Au Bangladesh, l’interdiction des véhicules à trois roues sur les grands axes peine à s’imposer face aux accidents mortels et aux besoins de transport local

Une interdiction sur les grands axes se heurte à un système de transport dépendant des petits véhicules

Sur la route Dhaka–Chattogram, à Mirsarai, des véhicules font demi-tour au milieu des bus, des camions et des petits véhicules de transport de passagers, sans voie de retournement dédiée. Sur l’axe Chattogram–Cox’s Bazar, six accidents recensés dans l’ensemble de la région de Chattogram ont fait au moins six morts et 45 blessés. Des véhicules à trois roues étaient impliqués dans chacune des collisions.

Le Bangladesh a à plusieurs reprises restreint la circulation de ces véhicules sur les grands axes. Une décision de la Haute Cour, en octobre 2012, visait les autorickshaws au gaz naturel comprimé, ou CNG. En août 2015, le gouvernement a interdit les véhicules à trois roues et les véhicules non motorisés sur 22 grands axes. Pourtant, les autorickshaws CNG, les pousse-pousse à batterie, les easy bikes et d’autres petits véhicules continuent de transporter des passagers au milieu d’une circulation composée de véhicules bien plus lourds.

Les raisons vont au-delà du simple non-respect de l’interdiction par les conducteurs. Des policiers de la circulation évoquent des pressions politiques et des effectifs limités. Les conducteurs affirment que les trajets dans les villages ne leur permettent pas de couvrir leurs frais. Les défenseurs des passagers soulignent l’absence de voies de desserte, tandis que des chercheurs spécialisés dans les transports pointent des freins défectueux, des véhicules instables et une formation insuffisante.

Il en résulte un conflit quotidien entre les déplacements locaux et la circulation sur de plus longues distances, à des vitesses plus élevées. Les habitants doivent pouvoir rejoindre les marchés, les lieux de travail et les centres-villes, mais les routes qui les relient servent souvent aussi de grands axes nationaux.

Les chiffres de différentes périodes montrent l’ampleur du danger. Le bureau de district de Mymensingh de la Bangladesh Road Transport Authority a recensé 143 morts et 141 blessés dans 149 accidents sur la route Dhaka–Mymensingh pendant l’année couverte par son rapport. À Chattogram, les registres de la police font état de 263 morts sur les routes entre 2020 et 2022. Chaque bilan porte sur un lieu et une période différents, et appelle une réponse adaptée aux routes concernées.

Champ d’application des restrictions

Dans sa présentation initiale de l’interdiction, le gouvernement distinguait les routes nationales du reste du réseau routier. M A N Siddique, secrétaire de la Division des transports routiers et des autoroutes, avait indiqué que la restriction s’appliquait à 3 570 kilomètres de routes nationales sur un réseau d’environ 250 000 kilomètres.

Selon ces chiffres, les routes concernées représentaient environ 1,4 % du réseau décrit à l’époque. Les véhicules à trois roues pouvaient continuer de circuler sur les autres routes, avait-il précisé. Les autorités avaient également indiqué les tronçons de routes nationales sur des cartes accessibles en ligne.

La mise en œuvre avait été confiée aux commissaires divisionnaires, aux administrateurs de district, aux hauts responsables de la police, à la police des autoroutes et aux magistrats de la BRTA. La politique mobilisait donc plusieurs échelons de l’administration, et pas seulement les patrouilles sur le bord des routes.

Une décision ultérieure de la chambre d’appel a porté spécifiquement sur les véhicules à trois roues à batterie. Une formation présidée par le juge en chef Hasan Foez Siddique a modifié une ordonnance de la Haute Cour rendue le 15 décembre, qui demandait aux autorités de recenser et de retirer du réseau, partout dans le pays, les véhicules illégaux à trois roues à batterie et les easy bikes. La décision modifiée maintenait l’interdiction sur les grands axes.

Tania Amir, avocate des requérants à l’origine de la demande de modification, a déclaré que leur recours soulevait la question des moyens de subsistance ainsi que celle d’un projet de politique publique encadrant ces véhicules. Des représentants des travailleurs ont salué la décision, qui autorise leur circulation hors des grands axes, et ont demandé leur immatriculation dans le cadre réglementaire envisagé.

