Le projet de loi bangladais sur la sécurité routière prévoit des soins d’urgence gratuits, une protection des secouristes et des sanctions renforcées

Une porte d’hôpital qui doit rester ouverte

Le projet de loi bangladais sur la sécurité routière de 2026 obligerait les hôpitaux et les cliniques à prodiguer gratuitement les premiers soins d’urgence aux victimes d’accidents de la route, protégerait les secouristes bénévoles contre les poursuites civiles et pénales et doublerait la peine maximale encourue par les personnes qui commettent à nouveau la même infraction au code de la route. Préparé par la Division des transports routiers et des autoroutes, le texte comprend 15 chapitres, 111 articles et deux annexes.

Au 21 octobre 2026, le projet était en cours de préparation en vue de son examen par le Conseil des ministres. Le gouvernement s’est engagé à adopter une loi globale sur la sécurité routière d’ici à 2027. Son champ d’application dépasse les conducteurs et les véhicules : il concerne aussi les services d’accueil des hôpitaux, l’aménagement des routes, le comportement des passagers, les enquêtes sur les accidents et la réadaptation des blessés.

Al-Ameen Md Nurul Islam, secrétaire adjoint à la section des établissements de la Bangladesh Road Transport Authority, a décrit la prochaine étape :

Nous avons préparé le projet de loi, qui sera prochainement soumis au Conseil des ministres pour approbation.

Les enjeux immédiats sont considérables. L’Organisation mondiale de la santé estime qu’environ 31 578 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route au Bangladesh, tandis que la BRTA a recensé 5 490 décès en 2025. Le chiffre de l’OMS est environ 5,8 fois supérieur à celui de la BRTA. Ces données reposent sur des méthodes de mesure et des périodes de référence différentes, ce qui fait de l’amélioration du recensement des accidents un élément central de la réforme proposée.

Pour une personne blessée, le changement le plus immédiat se ferait sentir dans l’établissement de santé le plus proche. Le projet vise à empêcher que les soins soient retardés par des demandes de paiement anticipé, de ticket d’inscription ou l’accomplissement d’autres formalités. Les hôpitaux devraient dispenser les premiers soins avant de transférer les patients grièvement blessés, intégrant ainsi la médecine d’urgence au dispositif de sécurité routière du pays, aux côtés de la police et des infrastructures.

Qui financerait les soins d’urgence ?

Les hôpitaux publics et privés assumeraient dans un premier temps les frais de traitement, que le gouvernement leur rembourserait aux termes du projet. Les établissements qui refuseraient ou retarderaient les soins requis pourraient faire l’objet de sanctions. Le texte vise également à empêcher que des patients soient orientés vers un autre établissement sans avoir reçu de premiers soins au motif que le premier manque de personnel ou de matériel.

La mesure porte sur la période critique qui suit immédiatement un accident, souvent appelée « heure d’or ». Une évaluation rapide, l’arrêt des hémorragies et d’autres soins urgents peuvent améliorer les chances de survie. Concrètement, la proposition ferait de ces premiers soins une obligation légale, au lieu de laisser l’accès aux soins dépendre de la capacité de la famille à payer à l’arrivée.

Les fonds d’aide aux patients des hôpitaux viendraient en aide à certaines personnes vulnérables, notamment celles qui sont démunies, pauvres, veuves, abandonnées ou en situation de handicap. L’aide envisagée couvrirait les médicaments, les examens diagnostiques, les interventions chirurgicales et les soins pendant l’hospitalisation.

La charge financière peut se prolonger bien au-delà du service des urgences. Le professeur Abdul Awal Rizvi, conseiller du programme de prévention des blessures liées aux accidents de la route de la National Heart Foundation et ancien directeur du NITOR, a cité une étude selon laquelle les personnes soignées après un accident de la route restaient hospitalisées en moyenne de neuf à onze jours, pour un coût de 18 000 à 27 000 takas. Pour les familles aux revenus modestes, ces dépenses peuvent survenir au moment même où un salarié blessé n’est plus en mesure de travailler.

Protéger les personnes qui s’arrêtent pour aider

Le projet accorderait une immunité civile et pénale complète aux secouristes bénévoles grâce à une disposition de protection des « bons samaritains ». Cette expression désigne une personne qui vient en aide à un inconnu en difficulté. L’objectif affiché est de répondre aux craintes de harcèlement policier, de poursuites pénales et de procédures judiciaires qui peuvent dissuader les gens de conduire un blessé à l’hôpital.

