Le Bangladesh va remplacer le BRT Dhaka–Gazipur par une route à six voies après avoir dépensé 28,11 milliards de takas

Un corridor de bus transformé en projet routier

Le gouvernement bangladais a décidé de démanteler les stations et les séparateurs de voies du corridor de transport rapide par bus (BRT) de 20,5 kilomètres entre Dhaka et Gazipur et de le transformer en route à trois voies dans chaque sens. Environ 28,11 milliards de takas ont déjà été dépensés, mais le service de bus dédié, pour lequel les infrastructures ont été construites, n’a jamais été mis en circulation.

Le Conseil des ministres a approuvé ce changement lors de sa réunion du 18 octobre, présidée par le Premier ministre Tarique Rahman. Dans une lettre datée du 19 octobre, la Division des transports routiers et des autoroutes a demandé aux agences concernées de commencer à appliquer la décision, notamment en élargissant deux passages supérieurs de deux à quatre voies.

Le gouvernement prévoit également de dissoudre Dhaka Bus Rapid Transit PLC, la société créée pour exploiter le service, et de transférer ses activités au Département des routes et des autoroutes. Sa fermeture officielle nécessite des discussions avec les partenaires au développement et le règlement de questions juridiques et contractuelles.

Cette décision change la vocation d’un corridor reliant Shibbari, à Gazipur, à l’aéroport international Hazrat Shahjalal, à Dhaka. Au lieu de réserver une partie de la chaussée aux bus afin qu’ils puissent transporter des passagers en évitant les files de circulation, le gouvernement entend ouvrir cet espace à la circulation générale.

Les spécialistes des transports sont divisés. Une équipe d’évaluation de l’Université d’ingénierie et de technologie du Bangladesh (BUET) a recommandé d’utiliser les infrastructures pour améliorer la route, invoquant des lacunes de conception et l’utilité limitée du corridor comme ligne de bus. Le Bangladesh Institute of Planners et des organisations civiques de Gazipur souhaitent que le projet de bus soit mené à terme. Selon eux, la démolition gaspillerait de l’argent public et priverait les usagers d’un service qu’ils ont attendu pendant des années de travaux.

Ce que le gouvernement a ordonné

La directive du 19 octobre, signée par Taslima Ahmed Poly, secrétaire adjointe à la Division des transports routiers et des autoroutes, détaille les changements matériels et les mesures administratives. Les stations et les barrières séparant les voies réservées aux bus seraient supprimées, tandis que les deux passages supérieurs étroits seraient élargis.

Les agences doivent présenter un premier rapport d’avancement dans un délai de 15 jours, puis fournir des mises à jour au plus tard le troisième jour de chaque mois jusqu’à la fin des travaux. Il s’agit d’échéances de suivi. Aucune date n’a été annoncée pour l’achèvement de la transformation en route, et aucun budget approuvé pour cette opération n’a été rendu public.

Lorsque la décision a été rendue publique, sa mise en œuvre n’avait pas encore été communiquée à tous les bureaux locaux. Tanvir Ahmed, ingénieur en chef de la Division des routes de Gazipur, a indiqué que son bureau n’avait pas encore reçu de lettre officielle et qu’il agirait conformément aux instructions reçues.

Lors du point presse qui a suivi la réunion du 18 octobre, le secrétaire du Conseil des ministres, Nasimul Gani, n’a pas évoqué la décision relative au BRT. La directive écrite, publiée le lendemain, exposait le projet de fermeture et de transformation.

Comment un projet approuvé en 2012 en est arrivé là

Le Comité exécutif du Conseil économique national, dit ECNEC, a approuvé le projet en novembre 2012. Les travaux devaient s’achever en décembre 2016 et des bus spéciaux entrer en service en 2017. Mais les grands travaux de construction n’ont commencé qu’en 2018.

Les acquisitions foncières, les modifications de conception et le déplacement des réseaux ont retardé le projet. Celui-ci comprenait des voies réservées aux bus, des stations, des tronçons surélevés, le pont de Tongi et un dépôt. Plusieurs agences devaient donc intervenir le long d’une autoroute déjà très fréquentée.

