L’Indonésie prévoit de convertir 170 millions de véhicules à l’électrique, en commençant par les motos en 2027

Les livreurs à moto et les flottes urbaines en première ligne de la transition à l’horizon 2060

L’Indonésie prépare une feuille de route pour l’électrification des véhicules à l’horizon 2060, qui prévoit de remplacer progressivement plus de 170 millions de véhicules thermiques par des véhicules électriques fabriqués dans le pays. La première phase, prévue de 2027 à 2030, place en tête de la transition les motos utilisées par les livreurs, les chauffeurs travaillant via des applications de VTC, les entreprises et les administrations.

Le vice-ministre de l’Industrie, Faisol Riza, a présenté le projet lors de la conférence sur les véhicules électriques de Periklindo, à Jakarta, le 28 octobre 2026. Les motos électriques devraient être déployées dans toutes les provinces entre 2031 et 2035, tandis que la première phase soutiendra également les bus électriques, les voitures compactes, les voitures familiales et les véhicules utilitaires.

L’ampleur du projet est considérable. Faisol a cité des chiffres de l’Institut indonésien de la statistique faisant état de 172,94 millions de véhicules à la fin de 2025, dont des motos, des véhicules à trois roues, des voitures particulières et des véhicules plus lourds. Le gouvernement entend transformer progressivement ce parc sur plusieurs décennies, tout en développant les usines, l’approvisionnement en électricité et les infrastructures de recharge nécessaires.

L’Indonésie part également d’un parc électrique réduit. En août 2026, le nombre de véhicules électriques s’élevait à 541 678, contre environ 400 000 l’année précédente. À titre indicatif, en prenant pour référence le nombre total de véhicules à la fin de 2025, les véhicules électriques représentaient environ 0,31 % du parc, soit près de trois pour 1 000 véhicules. Ces chiffres portent sur des dates différentes, mais illustrent l’écart entre l’adoption actuelle et les ambitions du gouvernement.

Pour les ménages et les entreprises, les premiers changements concerneraient surtout les véhicules utilisés pour le travail quotidien et les déplacements urbains. Les fabricants et les fournisseurs d’électricité, eux, doivent se préparer avant que des millions d’utilisateurs supplémentaires adoptent ces véhicules.

Que prévoit chaque phase ?

Le ministère de l’Industrie organise la transition en fonction des types de véhicules, des besoins des utilisateurs et du niveau de préparation des territoires. Les motos sont prioritaires, tandis que les bus et les autres transports publics doivent être déployés dans les villes dont les lignes se prêtent à l’électrification.

Le calendrier présenté par Faisol comprend les étapes suivantes :

• 2027 à 2030 : donner la priorité aux motos électriques pour les livreurs, les chauffeurs travaillant via des applications de VTC, les flottes d’entreprise, les véhicules des administrations et les habitants des grandes villes.
• 2027 à 2030 : mettre en service des bus électriques et des transports publics sur les axes urbains prêts pour cette évolution, et développer la production nationale de voitures familiales et de voitures électriques compactes.
• 2027 à 2030 : encourager les entreprises à préparer des véhicules utilitaires électriques et des camions destinés à la circulation routière comme aux activités hors voirie.
• 2031 à 2035 : étendre le programme de motos électriques à toutes les provinces indonésiennes.
• À l’horizon 2060 : poursuivre la transition globale visant à remplacer les véhicules thermiques par des véhicules électriques fabriqués en Indonésie.

Faisol a précisé que la feuille de route était encore en cours d’élaboration. Les règles relatives aux aides à l’achat et les modalités de conversion des véhicules existants étaient également toujours à l’étude : le montant définitif du soutien financier accordé aux acheteurs et aux exploitants n’est donc pas arrêté.

Pourquoi les motos sont-elles prioritaires ?

Les motos représentent déjà la catégorie la plus importante du parc électrique indonésien. Les chiffres d’août 2026 faisaient état d’environ 280 100 motos électriques et de 259 000 voitures particulières électriques. À elles seules, ces deux catégories représentaient plus de 99 % du nombre total de véhicules électriques annoncé.

