KAI renonce aux trains japonais d’occasion et prévoit 23 nouvelles rames de banlieue

Huit rames prioritaires face à la hausse de la demande dans le Grand Jakarta

L’opérateur ferroviaire public indonésien PT Kereta Api Indonesia (KAI) prévoit d’acquérir 23 nouvelles rames de trains électriques de banlieue sur deux à trois ans, abandonnant ainsi un projet d’importation de trains d’occasion du Japon. Huit de ces nouvelles rames sont nécessaires de toute urgence pour le réseau de banlieue du Grand Jakarta, qui a enregistré 303 792 024 trajets de voyageurs entre janvier et octobre 2026.

Le président-directeur général de KAI, Bobby Rasyidin, a annoncé cette décision le 5 novembre 2026, au complexe du palais présidentiel, à Jakarta. L’acquisition fera appel au constructeur public PT Industri Kereta Api (INKA), tandis que des fabricants étrangers pourront y participer en coopérant avec l’industrie indonésienne.

Bobby a déclaré que les voyageurs devaient recevoir des trains neufs plutôt que des importations d’occasion. Pour expliquer cette décision, il a affirmé :

Non, nous n’importons pas de trains d’occasion. Le public mérite des trains neufs.

Le besoin porte sur sept rames de 12 voitures et 16 rames de huit voitures. Ces configurations représenteraient au total 212 voitures. Une rame est un ensemble de voitures reliées entre elles qui circule comme un seul train : l’annonce concerne donc 23 trains complets, et non 23 voitures individuelles.

Ce changement ouvre à KAI une nouvelle voie pour étoffer son parc, tout en plaçant les capacités de production et les calendriers de livraison au cœur du programme. Les voyageurs ont besoin de davantage de trains disponibles, et INKA participe déjà à la fois à la fabrication de matériel roulant neuf et à la rénovation d’unités existantes.

La dernière annonce de KAI intervient également alors qu’une huitième rame d’INKA est en phase d’essais sur la ligne Bogor–Jakarta Kota. Sept autres rames d’INKA ont repris le service voyageurs en octobre après des inspections. La décision d’acquisition s’inscrit donc dans le prolongement des mesures concrètes prises pour préparer les trains à une exploitation quotidienne.

Qu’est-ce qui change par rapport au projet d’importation depuis le Japon ?

KAI avait précédemment soumis à la commission VI de la Chambre des représentants indonésienne, appelée DPR, un projet d’importation de trains électriques de banlieue d’occasion japonais. Cette proposition avait reçu un premier feu vert de la commission avant que le gouvernement ne change de cap.

Le projet initial visait à répondre au même besoin annoncé de 23 rames supplémentaires pour le réseau Jabodetabek, qui dessert Jakarta et les zones urbaines environnantes. La nouvelle approche conserve cet objectif pour le parc, mais en change les modalités : les trains devront être neufs et l’industrie nationale devra participer.

Bobby a lié cette décision à la fois au service aux voyageurs et au soutien à l’industrie manufacturière indonésienne. Une coopération technique étrangère reste possible : des entreprises internationales pourront donc contribuer au programme dans le cadre de partenariats avec des fabricants locaux.

La priorité immédiate porte sur huit rames, soit environ 35 % du besoin total. Les 15 autres font partie du programme d’acquisition global, que KAI souhaite mener à bien dans un délai de deux à trois ans.

INKA au cœur du dispositif, avec des partenariats étrangers possibles

Dans une déclaration publiée le 6 novembre, KAI a indiqué qu’INKA serait chargé de mener à bien l’acquisition des 23 rames. INKA pourra fabriquer les trains elle-même ou collaborer avec des constructeurs internationaux, à condition que l’industrie indonésienne reste associée au projet.

Au palais, Bobby avait présenté INKA comme l’un des fournisseurs pressentis. Les précisions publiées ensuite ont attribué au constructeur un rôle de coordination plus large, en lui laissant une certaine latitude quant à l’organisation de la production.

