Les véhicules représentent 19 à 24 % de la pollution à Delhi, indique la CAQM à la Cour suprême, tandis que des lacunes régionales persistent

Une décennie d'études met les transports sous la loupe

Les transports représentent 19 à 24 % de la pollution atmosphérique à Delhi, et le brûlage de biomasse 17 à 23 %, selon une évaluation de la Commission for Air Quality Management (CAQM) présentée à la Cour suprême de l'Inde. La commission a regroupé les conclusions d'études menées entre 2015 et 2025, mettant ainsi une décennie de données au cœur du débat sur les moyens d'assainir l'air de la capitale.

La CAQM a identifié les PM2,5 comme le principal polluant affectant l'indice de qualité de l'air (AQI) de Delhi. Ces particules mesurent 2,5 micromètres ou moins et sont suffisamment petites pour pénétrer profondément dans les poumons. Elles proviennent des gaz d'échappement, de la combustion de combustibles et d'autres activités ; certaines se forment aussi dans l'atmosphère lorsque des gaz réagissent entre eux.

La commission a également relevé une forte baisse des feux de résidus agricoles. Par rapport à 2021, le nombre d'incidents enregistrés entre le 15 septembre et le 4 novembre a diminué de 91,9 % au Pendjab et de 98,4 % dans l'Haryana. Delhi reste néanmoins exposée à la pollution due au trafic, aux usines, aux centrales électriques, aux poussières, au brûlage des déchets et aux polluants transportés par le vent jusqu'à la ville.

La solliciteure générale adjointe Aishwarya Bhati a présenté l'analyse devant une formation composée du président de la Cour suprême Surya Kant et des juges Joymalya Bagchi et Vipul M. Pancholi. La CAQM a proposé 15 mesures pour obtenir des améliorations durables, notamment un renforcement des contrôles des véhicules, un développement des transports publics, des bus plus propres et une meilleure gestion du trafic.

Ces chiffres mettent en évidence un défi concret : Delhi doit agir sur ses routes, mais les districts voisins contribuent eux aussi à la pollution de l'air respiré par ses habitants. Une étude détaillée antérieure aide à comprendre pourquoi les estimations des sources varient selon la saison, le lieu et la méthode de calcul.

Les conclusions de l'étude détaillée sur la pollution

L'Automotive Research Association of India (ARAI) et The Energy and Resources Institute (TERI) ont analysé, dans leur étude de 2018 sur la répartition des sources, des mesures recueillies dans toute la région de la capitale nationale entre avril 2016 et février 2017. La répartition des sources consiste à estimer la part de chaque activité dans les particules mesurées dans l'air.

Selon ses conclusions, la contribution directe des véhicules aux PM2,5 s'élevait à 20–23 % en hiver et à 18–20 % en été dans les zones de Delhi et les villes de la région de la capitale nationale étudiées. Le brûlage de biomasse représentait 22 % en hiver et 15 % en été. La biomasse comprend notamment le bois et les résidus agricoles brûlés dans les foyers ou les champs.

Dans la même étude, les estimations sectorielles pour Delhi attribuaient 28 % des PM2,5 hivernales aux transports, 30 % à l'industrie, 17 % aux poussières et 14 % à la combustion de combustibles dans les secteurs résidentiel et agricole réunis. En été, la part des transports tombait à 17 %, tandis que celle des poussières atteignait 38 % et celle de l'industrie 22 %.

Pour l'hiver à Delhi, ces estimations plaçaient l'industrie légèrement au-dessus des transports, alors que la synthèse plus large de la CAQM désigne les transports comme le premier contributeur. Les calculs portent sur des périodes et des zones géographiques différentes et répartissent la pollution selon des méthodes distinctes. Il faut donc considérer le lieu, la saison et la méthode avec chaque pourcentage.

L'ARAI et le TERI ont utilisé deux approches. La modélisation des récepteurs remonte à la composition chimique des particules recueillies. La modélisation de la dispersion estime le déplacement des émissions dans l'atmosphère. Leurs estimations pour les transports étaient globalement comparables : 20–30 % avec la modélisation des récepteurs et 17–28 % avec celle de la dispersion, selon les saisons étudiées.

Pourquoi le mélange de polluants change en hiver

En hiver, les conditions météorologiques rendent la dispersion de la pollution plus difficile à Delhi. L'étude de l'ARAI et du TERI explique que des vents plus faibles et une couche limite atmosphérique plus basse réduisent l'espace disponible pour la dispersion des polluants. La couche limite est la partie inférieure de l'atmosphère où l'air se mélange ; lorsque son plafond est plus bas, la pollution peut donc s'accumuler plus près du sol.