Six accidents illustrent les dangers autour de Chattogram

Les collisions recensées autour de Chattogram ont impliqué des bus, un petit camion, des minibus et un camion-benne, ainsi que des autorickshaws CNG. Plusieurs accidents étaient des collisions frontales. Les faits rapportés sont datés, mais l’année n’est pas précisée :

• 27 février : un autorickshaw et un petit camion sont entrés en collision à Adhunagar, dans le sous-district de Lohagara, sur l’axe Chattogram–Cox’s Bazar. Une personne a été tuée et sept blessées, dont un enfant.
• 28 mars : six personnes ont été blessées dans la collision d’un minibus et d’un autorickshaw CNG près de l’hôpital Modern, à Sitakunda.
• 31 mai : une collision impliquant un bus, un camion-benne, un minibus et un autorickshaw CNG au marché de Barabkunda, à Sitakunda, a fait un mort et 25 blessés.
• 5 septembre : un bus et un autorickshaw CNG sont entrés en collision frontale à Chandanaish, faisant deux morts et trois blessés graves.
• 7 octobre : deux personnes sont mortes dans la collision d’un bus et d’un autorickshaw au sud du pont Nayakhal Pathani, à Satkania. Un passager blessé a été admis au Chattogram Medical College Hospital.
• 9 octobre : trois passagers d’un autorickshaw ont été grièvement blessés dans une collision avec un minibus à Patiya.

Md Nurul Alam, habitant de Mirsarai, a décrit les accidents fréquents au demi-tour du marché municipal, notamment ceux impliquant de petits véhicules interdits roulant à contresens. Les conducteurs de bus et de camions ont eux aussi signalé le danger lié à l’absence de voie de retournement dédiée.

Pourquoi le mélange des véhicules entraîne des risques aussi graves

Un véhicule lent qui s’insère dans un flux de circulation plus rapide peut obliger les autres conducteurs à freiner ou à changer brusquement de direction. Traverser la circulation pour tourner, déboucher d’une route de village ou rouler dans le sens interdit rend ces manœuvres plus difficiles à anticiper.

Le professeur Md Hadiuzzaman, directeur de l’Accident Research Institute de la Bangladesh University of Engineering and Technology, a relevé des problèmes de freinage et d’équilibre sur les véhicules assemblés localement. Il a également souligné la vulnérabilité de leurs occupants et la nécessité de former les conducteurs.

Ces véhicules peuvent se renverser dans les pentes ou en tournant. Le taux de mortalité des conducteurs et des passagers de ces véhicules lorsqu’ils sont percutés par des véhicules plus imposants est très élevé. En outre, les conducteurs ne sont pas formés.

Les véhicules regroupés sous l’appellation « véhicules à trois roues » sont très différents les uns des autres. Certains fonctionnent au CNG ou au diesel ; d’autres roulent à la batterie ou sont équipés de petits moteurs adaptés au transport local. Ajouter un moteur à un cyclo-pousse peut accroître sa vitesse tout en laissant largement inchangés ses freins et son système d’équilibrage d’origine.

Paimul Islam, superviseur chez Hanif Paribahan, a décrit les virages brusques et les entrées depuis les routes secondaires. D’autres conducteurs de bus ont signalé le manque de visibilité la nuit et les véhicules qui débordent sur la mauvaise voie lorsque la circulation s’intensifie.

Ces risques ne se limitent pas à Chattogram. Les conducteurs citent notamment Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar et Jatrabari. Près de Nalka, dans le district de Sirajganj, une femme et sa fille sont mortes après qu’un autre véhicule a percuté leur pousse-pousse à batterie. Le chef du commissariat, Mosaddek Ali, a indiqué que le pousse-pousse semblait traverser la route nationale ; la police recherchait le véhicule qui l’avait percuté.

Les pressions politiques et le manque d’effectifs affaiblissent les contrôles

Nurul Absar, chef du poste de police des autoroutes de Dohazari, a déclaré que la multiplication des petits véhicules aggravait les risques sur les grands axes et a dénoncé le manque de formation des conducteurs. Il a également affirmé que des personnalités politiques et d’autres figures influentes empêchaient la police d’agir pleinement contre les véhicules à trois roues interdits.