• Novembre 2012 : l’ECNEC approuve le projet de BRT entre l’aéroport et Gazipur.
• Décembre 2016 : l’échéance initiale des travaux est dépassée sans que le chantier soit achevé.
• 2018 : les grands travaux de construction commencent sur le corridor.
• 31 décembre 2024 : la dernière période d’exécution approuvée pour le projet prend fin.
• 27 juillet 2025 : l’ECNEC rejette une proposition visant à porter le budget à environ 65,98 milliards de takas et à reporter la fin des travaux à décembre 2029.
• 18 et 19 octobre : le Conseil des ministres opte pour la transformation en route ouverte à la circulation générale, puis des instructions écrites sont données pour sa mise en œuvre.

Après avoir rejeté la révision proposée en 2025, l’ECNEC a demandé aux responsables d’étudier d’autres utilisations du corridor et de déterminer qui était responsable des erreurs de planification et de conception. En octobre 2025, le gouvernement intérimaire avait également décidé de ne pas lancer le service de BRT, en invoquant le temps et les dépenses supplémentaires nécessaires.

Dépenses engagées, budgets revus à la hausse et nouvelle facture à venir

Selon les chiffres du projet, les dépenses atteignaient 28,1062 milliards de takas à la fin de l’exercice budgétaire 2025-2026, soit environ 28,11 milliards. Le budget approuvé est passé d’environ 20,4 milliards de takas au départ à 42,6832 milliards, soit plus du double du montant initial.

La révision rejetée aurait porté le budget à environ 65,98 milliards de takas, soit près de 3,2 fois l’enveloppe initiale. Les dépenses réelles, de 28,1062 milliards, représentent environ 66 % du budget approuvé de 42,6832 milliards. Les sommes déjà dépensées, le plafond de dépenses approuvé et un budget futur rejeté correspondent à des éléments différents des finances du projet.

Le gouvernement bangladais, la Banque asiatique de développement, l’Agence française de développement et le Fonds pour l’environnement mondial ont soutenu le projet. Leur participation implique des consultations sur les accords en suspens dans le cadre de la procédure de fermeture.

La démolition et la transformation entraîneraient de nouvelles dépenses. Le Bangladesh Institute of Planners estime que la suppression des infrastructures et l’indemnisation des entrepreneurs pourraient coûter plus de 10 milliards de takas. Il s’agit de l’estimation de l’institut ; le gouvernement n’a publié aucun montant approuvé pour ces opérations.

La décision financière porte désormais sur les résultats qu’apporterait chaque option au regard des prochaines sommes engagées. Achever le système de bus nécessiterait des véhicules, une organisation de l’exploitation et des installations encore inachevées. Transformer le corridor en route exigerait des travaux de démolition, des modifications de la chaussée et l’élargissement des passages supérieurs.

Pourquoi 97 % des travaux n’ont pas permis de lancer le service de bus

Selon les chiffres du projet, les travaux de génie civil étaient achevés à environ 97 %, tandis que l’avancement physique global atteignait près de 77,5 %. Ces deux mesures recouvrent des travaux différents : le génie civil inclut les ouvrages tels que les routes et les stations, tandis que l’avancement global comprend aussi d’autres éléments nécessaires au service prévu.

Deux tentatives d’achat de bus pour le BRT ont échoué. Faute de véhicules adaptés, le service dédié n’a pas pu démarrer, même là où une grande partie des infrastructures était construite. Les voies séparées ont ensuite été ouvertes aux véhicules de la circulation générale.

Quinze stations ont été construites le long du corridor, mais aucune n’a été entièrement achevée. Certains ponts piétonniers sont équipés d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs, mais, dans certains endroits, ces équipements et les accès restent inutilisables. La rouille et la dégradation sont venues s’ajouter aux problèmes d’entretien liés aux travaux inachevés.