Les livreurs et les chauffeurs travaillant via des applications de VTC occupent une place centrale dans la première phase, car leurs véhicules sont leur outil de travail quotidien. L’accès à la recharge, le temps passé loin de leur activité et la fiabilité des véhicules détermineront donc le déroulement concret de la transition. Les entreprises et les organismes publics peuvent aussi planifier leurs achats à l’échelle de flottes entières, au lieu de laisser chaque chauffeur organiser seul ce changement.

La priorité accordée aux flottes figure également dans la Feuille de route vers le zéro émission de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), publiée le 26 avril 2026. Cette note recommande de donner la priorité aux véhicules répondant à un intérêt général plus large, notamment les bus de transport en commun et les flottes logistiques.

Ses auteurs, Jeanly Syahputri, Dale Hall, Josh Miller, Aditya Mahalana et Francisco Posada, établissent un lien entre l’adoption des véhicules, la politique budgétaire, les règles de fabrication, le soutien à la recharge et l’action des collectivités locales. Ces recommandations expliquent pourquoi la transition ne se résume pas à proposer des modèles électriques dans les concessions.

Bus, voitures familiales et transport de marchandises : des préparatifs distincts

Les bus électriques et les transports publics doivent être déployés sur des axes urbains adaptés entre 2027 et 2030. Des lignes fixes donnent aux exploitants des distances et des horaires de service prévisibles, autour desquels organiser la recharge et le raccordement électrique.

Le parc de départ reste réduit. Les chiffres d’août 2026 recensaient 936 bus électriques, 919 véhicules à trois roues, 607 véhicules de transport de marchandises et trois véhicules spéciaux. Le développement de ces catégories nécessitera des préparatifs adaptés au fonctionnement de chaque véhicule, plutôt qu’une solution de recharge unique pour tous les utilisateurs.

Les voitures particulières répondent à une autre priorité industrielle. Faisol a déclaré que le gouvernement souhaitait élargir, sur la même période, l’offre de voitures familiales et de véhicules compacts fabriqués dans le pays et adaptés aux besoins de l’Indonésie. La disponibilité de modèles locaux adaptés fait donc partie du plan d’adoption, tout comme les aides aux acheteurs.

Les véhicules utilitaires et les camions seraient utilisés aussi bien pour le transport routier que pour des activités hors voirie. Les entreprises seraient encouragées à préparer des flottes électriques adaptées à leurs besoins de transport. Pour un camion, l’itinéraire, les horaires de travail et l’accès à la recharge compteront autant que le prix d’achat.

Quelle quantité d’électricité la transition nécessiterait-elle ?

Pour illustrer l’ampleur de la demande potentielle en électricité, Faisol a retenu des consommations annuelles indicatives de 1 500 kilowattheures pour une moto électrique et de 2 000 kilowattheures pour une voiture particulière électrique. Le kilowattheure mesure l’énergie consommée au fil du temps ; c’est la même unité que celle figurant sur les factures d’électricité des ménages.

Selon ces hypothèses, un million de motos électriques consommeraient 1,5 térawattheure par an, tandis qu’un million de voitures particulières électriques en consommeraient 2. Un térawattheure équivaut à un milliard de kilowattheures. La consommation réelle dépendrait des distances parcourues, de l’efficacité des véhicules et des habitudes d’utilisation.

Faisol a indiqué que la compagnie publique d’électricité PLN avait produit environ 494 térawattheures en 2025. La demande annuelle indicative d’un million de motos représenterait environ 0,3 % de cette production, contre 0,4 % pour un million de voitures particulières. À mesure que l’adoption s’étendra à des dizaines de millions de véhicules, les transports deviendront un consommateur d’électricité bien plus important.

Les chiffres nationaux de production d’énergie ne constituent qu’une partie du travail de planification. Faisol a également cité les horaires de recharge, la concentration des utilisateurs et la capacité du réseau à fournir de l’électricité parmi les éléments à prendre en compte. Un quartier où de nombreux véhicules se rechargent simultanément doit disposer d’équipements électriques locaux suffisants, même si l’électricité est disponible ailleurs dans le pays.

