Toyota demande à l’UE d’inclure le Japon, le Royaume-Uni et la Türkiye dans les aides européennes à l’automobile

31 millions de véhicules : l’argument de Toyota contre des règles limitées à l’UE

Toyota demande à l’Union européenne de permettre aux voitures fabriquées au Japon, au Royaume-Uni et en Türkiye de bénéficier des aides industrielles européennes. Le constructeur fait valoir qu’un marché englobant l’UE et ses partenaires commerciaux de confiance représenterait environ 31 millions de véhicules par an. Son appel remet en question les limites que l’Europe devrait fixer autour de l’industrie automobile qu’elle souhaite protéger.

Dans une déclaration datée du 16 octobre 2026, Toyota Motor Europe a demandé des modifications au projet de règlement sur l’accélérateur industriel, qui prévoit de renforcer la production européenne par la commande publique et des aides financières. L’entreprise souhaite que certains pays ayant conclu des accords de libre-échange ou des unions douanières avec l’UE soient reconnus, à condition qu’ils accordent un traitement équivalent en retour.

Les enjeux dépassent les voitures importées du Japon. Toyota exploite des usines automobiles en France et en République tchèque, dans l’UE, ainsi qu’au Royaume-Uni et en Türkiye, hors de l’Union. Des règles liées à l’assemblage dans l’UE et à l’approvisionnement en composants pourraient réserver des accès différents aux aides à des véhicules fabriqués au sein d’un même réseau de production européen.

Le président-directeur général de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, a exposé la position de l’entreprise dans sa déclaration de politique d’octobre :

Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un constructeur européen et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse.

Le débat porte sur les véhicules pouvant bénéficier d’aides publiques, sur la part de leur valeur qui doit provenir d’Europe et sur le délai accordé aux constructeurs pour adapter leurs usines et leurs fournisseurs. Toyota demande également une révision des règles sur les émissions des véhicules. Son intervention vise donc plus largement à remodeler les conditions dans lesquelles l’entreprise construit et vend des voitures en Europe.

Ce que changerait le règlement sur l’accélérateur industriel

La Commission européenne a présenté le règlement sur l’accélérateur industriel le 4 mars 2026. Il vise à renforcer la production stratégique tout en accompagnant la transition vers une baisse des émissions. L’automobile fait partie d’un ensemble plus large qui couvre des produits tels que l’acier, le béton, l’aluminium et les technologies d’énergie propre.

Le projet subordonnerait certains marchés publics et certaines aides financières à des exigences portant sur la production européenne, la fabrication à faibles émissions de carbone, ou les deux. Les marchés publics correspondent aux achats des gouvernements et des organismes publics. Ces décisions d’achat peuvent créer une demande pour les produits répondant aux critères, tandis que les aides peuvent rendre les véhicules éligibles plus attractifs pour les acheteurs.

Pour les véhicules, le projet lie les aides au lieu d’assemblage et à l’utilisation de composants européens. Ses dispositions sur l’automobile couvrent les voitures électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible. Un hybride rechargeable associe un moteur à une batterie qui peut être rechargée sur une source externe ; un véhicule à pile à combustible utilise de l’hydrogène pour produire de l’électricité.

L’objectif industriel plus général de la Commission est de porter la contribution de l’industrie manufacturière au produit intérieur brut de l’UE de 14,3 % en 2024 à 20 % d’ici à 2035, soit une hausse de 5,7 points de pourcentage. Le PIB mesure la valeur produite par une économie ; cet objectif concerne donc la part de l’industrie manufacturière dans l’activité économique.

Les partenaires commerciaux bénéficient déjà d’une certaine reconnaissance

La proposition initiale de la Commission prévoit déjà une place pour les partenaires commerciaux dans plusieurs domaines. Pour les marchés publics, les produits provenant de pays couverts par des accords de libre-échange pertinents, des unions douanières ou l’accord de l’Organisation mondiale du commerce sur les marchés publics bénéficieraient d’un traitement équivalent, sur une base réciproque.