Des équipes d’intervention de district et d’upazila aideraient à transporter les victimes vers l’établissement le plus proche. Une upazila est une circonscription administrative située sous le niveau du district. Ces équipes seraient rattachées aux administrations locales et à la ligne d’urgence 999, afin que les signalements d’accidents puissent déclencher une intervention locale.

Les dispositions relatives aux secours et aux hôpitaux couvrent différentes étapes d’une même urgence : quelqu’un doit rejoindre la personne blessée, organiser son transport et veiller à ce qu’un établissement de santé commence les soins. Le projet porte aussi sur les frais médicaux après un accident, l’assurance des passagers et la réadaptation, étendant les responsabilités au-delà du seul sauvetage initial.

Une décision de justice impose déjà des soins urgents

Le 6 août 2026, la Haute Cour du Bangladesh a rendu une décision allant dans le même sens. Les juges Md Habibul Gani et Syed Mohammad Tajrul Hossain ont ordonné au secrétaire à la Santé de publier une circulaire demandant à tous les hôpitaux et cliniques publics et privés de prodiguer des premiers soins d’urgence à toute personne blessée dans un accident.

La cour a également ordonné au gouvernement de modifier la loi de 2018 sur les transports routiers et d’élaborer des règles garantissant une prise en charge sans délai dans l’hôpital ou la clinique la plus proche. La procédure avait été engagée en 2018 par une requête d’intérêt public de l’organisation Human Rights and Peace for Bangladesh, après la mort présumée du commerçant de Khulna Ibrahim, auquel des soins immédiats auraient été refusés à la suite d’une agression à Dhaka.

Manzill Murshid, avocat principal qui représentait le requérant, a déclaré que la cour avait confirmé que le droit à la vie garanti par l’article 32 de la Constitution inclut le droit aux soins médicaux d’urgence. Le projet de loi sur la sécurité routière préciserait les modalités de prise en charge après un accident de la route, de remboursement, de secours et les responsabilités connexes.

Le texte a franchi plusieurs étapes :

• Février 2025 : au cours de la conférence ministérielle sur la sécurité routière à Marrakech, au Maroc, le Bangladesh s’est engagé à adopter une loi globale d’ici à 2027.
• Juin 2025 : un avant-projet a été présenté comme presque achevé et en cours d’examen par une commission.
• 20-21 juillet 2026 : le ministre des Transports routiers et des Ponts, Shaikh Rabiul Alam, a réitéré cet engagement lors d’une réunion des Nations unies à New York.
• 6 août 2026 : la Haute Cour a ordonné la mise en place de mesures garantissant les premiers soins d’urgence aux victimes d’accidents.
• 14 octobre 2026 : lors d’une table ronde sur la sécurité routière à Dhaka, Alam a réaffirmé l’objectif d’adopter la loi en 2027.
• 21 octobre 2026 : des responsables ont indiqué que le projet serait prochainement soumis au Conseil des ministres.

Prévenir les accidents grâce à des routes et des vitesses plus sûres

Le projet s’inspire de l’approche du système sûr, fondée sur une idée pragmatique : les gens commettent des erreurs, les routes, les véhicules, les vitesses et les services d’urgence doivent donc fonctionner ensemble pour éviter que ces erreurs ne soient fatales. La responsabilité incomberait aussi aux ingénieurs, aux fournisseurs de véhicules, aux services médicaux et aux organismes chargés de faire appliquer la loi, et pas seulement aux usagers de la route.

Le professeur Sohel Mahmud, de l’Institut de recherche sur les accidents de la BUET et membre de la commission de rédaction dirigée par Sitangshu Shekhar Biswas, directeur de la section de la sécurité routière de la BRTA, a expliqué les lacunes auxquelles la commission entendait remédier :

La loi actuelle sur les transports routiers ne donne pas de directives claires sur la gestion de la vitesse, la sécurité des piétons et les mesures à prendre après un accident. Ces questions sont traitées dans la nouvelle loi, structurée autour des cinq piliers de l’approche du système sûr.

Les réseaux routiers et les carrefours seraient conçus conformément aux normes internationales, avec des audits et des inspections de sécurité dès la planification et la conception, puis tout au long de la mise en œuvre. Les autorités repéreraient régulièrement les lieux où les accidents se répètent et prendraient des mesures correctives : ces zones sont communément appelées « points noirs ». La sécurité routière serait évaluée à l’aide d’un système de notation par étoiles reconnu à l’échelle internationale.

