers d’autres pétroliers qui attendent au-delà du détroit.

Un transfert entre navires divise le trajet en deux étapes. Un premier navire effectue à répétition le passage dangereux depuis la zone de chargement, tandis qu’un autre transporte le pétrole jusqu’à un client éloigné. Le pétrolier qui réceptionne la cargaison peut alors poursuivre sa route sans entrer lui-même dans le golfe Persique.

Les navires associés à Sinokor ont transporté du pétrole brut depuis l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, mais aussi depuis l’Irak et le Qatar. Leur rôle s’étend donc à plusieurs pays exportateurs et ne se limite pas à un seul producteur.

Cette concentration donne à l’avertissement iranien une portée qui dépasse le secteur maritime coréen. Si une navette pétrolière est retardée ou placée en détention, le navire qui doit réceptionner sa cargaison peut devoir attendre. Une perturbation dans le détroit peut se répercuter sur les calendriers de chargement, les transferts et les dates de livraison plus loin sur la route.

Sept navires endommagés et un différend sur le contrôle

Sept pétroliers liés à Sinokor ont été endommagés dans des attaques de missiles ou de drones depuis le début de la guerre. L’Iran a également désigné ces sept navires comme ceux contre lesquels il affirme avoir pris des mesures coercitives. Ils empruntaient le chenal sud du détroit d’Ormuz.

Parmi les noms publiés par la PGSA figurent Mombasa B et Senegal Prosperity. La description de ces mesures coercitives a accru les inquiétudes, car les avertissements administratifs de l’autorité s’accompagnent d’attaques physiques contre la navigation commerciale.

Sinokor affirme que les sept navires nommés en septembre appartiennent à des armateurs étrangers. Selon la société, sa filiale Janggeum Maritime les a affrétés pour une courte période, puis les a sous-loués à des compagnies pétrolières étrangères. Sinokor affirme ne contrôler ni leur exploitation ni leurs destinations.

La propriété d’un navire, son affrètement et son exploitation peuvent relever de sociétés différentes. Le propriétaire détient le navire comme un actif. Un affréteur le loue dans le cadre d’un contrat, tandis qu’une autre partie peut organiser son utilisation pour le transport de cargaisons particulières. Le contrat définit les décisions qui incombent à chacun.

Cette distinction est importante : l’Iran menace tous les navires associés à Sinokor, tandis que la société décrit une relation commerciale plus limitée avec les sept navires cités. Sinokor n’avait pas répondu dans l’immédiat au communiqué du 27 octobre ; ses explications portent sur les navires identifiés précédemment.

Comment l’affrontement s’est développé

L’avertissement iranien fait suite à des mois d’attaques, de restrictions concurrentes et d’élargissement des listes de navires. Téhéran cherche à renforcer son contrôle sur le détroit d’Ormuz depuis les frappes aériennes américaines et israéliennes contre l’Iran, le 28 février, perturbant les exportations des producteurs arabes du Golfe tout en accentuant la pression sur Washington.

Les principales dates montrent comment le différend est passé de navires individuels à un groupe maritime :

• 28 février 2026 : les frappes aériennes américaines et israéliennes contre l’Iran précèdent la campagne d’attaques et de restrictions visant le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz.
• Mai : l’Iran annonce la création de la PGSA. Les États-Unis imposent des sanctions à l’autorité au cours du même mois.
• 24 août : l’Iran publie une première liste de 45 pétroliers accusés d’enfreindre ses règles de passage, dont des navires liés à Sinokor.
• Septembre : la liste passe à 77 navires, tandis que les pétroliers associés à Sinokor transportent 105,6 millions de barils dans le détroit.
• Octobre : la liste publiée atteint 122 navires. La part de Sinokor dans les transits de VLCC dépasse 50 % au cours des dix premiers jours du mois.
• 27 octobre : la PGSA annonce son avertissement contre la flotte de la société.
• 1er novembre : le début des poursuites annoncées est prévu.