Environ 15,07 kilomètres de l’itinéraire sont au niveau du sol, le reste étant surélevé. Les sections étroites, les barrières et les transitions entre les voies surélevées et celles au niveau du sol compliquent la circulation. Le Département des routes et des autoroutes envisage de réutiliser ailleurs les ascenseurs et d’autres équipements à mesure que les stations seront supprimées.

Les problèmes de conception à l’origine de la recommandation de fermer le service

Une équipe de la BUET dirigée par Shamsul Hoque, professeur de génie civil, a examiné l’état technique du projet et recommandé d’abandonner l’exploitation du BRT au profit d’une route améliorée. Son évaluation a relevé des lacunes dans la planification, la conception, l’examen technique, les effectifs et la coordination.

Cette étude faisait suite aux évaluations de deux comités constitués par la Division des transports routiers et des autoroutes. Les problèmes recensés incluaient une préparation insuffisante concernant le drainage, le déplacement des réseaux et le maintien de la circulation pendant les travaux. Les responsabilités étaient réparties entre le Département des routes et des autoroutes, la Division des ponts et le Département de l’ingénierie des collectivités locales.

La configuration des stations posait un autre problème pratique. Les quais nécessitent des bus dont les portes se trouvent à droite, alors que les bus ordinaires au Bangladesh ont généralement leurs portes à gauche. Il faudrait donc des véhicules spéciaux adaptés aux quais, ce qui compliquerait les propositions visant à utiliser la flotte existante.

Un deuxième corridor de BRT, prévu entre Uttara et Keraniganj et devant bénéficier d’un financement de la Banque mondiale, a été annulé après les retards de la ligne de Gazipur. Sans ce prolongement, les passagers qui se rendent au-delà de l’aéroport devraient changer de véhicule.

Hoque a estimé qu’une transformation en route profiterait aux usagers des zones industrielles de Gazipur. Il a également déclaré que les habitants méritaient une solution de remplacement après des années de perturbations et proposé la mise en place de trains de banlieue jusqu’à Kamalapur, en soulignant que les travaux des troisième et quatrième voies ferrées approchaient de leur terme.

Les options qui divisent les spécialistes des transports

Le Conseil des ministres a examiné quatre grandes options : achever le projet initial de BRT, mettre en place provisoirement un service de bus avec les installations existantes, transformer le corridor en voie rapide à péage ou en faire une route ouverte à la circulation générale. Mohammad Ziaul Haque, secrétaire de la Division des transports routiers et des autoroutes, a indiqué que les quatre options avaient été présentées au Premier ministre.

La proposition de service provisoire prévoyait une gestion coordonnée des itinéraires, parfois appelée concession de lignes de bus. Dans ce modèle, les opérateurs desservent des itinéraires planifiés dans le cadre d’une organisation commune, au lieu que chaque entreprise décide indépendamment de la manière de se faire concurrence sur le corridor. La proposition prévoyait d’utiliser les stations, le terminal et le dépôt avant de passer à une exploitation complète du BRT.

M. Mosleh Uddin Hasan, secrétaire général du Bangladesh Institute of Planners, a estimé qu’un service initial de BRT pourrait démarrer dans un délai de six à douze mois moyennant environ 3 milliards de takas de dépenses supplémentaires. Selon la proposition de l’institut, le passage ultérieur à des bus électriques modernes nécessiterait 10 milliards de takas supplémentaires.

Le spécialiste des transports Md. Hadiuzzaman, professeur, est également favorable à une mise en place progressive du BRT. Leur position diffère de la recommandation de l’équipe d’évaluation de la BUET : ils souhaitent adapter et achever les investissements dans le service de bus, tandis que l’équipe préconise d’en changer la vocation.

Les estimations concurrentes portent sur des ensembles de travaux différents. Un service de bus initial, une flotte électrique ultérieure, ainsi que la démolition et l’indemnisation des entrepreneurs entraîneraient des coûts et des résultats différents. Le choix du gouvernement l’engage dans la transformation en route, alors que le coût détaillé de cette opération reste à établir.