Les radars, les ralentisseurs, les bandes rugueuses et les systèmes de transport intelligents figurent parmi les outils envisagés. Les bandes rugueuses produisent des vibrations et du bruit pour alerter les conducteurs ; les systèmes de transport intelligents utilisent des technologies pour surveiller ou réguler la circulation. Rizvi a cité des travaux estimant qu’une réduction de 1 % de la vitesse des véhicules pourrait faire baisser les blessures de 2 %, les blessures graves de 3 % et les décès de 4 %. Ces estimations montrent pourquoi même une réduction modeste de la vitesse peut avoir des conséquences importantes.

De nouvelles obligations pour les conducteurs, les cyclistes et les piétons

Les conducteurs n’auraient pas le droit d’utiliser un téléphone portable ou un appareil similaire, de fumer, de manger ou d’écouter de la musique à volume élevé au volant. Les passagers ne pourraient pas non plus se livrer à des activités susceptibles de distraire le conducteur. Le port de la ceinture de sécurité deviendrait obligatoire pour les conducteurs comme pour les passagers.

Les enfants de moins de 14 ans ou mesurant moins de 135 centimètres ne pourraient pas s’asseoir à l’avant et devraient utiliser un dispositif de retenue adapté. Il serait interdit de conduire sous l’influence de l’alcool ou de drogues. La police et les agents habilités pourraient exiger un alcootest ou des analyses en laboratoire si nécessaire.

Les conducteurs de motos et leurs passagers devraient porter un casque homologué par l’Institut bangladais de normalisation et d’essais, ou BSTI. Les enfants de moins de six ans ne pourraient pas voyager comme passagers à moto. Le projet prévoit également la création de pistes cyclables lorsque la configuration des routes le permet et impose aux cyclistes le port d’un casque et d’autres équipements de protection.

Les piétons devraient emprunter les trottoirs et les points de traversée aménagés, notamment les passages piétons marqués et les îlots-refuges. Un îlot-refuge permet de s’arrêter en sécurité pour traverser une route en plusieurs étapes. Le projet associe ces obligations à des exigences concernant la présence de trottoirs en nombre suffisant et d’infrastructures accessibles aux personnes en situation de handicap, notamment des passerelles équipées de rampes ou d’ascenseurs.

Les piétons et les cyclistes représentent une part importante des personnes prises en charge à l’hôpital. Dans l’étude citée par Rizvi, les piétons constituaient 22,8 % des patients hospitalisés pour des blessures liées à un accident de la route puis sortis de l’hôpital, et les cyclistes 4,2 %, soit 27 % à eux deux. Les mesures d’aménagement proposées viseraient à mieux protéger physiquement ces usagers, plutôt que de compter uniquement sur leur comportement.

Des sanctions pouvant doubler en cas de récidive

Le système de points de retrait envisagé pour le permis de conduire entraînerait la perte de points en cas d’infraction au code de la route. Des infractions répétées pourraient aboutir à l’annulation du permis. Le projet prévoit également de doubler la peine maximale prévue lorsqu’une même personne commet la même infraction une deuxième fois ou davantage.

Selon l’article 74 proposé, un piéton qui n’emprunterait pas le trottoir pourrait se voir infliger une amende allant jusqu’à 1 000 takas pour une première infraction. Certaines infractions des passagers seraient passibles d’une amende similaire : monter dans un véhicule de façon dangereuse, inciter à la vitesse, distraire le conducteur ou ne pas respecter les règles relatives aux places attribuées.

Le projet prévoit aussi des mesures concernant la sécurité et la prise en charge des femmes dans les transports en commun. Certains comportements, dont le harcèlement, le fait d’empêcher les femmes de monter ou de descendre d’un véhicule et les gestes à connotation sexuelle, pourraient être punis d’une peine d’emprisonnement simple allant jusqu’à un an, d’une amende ou des deux.

Les opérateurs de transports en commun seraient tenus de proposer des services accessibles aux femmes, aux femmes enceintes, aux enfants, aux personnes âgées et aux personnes en situation de handicap. Ces obligations feraient porter une responsabilité sur les prestataires, parallèlement aux sanctions envisagées pour les passagers et les conducteurs.

Des véhicules plus sûrs et des informations pour les acheteurs

Un programme d’évaluation des voitures neuves, dont la création est prévue, constituerait un autre moyen de prévenir les décès et les blessures graves. Ces programmes évaluent la sécurité des véhicules et mettent les résultats à la disposition des acheteurs, afin qu’ils puissent tenir compte de la protection offerte en cas d’accident lors de leur choix.