Selon Faisol, une électrification à grande échelle nécessiterait la construction de nombreuses nouvelles centrales. Ses propos font de PLN, aux côtés des constructeurs automobiles, un acteur central de la transition.

L’accès à la recharge doit suivre le rythme des ventes

La note de l’ICCT recommande un soutien financier précoce aux infrastructures de recharge, notamment sous forme de subventions et de garanties de revenus. Au début, les nouvelles stations de recharge risquent de compter peu de clients, ce qui peut empêcher les exploitants de rentabiliser leur investissement avant l’essor de l’usage des véhicules électriques.

Les infrastructures de recharge pour les véhicules lourds peuvent nécessiter des investissements plus importants, ce qui rend cette période initiale particulièrement difficile. Les garanties de revenus offriraient une certaine protection aux exploitants pendant la montée de la demande et permettraient de développer les capacités de recharge avant la généralisation des véhicules électriques.

La note recommande également d’harmoniser les normes relatives aux prises de recharge et d’assurer la compatibilité des systèmes de communication et de paiement. Concrètement, les conducteurs devraient pouvoir se brancher, recharger leur véhicule et payer sans se heurter à des obstacles inutiles entre différents réseaux.

Les règles de construction constituent un autre outil proposé. Prévoir des installations compatibles avec la recharge des véhicules électriques dans les nouveaux bâtiments pourrait en faciliter la pose par la suite. L’ICCT appelle aussi à la coopération entre les pouvoirs publics nationaux, provinciaux, de district et municipaux, dont les décisions influent sur les achats de flottes et sur l’implantation des infrastructures de recharge.

La production nationale au cœur du plan

La feuille de route de Faisol associe l’électrification à la fabrication de véhicules en Indonésie. Il a également mis en avant les exigences relatives au contenu local, connues sous le nom de TKDN, afin de soutenir l’industrie nationale. Ces exigences portent sur la part d’un produit issue de la production locale.

La note de l’ICCT indique que l’Indonésie dispose déjà, dans le cadre de la politique du ministère de l’Industrie de 2022, d’objectifs de production de véhicules électriques à batterie, de spécifications pour les véhicules et d’exigences relatives au contenu local. Elle considère les capacités de production comme un obstacle majeur à la satisfaction de la demande future par la seule production nationale.

L’International Council on Clean Transportation a décrit le défi de la production dans sa note :

Mais pour atteindre les objectifs de ventes zéro émission grâce à la seule production nationale, l’Indonésie devrait accroître considérablement ses capacités de fabrication.

Le ministère de l’Industrie recense les composants que les entreprises nationales pourraient fournir, notamment les carrosseries, les châssis, les câblages, les sièges, les garnitures intérieures, le verre et les pneus. Les batteries, leurs boîtiers et les stations de recharge figurent également sur la liste. Faisol a indiqué que certaines de ces filières étaient déjà implantées en Indonésie.

Le président de PERIKLINDO, Moeldoko, a appelé l’Indonésie à développer sa propre industrie du véhicule électrique, plutôt que de devenir principalement un acheteur de produits étrangers. Il a également plaidé pour une normalisation visant à protéger les utilisateurs, avec le concours de l’Agence nationale de normalisation.

Les enjeux économiques dépassent les ventes de véhicules. Selon la note de l’ICCT, le secteur automobile soutient 1,5 million d’emplois et contribue à hauteur de 8 % au produit intérieur brut. Les décisions relatives à la production locale détermineront où se développeront les investissements et l’emploi pendant la transition.

Dépenses de carburant, aides et conversion des motos

Le parc automobile indonésien fonctionne principalement avec des carburants dont la teneur en soufre est élevée et qui répondent à l’ancienne norme Euro 2, selon l’ICCT. La note indique également que les subventions aux combustibles fossiles représentaient environ 5 % des dépenses publiques en 2025, ce qui relie les choix en matière de transport à la pression sur les finances publiques.