Les poussières suivent un autre schéma saisonnier. Dans l'ensemble de Delhi et des villes de la région de la capitale nationale étudiées, les sources poussiéreuses représentaient 31–34 % des PM2,5 estivales, contre 15 % en hiver. Les estimations sectorielles pour Delhi montraient également que les poussières représentaient 42 % des PM10 en été, contre 25 % en hiver. Les PM10 comprennent des particules d'un diamètre maximal de 10 micromètres, soit une gamme de tailles supérieure à celle des PM2,5.

Les véhicules et le brûlage de biomasse prennent davantage de place dans le mélange hivernal, tandis que les poussières pèsent plus lourd en été. Les autorités doivent donc adapter les mesures de lutte au fil de l'année, plutôt que de s'appuyer sur les mêmes restrictions saisonnières pour traiter toutes les sources.

La liste des sources hivernales de la CAQM comprend les transports, les sites industriels et les centrales thermiques, les poussières provenant des routes et des chantiers, le brûlage de biomasse ainsi que les particules formées par des réactions chimiques. Le brûlage des déchets et l'utilisation de combustibles domestiques s'ajoutent au brûlage agricole dans ce tableau d'ensemble.

Certaines particules se forment après le rejet des gaz

Les véhicules, les sites industriels et le brûlage de biomasse rejettent des gaz qui peuvent réagir dans l'air et former des particules fines. Le dioxyde de soufre et les oxydes d'azote comptent parmi les gaz concernés. Les scientifiques parlent de particules secondaires, c'est-à-dire de particules formées dans l'atmosphère plutôt que directement émises sous forme de particules.

L'étude de l'ARAI et du TERI a établi que les ions secondaires, composants de ces particules, représentaient 26 % des PM2,5 hivernales et 17–18 % en été dans l'ensemble de Delhi et des villes de la région de la capitale nationale étudiées. Leur part en hiver dépassait de huit à neuf points de pourcentage celle observée en été.

Les estimations sectorielles et les analyses chimiques décrivent la pollution de manière différente. Un calcul par secteur attribue la pollution à des activités comme les transports ou l'industrie. Une analyse chimique identifie la composition des particules. Les émissions gazeuses de plusieurs activités peuvent contribuer à un même groupe de particules secondaires.

Les mesures de lutte doivent donc aller au-delà des fumées et des poussières visibles. Réduire les gaz rejetés par les moteurs, la production d'électricité et les autres combustions de combustibles contribue à diminuer les particules fines qui finissent par pénétrer dans les poumons.

L'air de Delhi franchit les limites administratives

Selon l'étude de l'ARAI et du TERI, les émissions propres à Delhi représentaient environ 36 % de ses PM2,5 en hiver et 26 % en été. D'après ces estimations, les sources extérieures à Delhi étaient donc à l'origine des 64 % et 74 % restants, respectivement.

L'étude a recensé parmi les sources extérieures à la ville la cuisson domestique, le brûlage de déchets agricoles, les cheminées industrielles et les poussières, dont les polluants peuvent être apportés par les vents. La synthèse de la CAQM décrit elle aussi l'air de Delhi comme le produit des émissions locales et de la pollution transportée à travers la région.

La coordination régionale compte aussi pour les déplacements quotidiens. La Cour suprême s'est penchée sur le trafic dense entre Delhi et Ghaziabad, Greater Noida, Gurugram et Faridabad. Les véhicules franchissent ces limites toute la journée, tandis que leurs émissions se dispersent en fonction des conditions météorologiques, et non des frontières administratives.

Les organismes de Delhi peuvent agir sur le trafic local, le brûlage des déchets et les poussières. Les administrations voisines contrôlent elles aussi des routes, des zones industrielles, des foyers et des activités agricoles qui contribuent à la même pollution régionale. Les chiffres de l'étude montrent pourquoi une action à ces deux niveaux est nécessaire.

Moins de feux agricoles, mais d'autres formes de brûlage restent préoccupantes

Les baisses de 91,9 % au Pendjab et de 98,4 % dans l'Haryana concernent les feux de résidus agricoles enregistrés entre le 15 septembre et le 4 novembre, par rapport à la même période en 2021. L'estimation plus large de la CAQM, qui situe la contribution du brûlage de biomasse entre 17 et 23 %, couvre davantage d'activités, notamment le brûlage domestique, celui des déchets et celui des résidus agricoles.