Pour les voyageurs, le principe est simple : la responsabilité d’INKA en matière d’acquisition peut inclure la mise en place de partenariats, ainsi que la fabrication de trains dans ses propres installations. Le plan de production pourra donc faire appel à plusieurs constructeurs.

Herman Khaeron, membre de la commission VI, a soutenu la production nationale tout en demandant d’envisager d’autres solutions si les usines locales ne pouvaient répondre aux besoins de KAI. Le 6 novembre, il a déclaré :

Dans l’ensemble, nous soutenons la production nationale de voitures de train, mais si elle ne peut répondre aux besoins actuels de KAI, il faut rechercher d’autres solutions.

Herman a également indiqué que l’abandon du projet d’importation de trains d’occasion japonais avait fait l’objet de discussions approfondies. Ses propos soulignent que les capacités de livraison sont, au même titre que la production nationale, au cœur de l’examen parlementaire.

Près d’un million de trajets de voyageurs par jour

Selon les chiffres publiés par KAI, la Commuter Line Jabodetabek a enregistré en moyenne 999 316 trajets de voyageurs par jour entre janvier et octobre 2026. Le total de 303 792 024 trajets correspond aux déplacements effectués, y compris les voyages répétés des usagers réguliers.

Ces chiffres donnent la mesure du service que KAI doit assurer. Un voyageur qui se rend au travail puis rentre chez lui effectue deux trajets dans la journée. Il est essentiel de disposer d’un nombre suffisant de trains pour répondre aux besoins d’un réseau utilisé au quotidien pour le travail, les études et d’autres activités.

La diversité des longueurs de rames prévues compte également. Les sept rames de 12 voitures représentent 84 voitures, tandis que les 16 rames de huit voitures en représentent 128 autres. La configuration la plus longue compte quatre voitures de plus que la plus courte, soit 50 % de voitures supplémentaires par train.

KAI n’a pas annoncé la capacité d’accueil des nouvelles rames, le montant du contrat, le calendrier détaillé de l’appel d’offres ni la date de livraison des huit rames prioritaires. Ces éléments détermineront à quelle vitesse l’acquisition permettra d’augmenter l’espace disponible pour les voyageurs.

Des essais sont déjà en cours sur la ligne de Bogor

KAI et INKA ont commencé le 4 novembre 2026 les essais dynamiques de la huitième rame KRL produite dans le pays, sur la ligne Bogor–Jakarta Kota. KRL est l’abréviation indonésienne désignant un train électrique, le type utilisé sur le réseau de banlieue.

Un essai dynamique consiste à vérifier un train en mouvement afin d’évaluer son état technique et sa sécurité dans des conditions d’exploitation. KAI a indiqué que les essais se déroulaient en dehors des périodes de forte affluence.

Anne Purba, vice-présidente de KAI chargée de la communication d’entreprise, a déclaré que KAI, KAI Commuter et INKA supervisaient ensemble les essais. Ces vérifications font partie des préparatifs visant à garantir que la rame puisse transporter des voyageurs de manière sûre et fiable.

Sept rames d’INKA avaient déjà fait l’objet d’inspections approfondies et repris le service voyageurs en octobre 2026. Les essais de la huitième rame constituent une étape opérationnelle distincte du nouveau besoin annoncé de 23 trains.

Les commandes précédentes montrent l’importance des capacités de production

Les discussions de février 2024 sur les acquisitions de KAI Commuter montrent que les capacités des usines et le calendrier des travaux sur le parc suscitent des préoccupations depuis plus de deux ans. À l’époque, l’opérateur avait commandé 16 nouvelles rames à INKA et lui avait confié la modernisation de 19 rames existantes.

La modernisation consiste à mettre à niveau un train existant plutôt qu’à le remplacer entièrement. Elle peut prolonger la durée d’utilisation d’un matériel ancien, mais les travaux mobilisent des locaux, du personnel et du temps qu’il faut planifier en parallèle de la production de nouveaux trains.