Les aides financières accorderaient généralement une reconnaissance similaire aux partenaires liés par un accord commercial. Deux mesures importantes pour l’automobile seraient toutefois réservées aux véhicules d’origine européenne : les aides aux véhicules de société à émissions nulles ou faibles et les crédits réglementaires spéciaux pour les petites voitures électriques fabriquées dans l’UE.

Ces crédits donneraient davantage de poids aux petites voitures électriques répondant aux critères lorsque les constructeurs calculent leur conformité aux règles sur les émissions. La demande de Toyota concerne donc plusieurs politiques. L’entreprise veut que les véhicules fabriqués avec des partenaires de confiance soient systématiquement éligibles aux marchés publics, aux aides et aux mesures concernant les flottes d’entreprise.

Pour une entreprise qui choisit ses voitures de fonction, l’éligibilité pourrait influer sur l’attrait financier des différents modèles. Pour Toyota, elle pourrait peser sur le choix du lieu d’assemblage d’un véhicule et de ses composants. Le constructeur demande à l’UE d’adopter une approche commune pour ces différentes décisions.

Toyota réclame un délai et une autre méthode de calcul du contenu européen

Toyota propose d’introduire progressivement, après trois ans, une exigence de 70 % de contenu européen. L’entreprise souhaite que le calcul repose sur la valeur départ usine du véhicule, c’est-à-dire, dans les grandes lignes, sa valeur à la sortie de l’usine, et que l’ingénierie, la recherche, le développement et l’assemblage final soient pris en compte.

Cette approche reconnaîtrait davantage que l’origine matérielle de chaque pièce. Une voiture assemblée avec certains composants importés peut aussi intégrer un travail important d’ingénierie et de production réalisé en Europe. Toyota souhaite que ces activités soient prises en compte lorsque les responsables politiques déterminent le degré d’européanité d’un véhicule.

L’entreprise s’oppose également à ce qu’elle décrit comme un seuil proposé de 85 % pour les ventes totales de véhicules, et demande qu’il soit ramené à 70 %. Cette demande est distincte de son exigence de 70 % de contenu européen par véhicule. La première porte sur la valeur intégrée à un véhicule ; la seconde, sur un seuil appliqué à l’ensemble des ventes de véhicules.

Toyota estime que les exigences automobiles de fond ne devraient pas entrer en vigueur avant 2030, afin de laisser du temps au développement des véhicules et aux investissements des fournisseurs. L’entreprise souhaite également que les véhicules à pile à combustible soient temporairement exemptés des exigences de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent.

Le texte est toujours en négociation au Parlement européen et au Conseil de l’UE, qui représente les gouvernements des États membres. Les pourcentages définitifs de contenu européen, les règles d’éligibilité et les dates de mise en œuvre n’ont pas encore été arrêtés.

Pourquoi Toyota met en avant ses usines européennes

L’argument de Toyota s’appuie en partie sur l’ampleur du réseau de production qu’elle exploite déjà. En 2025, l’entreprise a fabriqué 877 000 voitures et véhicules utilitaires légers en Europe, un volume qu’elle estime équivalent à 80 % de ses ventes européennes.

La production était répartie entre huit usines Toyota et cinq sites partenaires, avec 25 000 salariés directs. Lors d’un événement à Bruxelles, Nakata a indiqué que Toyota avait investi plus de 12 milliards d’euros en Europe depuis 1990. Ces chiffres expliquent pourquoi l’entreprise se présente comme un acteur de la base industrielle européenne plutôt que comme un simple exportateur cherchant à accéder au marché.

La géographie pose un problème concret à Toyota. La France et la République tchèque sont membres de l’UE ; le Royaume-Uni et la Türkiye ne le sont pas. Un réseau de production conçu pour servir les clients européens peut donc franchir la frontière juridique qui détermine l’accès aux aides de l’UE.