L’utilisation par l’Iran de droits de transit affectait déjà les marchés financiers en avril, lorsque les paiements en yuans pour le passage ont contribué à la hausse des valeurs chinoises des services de paiement et financiers. Le dernier avertissement ajoute la menace de mesures contre toute la flotte associée à une société à l’effort plus large de Téhéran pour réglementer le passage.

Une liste qui s’allonge et vise les propriétaires de cargaisons et les assureurs

La liste iranienne est passée de 45 navires en août à 122 en octobre, soit 77 navires supplémentaires. Le total d’octobre représente ainsi environ 2,7 fois le chiffre initial. Des navires associés à Sinokor figuraient déjà sur la liste lors de sa première publication.

La PGSA affirme également avoir pris des mesures coercitives contre 40 navires dans le cadre de sa campagne élargie. Elle indique que deux navires ont satisfait aux conditions de retrait de la liste, que des négociations sont en cours avec 19 autres et que 30 navires n’ont pas répondu aux notifications et pourraient y être ajoutés.

Les propriétaires de cargaisons et les assureurs sont désormais explicitement visés par l’avertissement. Le propriétaire d’une cargaison a un intérêt financier à ce que le pétrole arrive à destination, tandis qu’un assureur peut couvrir les risques convenus liés au navire ou à l’expédition. Faire pression sur l’un ou l’autre peut influer sur la poursuite d’un voyage, même si l’armateur souhaite continuer.

Les États-Unis ont averti que les sociétés qui se conformeraient aux exigences de la PGSA pourraient elles-mêmes être sanctionnées par Washington. Les entreprises font donc face à des pressions contradictoires : les menaces iraniennes contre les navires qui passent sans autorisation et les sanctions américaines liées aux transactions avec une autorité sanctionnée.

Les achats de navires ont accru l’exposition de Sinokor

La position de Sinokor dans le détroit d’Ormuz est le résultat d’une rapide expansion de sa flotte de pétroliers. Selon une estimation, la société a acheté 73 VLCC d’occasion pour environ 6 milliards de dollars, avec une livraison prévue en 2026. Veson Nautical a également recensé l’acquisition de plus de 70 pétroliers transportant du brut au cours de l’année.

Les estimations de la flotte varient. Un chiffre publié en août évaluait à 93 le nombre de VLCC détenus par Sinokor et à environ 150 le nombre de navires exploités au sens large, affrètements compris. Un autre article faisait état de plus de 160 pétroliers en exploitation et d’environ 7 milliards de dollars investis avant la guerre. Ces chiffres correspondent à différentes descriptions de la flotte et des dépenses du groupe.

Le principal constat commercial reste le même : Sinokor a constitué une importante flotte de pétroliers avant et pendant une période où d’autres armateurs devenaient plus réticents à entrer dans le Golfe. La société a ensuite affecté nombre de ces navires aux opérations de navette dans le détroit d’Ormuz.

MSC Mediterranean Shipping Company a également été citée comme une source présumée de financement de l’expansion de Sinokor. L’Iran a critiqué les deux sociétés pour leurs activités maritimes, qui mettent à l’épreuve ses efforts pour contrôler la voie maritime.

Une flotte importante offre aux producteurs davantage de navires pour transporter leur pétrole. Mais elle concentre aussi les risques lorsqu’une autorité menace des navires en raison de leur association au même groupe commercial. Les chiffres de septembre situent cette exposition à plus d’un tiers du pétrole brut transporté dans le détroit.

Droits maritimes et risque de détention

L’Organisation maritime internationale estime que les États côtiers ne peuvent restreindre unilatéralement le transit ni imposer de péages dans les détroits internationaux tels qu’Ormuz. Ces voies maritimes relient des étendues d’eau utilisées pour la navigation internationale, et les droits de passage limitent le contrôle que les États riverains peuvent exercer sur les navires qui les empruntent.