Arya Sinulingga, alors conseiller spécial du ministre des Entreprises publiques, a déclaré le 21 février 2024 qu’INKA avait besoin d’environ 16 mois pour moderniser une rame. Il a précisé que la capacité du constructeur à assurer les rénovations et à honorer de nouvelles commandes serait suivie de près.

KAI Commuter avait également importé trois rames neuves du constructeur chinois CRRC Sifang dans le cadre de la gestion de son parc, en attendant la production d’INKA. Cette commande antérieure concernait des trains neufs, tandis que le projet abandonné en novembre 2026 portait sur des trains d’occasion en provenance du Japon.

Les huit rames évoquées précédemment relevaient d’un autre projet d’acquisition

Lors d’une conférence de presse le 6 février 2024, Anne Purba, alors vice-présidente et secrétaire générale de KAI Commuter, avait déclaré que les préparatifs en vue de l’acquisition de huit autres rames avaient commencé. Elle les avait présentées comme venant s’ajouter aux trois trains importés de Chine, aux 16 nouvelles rames d’INKA et aux 19 rames en cours de modernisation.

Anne avait indiqué que ces huit rames feraient l’objet d’un appel d’offres, une procédure concurrentielle permettant de sélectionner un fournisseur. La préparation de cet achat devait réduire le risque de pénurie en cas de retard dans les travaux de modernisation d’INKA.

Plus tard dans le mois, Arya avait déclaré que l’intention était de commander les trains supplémentaires à INKA, sous réserve de ses capacités. La procédure d’acquisition n’avait pas encore officiellement commencé et des financements étaient recherchés, notamment par une éventuelle prise de participation de l’État dans INKA. Ce type de participation signifie que le gouvernement apporte des capitaux à une entreprise publique.

Les discussions de février 2024 et l’annonce de novembre 2026 mentionnent toutes deux huit rames, mais correspondent à des besoins d’acquisition à des moments différents. L’engagement actuel porte sur un groupe prioritaire de huit rames, au sein du total nouvellement annoncé de 23.

Comment le plan de renouvellement du parc en est arrivé là

Les principales étapes couvrent la préparation des acquisitions, les travaux en usine, les essais et un changement de politique gouvernementale :

• 6 février 2024 : KAI Commuter annonce préparer l’acquisition de huit rames supplémentaires pour faire face à d’éventuels retards dans les travaux de modernisation.
• 21 février 2024 : Arya Sinulingga indique qu’INKA est le fournisseur pressenti, sous réserve de ses capacités, tandis que les modalités d’acquisition et de financement sont encore en préparation.
• Octobre 2026 : sept rames d’INKA reprennent le service voyageurs après inspection.
• 4 novembre 2026 : les essais dynamiques commencent pour une huitième rame d’INKA sur la ligne Bogor–Jakarta Kota.
• 5 novembre 2026 : Bobby annonce l’abandon des importations de trains d’occasion japonais au profit de trains neufs.
• 6 novembre 2026 : KAI précise le rôle d’INKA dans l’acquisition de 23 rames, tandis que Herman demande d’envisager d’autres solutions si la production nationale ne suffit pas.

KAI prévoit désormais d’intégrer les huit rames prioritaires et les 15 autres dans un programme de deux à trois ans. Pour les voyageurs, le changement concret se fera au fur et à mesure que les trains achevés auront passé les contrôles et entreront en service.

À retenir

• KAI a abandonné son projet d’importer des trains de banlieue japonais d’occasion et prévoit d’acquérir 23 rames neuves.
• Huit rames sont prioritaires pour le réseau du Grand Jakarta.
• Le parc prévu comprend sept trains de 12 voitures et 16 de huit voitures, soit 212 voitures au total.
• INKA sera chargé de l’acquisition ; des partenariats internationaux seront possibles si l’industrie nationale y participe.
• KAI vise une réalisation dans un délai de deux à trois ans.
• Le réseau de banlieue Jabodetabek a enregistré plus de 303,7 millions de trajets de voyageurs entre janvier et octobre 2026.
• Une huitième rame d’INKA a commencé ses essais dynamiques le 4 novembre, après la remise en service de sept rames en octobre.