Pourquoi les urbanistes et les habitants de Gazipur s’opposent à la démolition

Le Bangladesh Institute of Planners a demandé le retrait de la décision. Selon lui, remplacer le corridor de bus par une route ouverte à la circulation générale est contraire au plan directeur des transports de Gazipur et au plan stratégique révisé des transports de Dhaka, qui préconisent tous deux des transports publics organisés.

L’institut estime que la décision favorise les usagers de véhicules privés et les intérêts du secteur de la construction au détriment des passagers dépendant des bus. Il a également proposé de créer une organisation commune chargée de gérer les activités du BRT et du métro, ainsi que de planifier plus largement les systèmes de transport rapide par bus dans les grandes villes.

Gazipur Oitijhya O Unnayan, une organisation civique qui soutient l’achèvement du projet, a averti que démanteler des structures presque terminées gaspillerait l’argent public et prolongerait les difficultés. Son président, Md. Shamsul Haque, a déclaré que les habitants avaient subi 14 années de perturbations et s’opposaient à l’abandon du projet après tant de travaux.

Avant la décision du Conseil des ministres, des représentants de la société civile avaient tenu une conférence de presse pour demander une mise en service rapide. Le professeur Md. Khasru Mia, de l’Université d’ingénierie et de technologie de Dhaka, y a présenté leur position écrite, soulignant que les longs trajets, les embouteillages et la hausse du coût des déplacements freinaient l’activité industrielle et commerciale de Gazipur.

Ce qui change pour les passagers et les usagers de la route

Les navetteurs de Gazipur perdent la perspective de bus circulant sur des voies protégées entre Shibbari et l’aéroport. Selon le plan routier, les bus et les autres véhicules emprunteraient les voies de circulation générale, auxquelles davantage d’espace serait disponible après la suppression des stations et des séparateurs.

Le corridor dessert aussi les voyageurs venant du Grand Mymensingh, de Tangail et du nord du Bangladesh. La suppression des sections étroites et l’élargissement des passages supérieurs pourraient rendre la circulation plus régulière. Les passagers qui se rendent plus loin dans Dhaka auraient toujours besoin de liaisons de correspondance efficaces, un problème que Hoque avait également soulevé au sujet du terminus de l’aéroport.

Les travaux ont entraîné d’autres coûts que les retards de trajet. Les comptes rendus d’accidents font état d’au moins six morts, tandis qu’un bilan plus large en dénombre sept. Parmi les accidents documentés figurent la mort d’un ouvrier, tué par la chute d’une grue à Gazipur en juillet 2022, et celle de cinq personnes lorsqu’une lourde poutre est tombée d’une grue sur une voiture à Uttara.

Dhaka BRT PLC, créée en 2013, compte actuellement 18 responsables et salariés, dont son directeur général. Sa fermeture transférerait ses activités au Département des routes et des autoroutes, plaçant le corridor sous la responsabilité de l’administration routière plutôt que de la société créée pour exploiter le service de bus dédié.

Les tâches immédiates consistent à régler les accords avec les partenaires au développement, à organiser le transfert de la société et à préparer les changements matériels. Pour les navetteurs, la question concrète est de savoir si ces mesures faciliteront les déplacements sans entraîner une nouvelle période prolongée de perturbations sur la route.

Points clés

• Le gouvernement prévoit de transformer le corridor de BRT de 20,5 kilomètres entre l’aéroport et Gazipur en une route à trois voies dans chaque sens.
• Environ 28,11 milliards de takas ont été dépensés, mais les bus dédiés au BRT n’ont jamais été mis en circulation.
• Les stations et les séparateurs de voies seraient supprimés, et deux passages supérieurs élargis de deux à quatre voies.
• Une équipe d’évaluation de la BUET préconise la transformation en route ; les urbanistes et les organisations civiques souhaitent que le service de bus soit achevé.
• La fermeture officielle nécessite le règlement des questions juridiques et contractuelles, tandis que le budget et la date d’achèvement de la transformation n’ont pas été annoncés.
• Les agences doivent présenter un premier rapport d’avancement dans un délai de 15 jours, puis soumettre des mises à jour au plus tard le troisième jour de chaque mois.