Ce constat met en évidence un problème qui ne se limite pas au nombre de postes de contrôle. Des accusations de versements réguliers de la part des conducteurs et des propriétaires à des groupes influents accompagnent la circulation persistante de véhicules sur des routes où ils sont interdits.

À Mymensingh, Anisur Rahman, directeur adjoint de la BRTA, a indiqué que les agents menaient parfois des opérations de contrôle avec le soutien de l’administration, mais que le manque d’effectifs empêchait des interventions régulières. Abdullah Al Mamun, surintendant de police adjoint, a déclaré que les conducteurs empruntaient les routes nationales dès qu’ils en avaient l’occasion depuis les routes de village, malgré les postes de contrôle de la police des autoroutes.

La configuration du réseau routier complique les contrôles. Un poste de contrôle ne couvre qu’un endroit, alors que de nombreuses routes secondaires permettent de rejoindre les grands axes ailleurs. Au carrefour de Churkhai et à la gare routière de Trishal, des habitants ont décrit des stations de véhicules à trois roues installées le long de la route Dhaka–Mymensingh, créant des files d’attente et gênant les véhicules plus imposants.

Samsu Mia, habitant de Trishal, a déclaré que les embouteillages gênaient aussi les piétons. Kamal Hossain, commerçant à Churkhai, a décrit des bus contraints de freiner sans cesse et des passagers qui peinaient à arriver à destination à l’heure. Pour les habitants, le problème tient à la fois au risque d’accident et au coût quotidien de trajets plus lents.

Pourquoi les conducteurs reviennent sur les grands axes

Sumon Mia, conducteur d’easy bike à Trishal, reconnaît le danger, mais affirme que les trajets dans les villages ne rapportent pas assez pour couvrir la location du véhicule et lui procurer un revenu. Il se rend donc au centre-ville et transporte des passagers sur la route nationale.

Selim Mia, conducteur d’un Mahindra, a indiqué que son véhicule n’était pas immatriculé et qu’il travaillait par l’intermédiaire d’une organisation dont les responsables géraient les questions liées à cette activité. Il a évoqué des amendes occasionnelles infligées par la police et expliqué que la conduite lui permettait de faire vivre son foyer, car il ne pouvait pas exercer un autre métier.

Selon les représentants des travailleurs Khalekuzzaman Lipon et Imran Habib Rumon, cette dépendance est considérable. Ils estiment qu’environ cinq millions de conducteurs, mécaniciens, petits propriétaires et exploitants de garages travaillent directement avec les véhicules à batterie, et que 25 à 30 millions de personnes supplémentaires en dépendent.

Les représentants ont rappelé que les grands axes traversent ou longent des villes de district, des centres administratifs plus petits et des marchés. Là où les transports publics sont rares, un court trajet local peut donc nécessiter d’emprunter une partie d’une route nationale.

L’ancien ministre des Transports routiers et des Ponts, Obaidul Quader, a reconnu cette tension en évoquant une approche plus ciblée des contrôles. Il a expliqué pourquoi les autorités envisageaient d’autoriser la circulation réglementée sur les itinéraires situés hors des cinq axes retenus pour une surveillance renforcée.

Si nous arrêtons la circulation de ces véhicules, de nombreux conducteurs seront sans emploi et la population rencontrera des difficultés. Leur circulation peut donc être autorisée, mais dans le respect de règles.

Sa position mettait sur le même plan la mobilité locale, l’emploi et les contrôles. Les conducteurs avaient toujours besoin de règles, tandis que les passagers devaient pouvoir effectuer concrètement des trajets insuffisamment desservis par les bus existants.

Après l’interdiction nationale, un plan de contrôle plus ciblé

Lors d’une réunion du National Road Safety Council en 2022, Quader a déclaré que les autorités surveilleraient de près cinq axes : Dhaka–Chattogram, Dhaka–Sylhet, Dhaka–Mymensingh, Dhaka–Tangail et Dhaka–Aricha. Il a invoqué le manque d’effectifs de la BRTA et de la police des autoroutes pour ne pas pouvoir appliquer le même niveau de surveillance aux 17 autres axes visés par l’interdiction de 2015.

