À Hong Kong, des inquiétudes sur les armatures du tunnel mettent en cause les modifications apportées à la conception du Central Kowloon Bypass

Des images du chantier remettent en question les assurances concernant un ouvrage de 42,36 milliards de dollars hongkongais

Des images montrant du béton coulé autour de barres d’armature apparemment non raccordées dans le Central Kowloon Bypass, à Hong Kong, suscitent des interrogations sur la construction du tunnel. Le département des routes affirme que les travaux ont suivi une conception alternative approuvée. Le litige porte sur la structure du radier dans la section de Yau Ma Tei, mise en service le 21 décembre 2025.

Le département explique que les difficultés de construction ont été évaluées par les entreprises en novembre 2024 et que la modification de certaines dispositions des armatures a été approuvée avant le coulage du béton. Ces changements comprenaient le percement du béton existant pour y insérer des barres d’acier supplémentaires, ainsi que l’adoption, dans certaines sections du radier, d’une conception sans étriers.

La question centrale est de savoir si les modifications approuvées rendent compte des barres précises visibles sur les images. Le département a décrit ses procédures d’approbation et d’inspection, mais n’a pas précisé les endroits où la conception alternative a été utilisée ni publié les documents demandés pour expliquer les raccordements visibles.

La fiche du Central Kowloon Route du département des routes chiffre le coût estimé du projet à 42,36 milliards de dollars hongkongais. Elle indique que le contrat HY/2014/08, portant sur le tunnel de Yau Ma Tei et des travaux associés, représente un montant de 5,02 milliards de dollars hongkongais. Il a été attribué à la coentreprise de Build King et SK ecoplant, tandis que la coentreprise d’Arup et Mott MacDonald assure la mission d’ingénieur résident.

Aucun défaut structurel n’a été établi dans les comptes rendus du litige. Le département affirme que le radier du tunnel est dans un état normal. Les ingénieurs et la personne à l’origine de la diffusion des images divergent sur le point de savoir si cette assurance répond suffisamment à ce qui était visible pendant le chantier.

Ce que semblent montrer les images

Jason Poon, président du groupe de surveillance de la construction China Technology, a publié des images montrant des ouvriers couler du béton dans les armatures métalliques du radier du tunnel. Plusieurs barres, à l’extrémité jouxtant un mur en béton, semblent ne pas avoir été vissées dans les manchons filetés incorporés à ce mur.

Ces raccords, généralement appelés coupleurs mécaniques, relient les barres d’armature afin que les efforts puissent être transmis d’un élément à l’autre. Une barre située à côté d’un coupleur n’est pas équivalente à une barre qui y est engagée. Toutefois, la présence d’un coupleur inutilisé ne prouve pas à elle seule qu’il y a un défaut, si un autre dispositif de remplacement approuvé assure le raccordement structurel nécessaire.

C’est cette distinction qui est au cœur du litige. Jason Poon se demande si le dispositif de remplacement a effectivement été mis en place. Le département affirme que la conception a été vérifiée et les travaux inspectés, mais ses réponses ne relient pas ces assurances aux différentes barres visibles sur les images.

Les éléments rendus publics ne permettent pas non plus de déterminer l’étendue exacte de la zone concernée, le nombre de raccordements modifiés ni si la vidéo montre l’ensemble des armatures de remplacement. Les images soulèvent une question précise sur le chantier, mais ne constituent pas une évaluation complète du tunnel achevé.

La conception alternative prévoyait deux modifications

Le département affirme que l’entrepreneur et les équipes d’ingénierie résidentes ont constaté que certains endroits étaient exigus et nécessitaient une grande quantité d’armatures. La mise en œuvre de la conception initiale aurait donc posé des difficultés pratiques.

La modification proposée comportait deux éléments : percer des trous à des endroits appropriés pour y insérer des barres d’armature supplémentaires, et adopter une conception sans étriers pour certaines parties du radier. Ce second élément est important, car le litige porte à la fois sur les raccordements au mur et sur la disposition des armatures dans la dalle.

Les étriers sont des barres d’armature plus petites qui entourent ou relient d’autres barres. Selon la conception structurelle, ils peuvent maintenir les armatures en place et contribuer à résister au cisaillement, c’est-à-dire aux forces qui tendent à faire glisser les unes par rapport aux autres des parties adjacentes d’une structure. La nécessité d’en poser dans une dalle donnée dépend des charges calculées et du reste de ses armatures.

Le département affirme que la disposition révisée répondait aux exigences en matière de reprise des charges, de résistance à la traction et de sécurité structurelle. Il présente également cette méthode comme une pratique admise dans le secteur de la construction. Cela expose la position des autorités sur la conception, mais ne donne accès ni aux calculs ni aux détails de mise en œuvre nécessaires pour évaluer de manière indépendante les zones contestées.

La procédure d’approbation et d’inspection selon le département

Selon le département des routes, un ingénieur vérificateur indépendant a examiné les données pertinentes et accepté la conception alternative avant sa mise en œuvre. Les équipes d’ingénierie résidentes ont ensuite approuvé les travaux et inspecté le chantier avant d’autoriser le coulage du béton.

Le département indique que son équipe d’ingénieurs et son unité d’audit technique ont également vérifié les dossiers de construction et procédé à des inspections. Il s’agit d’étapes distinctes : la vérification d’une conception vise à déterminer si la structure proposée devrait fonctionner, tandis que l’inspection du chantier vise à vérifier que les ouvriers l’ont réalisée conformément au projet approuvé.