Les aides aux véhicules électriques étaient encore à l’étude lorsque Faisol a présenté la feuille de route. Le ministère des Finances élaborait les règles de soutien aux motos électriques, tandis que des mesures plus générales tiendraient compte des besoins et de la situation de l’industrie, plutôt que d’être distribuées uniformément.

L’ICCT recommande des aides conçues pour équilibrer leur coût, par exemple en affectant les recettes d’activités polluantes au financement de transports plus propres. L’objectif est de soutenir l’adoption sans accroître la charge pesant sur le budget général.

La conversion des motos à essence existantes à la propulsion électrique constitue un autre volet du travail gouvernemental. Elle consiste à remplacer les équipements de propulsion tout en conservant la moto existante, offrant ainsi aux propriétaires une autre solution que l’achat d’un modèle électrique neuf.

Slamet, directeur par intérim du centre d’essais et d’études sur l’électricité du ministère de l’Énergie, a déclaré que les conversions pourraient réduire les importations de carburant et la pression sur le budget. Andi Nur Arief Wibowo, sous-coordinateur du développement des stations de recharge à la Direction générale de l’électricité, a appelé à la mise en place de procédures techniques standardisées et de spécifications de batteries compatibles avec la recharge rapide. Les modalités financières des conversions faisaient toujours partie des discussions avec le ministère des Finances.

Financement de la recherche et écart entre ventes et parc en circulation

La vice-ministre de l’Enseignement supérieur, de la Science et de la Technologie, Stella Christie, a associé les véhicules électriques à la sécurité énergétique et à la souveraineté nationale. Elle a estimé que la recherche et les travailleurs qualifiés étaient indispensables pour rendre les véhicules efficaces et abordables, et a encouragé un rapprochement entre les universités et l’industrie.

Stella a cité des financements de la recherche de 1 470 milliards de roupies en 2024, 2 270 milliards en 2025 et 3 090 milliards en 2026. Le montant de 2026 est légèrement supérieur au double de celui de 2024. Elle a également évoqué la création prévue d’un fonds de dotation de 20 000 milliards de roupies pour la recherche. Ces chiffres concernent le financement de la recherche dans son ensemble, le développement des véhicules électriques faisant partie des besoins industriels évoqués.

Parmi les propositions figurait une coopération avec la Chine dans l’enseignement professionnel, selon un parcours qui pourrait comprendre une année d’études en Indonésie, une année en Chine et une année de stage dans l’industrie chinoise. Stella a encouragé les entreprises à collaborer avec les chercheurs, notamment dans les domaines des batteries et d’autres technologies automobiles.

Dans son scénario le plus favorable, l’ICCT prévoit que toutes les voitures neuves seront à zéro émission d’ici 2040. Ce scénario concerne les véhicules entrant chaque année sur le marché. La feuille de route indonésienne à l’horizon 2060 porte sur une tâche bien plus vaste : transformer le parc déjà en circulation, en plus des futurs achats.

L’ordre des étapes est donc essentiel : les constructeurs doivent fournir des véhicules adaptés, les exploitants ont besoin de solutions de recharge praticables et les fournisseurs d’électricité doivent se préparer à la nouvelle demande. Le premier test prévu aura lieu lors de la phase 2027-2030, quand les motos utilisées pour le travail, les transports publics urbains et les modèles de voitures particulières produits localement seront au cœur du plan.

À retenir

• L’Indonésie prépare une feuille de route pour l’électrification à l’horizon 2060 d’un parc de plus de 170 millions de véhicules.
• La première phase, de 2027 à 2030, donne la priorité aux motos électriques pour les livreurs, les chauffeurs travaillant via des applications de VTC, les entreprises, les administrations et les grandes villes.
• Le programme de motos électriques doit s’étendre à toutes les provinces entre 2031 et 2035.
• Les bus électriques, les voitures familiales, les voitures compactes et les véhicules utilitaires sont également concernés par la transition.
• En août 2026, l’Indonésie comptait 541 678 véhicules électriques, contre un parc national de 172,94 millions de véhicules à la fin de 2025.
• La production nationale, les infrastructures de recharge et l’approvisionnement en électricité doivent se développer de concert ; les aides et les modalités de conversion restent à l’étude.