Un comité ministériel créé en juin 2019 avait examiné les mesures de contrôle des véhicules à trois roues. Un projet de directive réglementaire avait suivi en novembre 2021. Les propositions discutées dans ce cadre portaient notamment sur l’immatriculation et sur des règles de fabrication, d’importation et de circulation.

Le conseil a également approuvé le National Road Safety Strategic Action Plan pour 2021–2024, qui fixait comme objectifs une réduction des accidents de 25 % d’ici à 2024 et de 50 % d’ici à 2030. Quader a attribué le retard de l’approbation à la pandémie.

Les motos faisaient partie du même débat sur les politiques publiques. Une commission d’enquête gouvernementale avait recommandé de les interdire sur les routes nationales en l’absence de voies de desserte séparées. Le conseil a rejeté une interdiction des motos sur les grands axes et privilégié un renforcement des contrôles.

L’échéance de 2024 est passée, et celle de 2030 reste à venir. Les informations disponibles ne précisent ni le bilan définitif au regard de ces objectifs, ni la date d’adoption finale de la directive sur les véhicules à trois roues, ni la prochaine échéance de mise en œuvre.

Ce que les chiffres des décès indiquent sur les priorités

L’Accident Research Institute a recensé 310 passagers ou conducteurs de véhicules à trois roues parmi les 3 558 morts sur les routes en 2020, soit environ 8,7 % du total. Ces décès montrent que les occupants de petits véhicules comptent parmi les groupes qui doivent être directement protégés.

Pour les neuf premiers mois de 2022, la Road Safety Foundation a recensé 5 043 morts dans 4 225 accidents. Selon ses chiffres, les véhicules à trois roues étaient impliqués dans 21,71 % des décès et les motos dans 37,78 %, soit 59,49 % au total. Ces deux ensembles de données couvrent des périodes et des catégories différentes et offrent chacun un éclairage distinct sur les victimes de la route.

Les chiffres de la ville de Chattogram révèlent qu’un autre groupe important est exposé au risque. Le rapport Chattogram City Road Safety, publié conjointement par la police métropolitaine de Chattogram et la Chittagong City Corporation à partir des registres de police, recense 263 morts entre 2020 et 2022. Les piétons représentaient 56 % des victimes, et les conducteurs de motos et de véhicules à trois roues, 30 % à eux deux.

Le taux de mortalité routière de la ville est passé de 2,1 pour 100 000 habitants en 2020 à 2,9 en 2022, soit une hausse d’environ 38 %. Les hommes représentaient 81 % des victimes, et la plupart avaient entre 20 et 54 ans.

Le commissariat de Bayazid Bostami a enregistré le plus grand nombre d’accidents, suivi de celui de Bakalia. La route reliant Bahaddarhat au pont Shah Amanat a enregistré environ cinq morts par kilomètre en trois ans. Le carrefour de Tiger Pass et Khejur Tala, sur l’Outer Ring Road, ont également été identifiés comme des points dangereux.

Le rapport désigne les poids lourds comme une cause majeure des décès de piétons et d’usagers de motos. Parmi ses recommandations figurent des trottoirs plus larges et continus, des passages surélevés, des ralentisseurs et des îlots piétonniers. Les autorités disposent ainsi de lieux et de mesures précis pour protéger les personnes qui ne sont pas dans un véhicule.

L’économie des véhicules à Chattogram dépasse le bord des routes

Titu Chowdhury, secrétaire général de l’association des propriétaires d’autorickshaws et d’autotempos de Chattogram, estime qu’environ 63 000 autorickshaws CNG sont immatriculés dans la ville et le district : 13 000 dans la ville et 50 000 dans le district. Il évalue à 50 000 le nombre d’autorickshaws CNG non immatriculés.

Selon les estimations de l’association, les véhicules non immatriculés sont presque quatre fois plus nombreux que les autorickshaws CNG immatriculés. Chowdhury a également évoqué plusieurs centaines de milliers d’autres petits véhicules, dont des easy bikes, des tomtoms et des pousse-pousse à batterie, dans la ville et le district.