Lors d'une autre audience devant la Cour suprême, Bhati a déclaré que les feux agricoles avaient contribué à hauteur de 14 % à la pollution de Delhi le jeudi précédent. Aparajita Singh, l'avocate principale qui assiste la Cour en qualité d'amie de la Cour, a également attiré l'attention sur cette contribution et appelé à agir contre la pollution à Delhi, en particulier contre le brûlage des déchets.

Le chiffre de 14 % correspond à la contribution des feux agricoles pour une journée donnée. La fourchette de la CAQM consacrée à la biomasse résume un ensemble plus large d'activités de brûlage dans plusieurs études. Les conditions météorologiques, le moment où les feux sont allumés et les activités prises en compte influent tous sur les parts obtenues.

La Cour suprême a exhorté les agriculteurs à utiliser des machines pour gérer les résidus agricoles au lieu de mettre le feu aux champs. Elle a également évoqué l'annonce à l'avance des prix d'achat de la paille et la mise à disposition de systèmes de gestion auprès des conseils de village. Ces propositions répondent aux difficultés concrètes de collecte et de traitement des résidus entre la récolte et les semis suivants.

Quels changements pour les véhicules et les passagers ?

Les propositions de la CAQM dans le domaine des transports associent des véhicules plus propres à des solutions de remplacement de la voiture. Elles prévoient notamment un renforcement du système de contrôle des émissions, désigné sous le nom de PUC 2.0, et le recours à la télédétection pour surveiller les émissions des véhicules sur les routes. La télédétection utilise des équipements qui évaluent les gaz d'échappement au passage des véhicules.

Bhati a décrit des mesures déjà mises en place, notamment des restrictions visant certaines catégories de véhicules, la géolocalisation des certificats PUC et le traitement des signalements de véhicules visiblement polluants reçus par des applications et les réseaux sociaux. La géolocalisation indique où un certificat a été délivré, ce qui donne aux autorités un moyen supplémentaire de contrôler les opérations de vérification.

Parmi les recommandations à plus long terme figurent le retrait des véhicules polluants, des incitations à la mise au rebut des véhicules anciens, le développement des bornes de recharge pour véhicules électriques et des installations d'échange de batteries, ainsi que l'extension des flottes de bus électriques et au gaz naturel comprimé. La CAQM a également proposé une meilleure gestion du stationnement, un contrôle intégré du trafic et une hausse des redevances de protection de l'environnement.

Les passagers seraient concernés par les propositions de développement du métro, du réseau ferroviaire régional et du système régional de transport rapide (RRTS). Le plan prévoit aussi des pôles de transport reliant différents services et des informations aux voyageurs sur les conditions de circulation du moment. L'objectif concret est de faciliter les trajets nécessitant plusieurs modes de transport public.

L'étude de l'ARAI et du TERI de 2018 fournit un point de comparaison utile pour la planification. Sa projection pour l'hiver 2030 attribuait aux transports 16 % des PM2,5 de la région de la capitale nationale, contre 44 % à l'industrie. Elle estimait qu'un recours accru aux véhicules électriques pourrait réduire les concentrations de PM2,5 et de PM10 de 5–6 % entre 2025 et 2030. Il s'agissait de résultats modélisés reposant sur les hypothèses de l'étude ; les changements proposés dans les transports s'ajoutent à la nécessité persistante de contrôler les émissions industrielles.

La Cour s'inquiète pour les écoles et les travailleurs en extérieur

Lors de l'audience du 6 novembre, une formation composée du président de la Cour suprême Surya Kant et des juges Joymalya Bagchi et V. Mohana a examiné le cadre réglementaire de la lutte contre la pollution de l'air à Delhi. Le président a insisté sur l'écart entre les discussions et les conditions auxquelles les habitants sont déjà confrontés.

Nous continuons à parler, nous faisons parfois des déclarations et des propositions, mais le fait est que l'AQI atteint déjà 400.

Les données du Central Pollution Control Board citées autour de cette audience situaient l'AQI moyen de la ville à 391 vendredi, dans la catégorie « très mauvaise ». À 9 heures, 30 des 59 stations de surveillance relevaient une qualité de l'air sévère, notamment à Rohini, avec un AQI de 475, et à l'IIT de Delhi, avec 472. Un chiffre à l'échelle de la ville combine les conditions observées en différents lieux ; les relevés de certains quartiers peuvent donc être nettement plus élevés.