Le marché d’environ 31 millions de véhicules proposé par Toyota associe l’UE à ses partenaires de confiance. L’entreprise estime qu’une telle échelle aiderait les constructeurs à rivaliser à l’échelle mondiale. Sa demande porte sur un groupe limité de partenaires accordant la réciprocité, et non sur un traitement identique de tous les pays exportant des véhicules vers l’Europe.

Le Parlement plaide pour une protection renforcée

Le Parlement européen s’oriente vers une approche plus stricte. Une révision proposée par le Parlement imposerait une part plus élevée de composants approvisionnés dans l’UE que celle initialement envisagée par la Commission. Cela accentuerait la pression sur les constructeurs qui font appel à des fournisseurs hors de l’Union.

Christophe Grudler, député européen et corapporteur du texte, a averti lors d’une conférence de presse le 14 septembre que l’industrie pourrait disparaître sans mesures. Un rapporteur contribue à conduire l’examen d’une proposition législative par le Parlement et à négocier la position de celui-ci.

Les approches concurrentes partagent la même préoccupation pour les emplois industriels, mais divergent sur la manière de les protéger. Les partisans de règles d’approvisionnement plus strictes veulent que l’argent public stimule davantage la demande de production dans l’UE. Toyota estime que l’Europe bénéficie aussi des investissements, de l’ingénierie et des relations d’approvisionnement avec certains pays hors de l’Union.

Kengo Watatani, du Centre de politique et d’économie de l’Institut de recherche Mitsubishi, a décrit les enjeux d’investissement dans une analyse publiée en mars. Il a relevé que la proposition de la Commission prévoyait des dispositions pour les partenaires liés par des accords commerciaux, comme le Japon, tout en avertissant que les révisions apportées au cours des négociations pourraient influer sur les décisions d’investissement des entreprises japonaises.

Comment le débat a évolué

Le texte et la réponse de Toyota se sont développés en plusieurs étapes au cours de l’année 2026. La proposition initiale de la Commission reconnaissait les partenaires commerciaux, tandis que les propositions parlementaires ultérieures visaient à renforcer les exigences d’approvisionnement en Europe.

• 4 mars : la Commission européenne présente le règlement sur l’accélérateur industriel, qui prévoit des exigences de production liées aux marchés publics et aux aides financières.
• 18 mars : l’Institut de recherche Mitsubishi publie son analyse de la proposition et de ses effets potentiels sur les décisions d’investissement japonaises.
• Juin : Nakata demande publiquement que le Royaume-Uni, le Japon et la Türkiye soient reconnus et défend plusieurs voies de réduction des émissions des véhicules.
• 14 septembre : Grudler souligne la nécessité de protéger l’industrie, alors que le Parlement cherche à renforcer les exigences d’approvisionnement en Europe.
• 16 octobre : Toyota publie des demandes détaillées sur les partenaires commerciaux, le contenu européen, les dates de mise en œuvre et la politique en matière d’émissions.

Les prochaines étapes législatives comprennent l’examen du texte par le Parlement européen et le Conseil. Dans son intervention d’octobre, Toyota demande des modifications à la fois au texte industriel et au dispositif plus large du paquet automobile.

Toyota demande également une révision des règles sur le CO₂

Les propositions de Toyota sur les émissions portent sur une question différente de celle du lieu d’implantation des usines : à quel rythme les voitures et les utilitaires vendus par les constructeurs doivent réduire leurs émissions de dioxyde de carbone. L’entreprise souhaite une période de conformité de cinq ans, couvrant 2028 à 2032, afin que les résultats puissent être calculés en moyenne sur ces années.

Un calcul moyen permettrait de compenser des résultats moins bons une année par de meilleurs résultats une autre année. Toyota estime que cette souplesse laisserait aux constructeurs davantage de marge pour répondre aux évolutions de la demande des clients autour de 2030 et 2031.