Un article consacré à la ville de Chattogram estime qu’elle compte environ 30 000 pousse-pousse à batterie et quelque 282 stations de recharge, auxquelles s’ajoutent plusieurs centaines d’installations dans les upazilas environnants. Parmi les zones les plus concernées figurent Chandgaon, avec 52 stations, les abords du pont de Karnaphuli, avec 35, et Patenga, avec 30.

Les accusations selon lesquelles certains garages se raccorderaient directement aux poteaux du réseau électrique, et des personnalités politiques locales influentes seraient propriétaires de véhicules ou d’installations de recharge, compliquent encore les contrôles. S’attaquer à un parc illégal peut impliquer les propriétaires des véhicules, les garages et les raccordements électriques, ainsi que les conducteurs.

Abdul Karim, conducteur de CNG, s’est plaint de la contribution des véhicules à batterie aux embouteillages, alors que les exploitants en règle étaient sanctionnés par la police. Des responsables de la police métropolitaine ont déclaré qu’ils agiraient contre les pousse-pousse à batterie illégaux. Une décision de la municipalité visant à mettre fin à la circulation des autorickshaws faisait également partie des mesures locales.

Des itinéraires séparés et des véhicules plus sûrs offrent des solutions concrètes

Le professeur Hadiuzzaman estime que les transports locaux populaires ne peuvent pas disparaître du jour au lendemain. Il propose de développer d’autres services de transport de passagers et des routes séparant les trajets locaux de la circulation plus rapide sur les grands axes.

De petits bus ou des minibus peuvent être utilisés pour les trajets de courte distance. Une voie de desserte parallèle à une route nationale serait une meilleure solution, car les poids lourds y circuleront de toute façon à grande vitesse.

Une voie de desserte longe la chaussée principale et peut relier les marchés, les quartiers et les arrêts locaux. Elle permet aux petits véhicules d’effectuer les trajets courts sur un itinéraire qui leur est propre, au lieu de devoir partager la route avec les bus et les camions.

Md Mozammel Haque Chowdhury, secrétaire général de la Bangladesh Passenger Welfare Association, a lui aussi souligné l’absence de voies de desserte distinctes et la faiblesse des contrôles. Les représentants des travailleurs ont également réclamé de telles voies, ainsi que l’immatriculation des véhicules dans le cadre du projet de politique sur les véhicules à trois roues.

Ces propositions convergent vers plusieurs besoins concrets : des services de transport local utilisables, des itinéraires séparés de la circulation plus rapide, des véhicules immatriculés et des conducteurs formés. À Mirsarai, des aménagements plus sûrs pour les demi-tours répondent à un danger précis. Dans la ville de Chattogram, des passages sûrs et des trottoirs continus permettraient de lutter contre les décès de piétons recensés par la police.

Les contrôles restent indispensables. Les témoignages de la police sur les ingérences politiques et le contournement des postes de contrôle par les conducteurs montrent qu’une interdiction ne peut reposer sur des amendes occasionnelles. Pour les passagers comme pour les conducteurs, le changement durable consisterait à pouvoir effectuer un trajet local à un coût abordable sans s’engager dans un flux de circulation dangereux.

À retenir

• En août 2015, le Bangladesh a interdit les véhicules à trois roues et les véhicules non motorisés sur 22 grands axes, après de précédentes restrictions judiciaires.
• Six accidents recensés autour de Chattogram ont fait au moins six morts et 45 blessés.
• La police et les responsables de la BRTA ont cité les pressions politiques, le manque d’effectifs et les accès depuis les routes de village parmi les difficultés de contrôle.
• Les conducteurs ont déclaré que les trajets locaux ne couvraient souvent pas leurs frais ; les représentants des travailleurs ont réclamé l’immatriculation des véhicules et des voies de desserte séparées.
• La ville de Chattogram a enregistré 263 morts sur les routes entre 2020 et 2022 ; les piétons représentaient 56 % des victimes.
• Parmi les mesures proposées figurent des véhicules plus sûrs, la formation des conducteurs, d’autres services de transport de passagers, des voies de desserte et de meilleurs passages piétonniers.