Le jeudi précédent, 18 stations avaient enregistré un AQI supérieur à 400, notamment à Jahangirpuri, avec 459, à l'IIT de Delhi, avec 447, et à la Delhi Technological University, avec 436. Ces relevés montrent que la pollution grave touche différentes parties de la capitale.

La Cour a mis en avant les travailleurs journaliers et les autres personnes contraintes de travailler en extérieur. Elle examinait également une demande de fermeture des écoles ou de mise en place de cours combinant enseignement en ligne et en classe au-delà d'un seuil d'AQI donné ; sa décision devait être guidée par l'avis d'experts. La prochaine audience était fixée au 16 novembre ; l'année et la décision concernant cette demande relative aux écoles n'étaient pas précisées.

Les études locales peinent encore à suivre

Un bilan du CPCB a recensé des études sur les sources de pollution achevées dans 107 des 130 villes couvertes par le Programme national pour un air pur, tandis que les travaux se poursuivaient dans 23 villes réparties sur huit États. Noida, Faridabad, Meerut et Khurja figuraient parmi les villes concernées par les quatre études inachevées, soit 17,4 % du total restant à réaliser. Le CPCB avait fixé au 15 novembre 2025 la date prévue pour leur achèvement.

L'étude de Faridabad a été commandée en 2022 et confiée au TERI par l'intermédiaire de la Municipal Corporation of Faridabad, mais son rapport final était toujours attendu. Les études confiées à l'ARAI en janvier 2023 pour Gurugram, Sonipat et Panipat étaient achevées et en cours d'analyse par le Haryana State Pollution Control Board. À l'échelle du programme national, 53 autres rapports d'études urbaines achevées attendaient encore leur évaluation par les pairs.

Le cadre de la CAQM publié en avril 2025 préconise une approche commune, avec une cartographie des sources de pollution sur une grille de carrés de 500 mètres de côté. La réalisation d'un inventaire régional actualisé et d'une étude de répartition des sources, avec 2026 comme année de référence, a été confiée à un consortium dirigé par l'ARAI, auquel participent l'IIT de Delhi, le TERI et l'Indian Institute of Tropical Meteorology de Pune.

Les principales étapes montrent comment les données se sont constituées :

• Avril 2016–février 2017 : des mesures de terrain ont été recueillies pour l'évaluation de l'ARAI et du TERI.
• Août 2018 : l'ARAI et le TERI ont publié leur étude sur les sources de pollution à Delhi et dans la région de la capitale nationale.
• 2022 et janvier 2023 : de nouvelles études ont été commandées pour Faridabad et trois autres villes de l'Haryana.
• Avril 2025 : la CAQM a publié son cadre commun d'évaluation régionale.
• 15 novembre 2025 : date prévue par le CPCB pour achever les études sur les sources de pollution dans les villes.
• 2026 : année de référence retenue pour l'évaluation régionale actualisée.

Des mesures locales plus homogènes aideraient les autorités à déterminer où les contrôles des véhicules, les mesures visant l'industrie, la gestion des poussières et les solutions de remplacement du brûlage peuvent produire les réductions les plus importantes. La synthèse de la CAQM place déjà les transports au cœur de la réponse, tandis que les données régionales accordent également un rôle important à l'industrie, au brûlage et à la pollution venue de l'extérieur de Delhi.

À retenir

• La CAQM estime que les transports contribuent à hauteur de 19 à 24 % à la pollution de Delhi et le brûlage de biomasse à hauteur de 17 à 23 %, sur la base d'études menées entre 2015 et 2025.
• Les feux de résidus agricoles enregistrés ont diminué de 91,9 % au Pendjab et de 98,4 % dans l'Haryana pendant la période de comparaison indiquée, par rapport à 2021.
• L'étude de l'ARAI et du TERI estime que les émissions propres à Delhi représentaient 36 % de ses PM2,5 en hiver et 26 % en été.
• La CAQM a proposé de renforcer les contrôles des véhicules, d'assainir les flottes, de développer les transports publics et d'améliorer la gestion du trafic.
• Noida, Faridabad, Meerut et Khurja figuraient parmi les 23 villes du programme dont les études sur les sources de pollution n'étaient pas achevées.
• Une évaluation régionale actualisée prendra 2026 comme année de référence et cartographiera les sources sur une grille de 500 mètres sur 500 mètres.