L’entreprise prévoit que les véhicules électriques à batterie représenteront environ 45 % des voitures neuves en 2030, contre une part supérieure à 55 % qu’elle attribue aux exigences actuelles. Il s’agit, d’une part, des prévisions de marché de Toyota et, d’autre part, de son interprétation des obligations réglementaires. Cet écart motive sa demande d’une plus grande souplesse.

Pour 2035, Toyota réclame un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO₂ des voitures, assorti de flexibilités supplémentaires faisant intervenir les carburants renouvelables et l’acier produit avec des émissions réduites. Pour les véhicules utilitaires légers, principalement les camionnettes utilisées par les entreprises, elle propose des réductions distinctes de 35 % d’ici à 2030 et de 80 % d’ici à 2035, ainsi qu’un calcul moyen sur cinq ans.

Toyota estime que les utilitaires nécessitent un traitement distinct, car les professionnels dépendent de l’autonomie, de la capacité de chargement et du temps disponible pour travailler. Les pourcentages et modalités de conformité proposés par le constructeur sont des demandes adressées aux responsables politiques.

Carburants renouvelables, hydrogène et révision britannique

Nakata a demandé des règles permettant aux véhicules électriques à batterie, à pile à combustible, hybrides rechargeables et fonctionnant avec des carburants renouvelables de contribuer à la réduction des émissions. Toyota présente les carburants renouvelables comme un complément à l’électrification, y compris pour les véhicules déjà en circulation.

L’entreprise souhaite que les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles soient reconnus comme des véhicules à émissions nulles selon une définition commune à l’UE, alignée sur la directive sur les énergies renouvelables, dite RED III. Il s’agirait d’une classification réglementaire ; l’éligibilité du carburant et ses conditions de production détermineraient les critères à remplir.

Les infrastructures d’hydrogène constituent un autre volet de sa position. Nakata a appelé à appliquer le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs afin de respecter les engagements concernant le ravitaillement en hydrogène, en particulier pour le transport lourd. Les véhicules ont besoin d’installations de ravitaillement adaptées le long des itinéraires empruntés par les opérateurs.

Toyota demande également au Royaume-Uni d’aligner davantage son mandat relatif aux véhicules à émissions nulles sur l’approche de l’UE. L’entreprise propose des parts maximales obligatoires de 50 % pour les voitures et de 40 % pour les véhicules utilitaires légers en 2030, avec une certaine souplesse, et souhaite que la révision britannique soit achevée en 2027. Elle demande aussi un cadre clair pour 2035 ainsi qu’une approche similaire du calcul de la conformité sur cinq ans.

Matt Harrison, directeur général délégué chargé des affaires institutionnelles chez Toyota Motor Europe, a résumé l’argument de partenariat de l’entreprise dans la déclaration d’octobre :

L’isolement nous affaiblit.

Pour Toyota, les décisions immédiates portent sur les usines et les modèles éligibles aux aides, la manière de comptabiliser les dépenses auprès des fournisseurs et le délai accordé aux constructeurs pour modifier leur production. Les législateurs de l’UE doivent décider dans quelle mesure les aides publiques doivent être étroitement liées à la production dans l’Union, tout en poursuivant leurs objectifs industriels et climatiques.

À retenir

• Toyota souhaite que les véhicules fabriqués au Japon, au Royaume-Uni et en Türkiye bénéficient des aides industrielles de l’UE au même titre que ceux produits dans l’Union.
• La proposition de la Commission reconnaît déjà les partenaires commerciaux dans plusieurs domaines, mais réserve certains avantages automobiles aux véhicules d’origine européenne.
• Toyota propose une part de contenu européen de 70 % après une période de transition et aucune exigence automobile de fond avant 2030.
• L’entreprise a fabriqué 877 000 véhicules en Europe en 2025 et affirme y avoir investi plus de 12 milliards d’euros depuis 1990.
• Les propositions du Parlement visent à renforcer l’approvisionnement en composants européens, tandis que le texte reste en négociation.
• Toyota demande également une révision des objectifs d’émissions, un calcul moyen de la conformité et la reconnaissance des carburants renouvelables éligibles.