Selon le projet, une commission d’experts fournirait des informations sur les véhicules fabriqués localement et importés, leurs entreprises d’origine, les normes de ces entreprises et leur position sur le marché mondial. Le programme serait lancé une fois la loi finalisée.

La sécurité des véhicules s’inscrirait dans le projet de loi aux côtés de la formation des conducteurs, de la sensibilisation du public, de la sécurité des transports en commun et du fret, ainsi que des enquêtes sur les accidents. Ses deux annexes portent sur les services après un accident et la conduite de véhicules à moteur après la consommation d’alcool ou d’autres substances intoxicantes.

La division estime que de nouvelles modifications de la loi de 2018 sur les transports routiers ne suffiraient pas à couvrir un éventail aussi large de responsabilités. Une loi distincte permettrait de relier les normes applicables aux véhicules et l’ingénierie routière à la gestion de la vitesse, à la protection des piétons, aux soins médicaux, à la recherche et à la coordination entre organismes.

Une nouvelle autorité, de meilleures données et l’échéance de 2027

Une Autorité nationale de la sécurité routière serait chargée de coordonner les décisions en la matière avec les organismes gouvernementaux et les autres parties prenantes. Elle serait notamment responsable des plans d’action et de stratégie nationaux, de la recherche sur les accidents, des mesures de prévention et de la coordination de la réadaptation des victimes.

Un système intégré de base de données centrale collecterait, analyserait, publierait et conserverait les informations sur les accidents conformément aux normes internationales. Un fonds de recherche financerait des études, l’amélioration des méthodes de collecte et des initiatives en faveur de la sécurité routière. Adilur Rahman Khan, alors conseiller pour le logement, les travaux publics et l’industrie, avait annoncé l’objectif de créer une base de données centralisée sur la sécurité routière d’ici à 2026.

L’écart important entre les estimations de l’OMS et les décès recensés par la BRTA rend ces travaux particulièrement urgents. Les décisions concernant les carrefours dangereux, les capacités hospitalières et l’application de la loi dépendent de la connaissance des lieux où se produisent les accidents, du nombre de blessés et de décès. Des données cohérentes permettraient aussi de mesurer les progrès accomplis vers l’objectif du gouvernement de réduire de moitié la mortalité routière d’ici à 2030.

Lors de la table ronde du 14 octobre organisée par le programme de sécurité routière de BRAC et la coalition Bangladesh Road Safety Coalition, Alam a présenté des projets connexes : actualisation des normes applicables aux casques, application des limitations de vitesse, renforcement des soins d’urgence, construction de passages souterrains, aménagement de voies sur le côté gauche des autoroutes et amélioration du recensement des accidents. Le gouvernement prévoit également d’élaborer un manuel de gestion de la vitesse et des recommandations sur le port du casque d’ici à la fin de 2026.

Le projet attend toujours d’être approuvé. Aucune date d’examen par le Conseil des ministres, aucun seuil définitif de points de retrait du permis ni aucun calendrier détaillé de remboursement n’ont été annoncés. L’examen juridique et les autres étapes d’adoption restent à venir, tandis que 2027 demeure l’échéance annoncée pour l’adoption de la loi globale. Les hôpitaux, les opérateurs de transport et les organismes chargés de faire appliquer la loi devront ensuite mettre en place des modalités opérationnelles pour remplir leurs obligations.

À retenir

• Le projet de loi sur la sécurité routière de 2026 imposerait des premiers soins d’urgence gratuits aux victimes d’accidents de la route, les frais hospitaliers étant remboursés par le gouvernement.
• Les secouristes bénévoles bénéficieraient d’une immunité civile et pénale ; des équipes locales d’intervention reliées au numéro 999 sont également prévues.
• Un système de points de retrait du permis et le doublement des peines maximales viseraient les récidives d’infractions au code de la route.
• Le projet porte sur des routes plus sûres, l’information sur les véhicules, les casques, les ceintures de sécurité, les dispositifs de retenue pour enfants ainsi que la protection des piétons et des usagers des transports en commun.
• Une autorité nationale et une base de données centrale envisagées coordonneraient la prévention, la recherche sur les accidents et la réadaptation des victimes.
• Le gouvernement vise l’adoption de la loi d’ici à 2027 et une réduction de moitié des décès dus aux accidents de la route d’ici à 2030.