Des amendes, une détention ou une confiscation fondées sur les propres règles de passage de l’Iran se heurteraient donc à de sérieux obstacles au regard du droit maritime international. Une saisie pourrait entraîner des demandes de libération du navire et d’indemnisation, ainsi que de nouvelles sanctions.

Les États-Unis ont inscrit la PGSA sur leur liste d’entités sanctionnées en mai. En juin, l’Union européenne a imposé des sanctions au commandement naval des Gardiens de la révolution et à d’autres entités en raison de leurs efforts pour entraver le passage dans le détroit d’Ormuz.

Les contestations juridiques offrent peu de réconfort immédiat aux équipages et aux entreprises confrontés à des forces armées en mer. L’Iran a déjà placé des navires étrangers en détention malgré les critiques internationales. Les opérateurs doivent évaluer le risque de détention ou d’attaque tandis que juristes et gouvernements contestent le fondement juridique invoqué pour justifier ces mesures.

L’échéance du 1er novembre est donc importante pour des raisons pratiques. Le secteur maritime observera si l’Iran tente d’arrêter des navires, d’exiger des paiements, de placer des navires en détention ou d’étendre ses attaques, ainsi que les liens commerciaux qu’il prendra en compte pour désigner ses cibles.

Des contrôles concurrents menacent les livraisons vers l’Asie

Les États-Unis ont imposé un blocus naval aux navires liés à l’Iran en réponse aux attaques iraniennes. Dans le même temps, les producteurs du Golfe ont emprunté des routes en désactivant les systèmes de suivi, une pratique souvent appelée « transit à l’aveugle », afin de rendre les navires plus difficiles à repérer tout en maintenant les exportations.

Le commandement central américain a déclaré que, au 17 octobre, les forces américaines avaient redirigé 138 navires commerciaux pour faire respecter le blocus. Il a également indiqué que plus de 3 000 navires commerciaux avaient traversé le détroit depuis l’été, permettant l’exportation de plus de 1,5 milliard de barils de pétrole brut.

Ces chiffres décrivent une voie maritime très fréquentée, soumise à une pression militaire. Les navires continuent de transporter des volumes importants, tandis que l’Iran et les États-Unis cherchent tous deux à déterminer quels navires peuvent passer et à quelles conditions.

Pour les acheteurs de pétrole asiatiques, une perturbation pourrait entraîner des retards de livraison, une hausse du coût du transport de remplacement et une augmentation des primes d’assurance maritime. Les producteurs pourraient devoir attendre les pétroliers et faire face à des interruptions des calendriers de transfert. L’ampleur de toute hausse des coûts dépendra des mesures prises par l’Iran après le 1er novembre et de la réaction des armateurs, des affréteurs et des assureurs.

La part de 37 % de Sinokor explique pourquoi cet avertissement dépasse un différend impliquant une seule société. Une menace visant principalement sa flotte associée touche une grande partie du système qui achemine le pétrole brut du Golfe vers les clients internationaux.

À retenir

• La PGSA iranienne affirme que les poursuites contre les navires liés à Sinokor commenceront le 1er novembre 2026.
• En septembre, les pétroliers associés à la société ont transporté 105,6 millions de barils dans le détroit d’Ormuz, soit 37 % du volume mensuel de pétrole brut.
• Sept pétroliers liés à Sinokor ont été endommagés par des missiles ou des drones et figurent également dans les déclarations iraniennes sur les mesures coercitives.
• Sinokor affirme que les sept navires identifiés en septembre appartiennent à des armateurs étrangers et échappent à son contrôle.
• L’avertissement iranien vise aussi les propriétaires de cargaisons et les assureurs, tandis que les sanctions américaines exercent une pression concurrente sur les entreprises.
• Une détention ou une perturbation pourrait affecter les calendriers de livraison du pétrole, les coûts de fret et les primes d’assurance, notamment pour les échanges avec l’Asie.