Cette distinction est particulièrement importante une fois les armatures recouvertes de béton. Les documents relatifs aux travaux avant le coulage peuvent aider à établir l’emplacement, le type et le raccordement de barres qui ne sont ensuite plus visibles.

Le département reconnaît avoir reçu une demande similaire en novembre 2024 et y avoir répondu en décembre de la même année. Il indique que les travaux concernés sur le radier du tunnel ont été achevés au début de 2025 et que les contrôles réguliers effectués depuis la mise en service n’ont révélé aucune anomalie. Le gouvernement a également déclaré que toute infraction constatée ferait l’objet d’un suivi rigoureux et de mesures appropriées.

Interrogé sur les endroits où la conception alternative avait été utilisée et sur la façon dont elle expliquait les barres apparemment non raccordées, le département a répété ses explications sur la conception révisée et sa supervision. Il n’a pas fourni les précisions demandées sur les emplacements ni les documents de chantier à l’appui.

Les ingénieurs divergent sur la signification des barres visibles

Ni Xueren, ingénieur en structure senior, dont le nom chinois est 倪學仁, a expliqué que la méthode de perçage décrite par le département consiste à pratiquer des trous dans le béton durci, à y insérer des barres d’armature et à les fixer avec un adhésif.

Après avoir visionné les images, Ni a estimé que les barres ne semblaient ni vissées dans les coupleurs ni insérées dans des trous percés. Son appréciation a été formulée ainsi, traduite du chinois :

Ce n’est pas normal.

Ni s’est demandé comment la disposition pouvait être corrigée alors que le coulage du béton était déjà en cours. Il s’est également inquiété de la forte densité des armatures, qui pourrait empêcher le béton d’atteindre correctement les parties inférieures de la structure. Il craignait que le béton ne se sépare au lieu de former autour de l’acier une masse homogène et continue.

Il a fait valoir que des barres non raccordées à l’interface structurelle risquaient de ne pas transmettre leurs efforts au reste de la structure comme prévu, ce qui les rendrait plus vulnérables à une défaillance. Il s’agit d’une appréciation de la disposition apparente pendant les travaux, et non du résultat d’essais réalisés sur la dalle achevée.

Bok Kwok-ming, député représentant la circonscription des ingénieurs, a défendu une autre analyse. Il a expliqué que les contraintes du chantier pouvaient empêcher l’alignement des barres et des coupleurs, et que le perçage pour installer des barres ailleurs constituait une solution de remplacement courante. Si le département avait été informé de la modification et l’avait supervisée, il estimait que la solution de remplacement pouvait avoir été correctement mise en œuvre et être sûre.

Bok a également avancé qu’un problème majeur serait probablement apparu après près d’un an d’exploitation. Le constat du département selon lequel l’ouvrage est dans un état normal renseigne sur son fonctionnement actuel, mais ni cette observation ni le temps écoulé ne fournissent les détails manquants sur la mise en œuvre.

Les affirmations sur la durabilité ne sont pas vérifiées

Jason Poon a formulé des accusations plus générales sur la qualité des travaux et la durée de vie du radier du tunnel. Selon lui, l’ouvrage devait durer 120 ans et les armatures contestées pourraient réduire cette durée de moitié, ce qui entraînerait potentiellement de nouvelles dépenses publiques pour des réparations.

Il estime que des étriers en nombre insuffisant pourraient laisser les barres bouger pendant le coulage du béton ou sous l’effet du trafic, et provoquer des fissures. Il affirme aussi que l’humidité pourrait contribuer aux déformations et aux fissures, permettre à l’eau de s’infiltrer et faire rouiller les armatures en acier.

Ce sont des allégations, et non des conclusions établies sur l’état du tunnel. Aucun calcul, examen de l’état de la structure ou résultat d’essai cité dans le litige ne démontre que sa durée de vie passerait de 120 à 60 ans. Le chiffre de 120 ans est lui-même attribué à Jason Poon et n’est pas confirmé dans les documents officiels du projet évoqués ici.

Les fissures et les infiltrations d’eau peuvent affecter la durabilité du béton armé, car la corrosion peut endommager l’acier incorporé et le béton qui l’entoure. Il n’a pas été démontré qu’un tel phénomène se produise dans ce tunnel ni que ses armatures présentent les risques décrits par Jason Poon.

Jason Poon affirme également que des photos des types et des quantités d’acier stockés sur le chantier semblent davantage correspondre à la méthode de construction initiale. Ces images peuvent éclairer les questions d’approvisionnement et de mise en œuvre, mais elles ne peuvent pas, à elles seules, établir quelles barres ont finalement été installées ni comment elles ont été raccordées.

Les documents officiels précisent les responsabilités du projet

Le gouvernement désigne la coentreprise de Build King et SK ecoplant comme entrepreneur du contrat du tunnel de Yau Ma Tei, dont les travaux ont débuté en janvier 2018. Le périmètre du contrat comprenait également la reconstruction d’une partie de l’échangeur surélevé de Gascoigne Road et le remplacement d’équipements publics touchés par le chantier.

Un compte rendu distinct des accusations de Jason Poon désigne Hin Fung Engineering comme entrepreneur du tunnel. Cette information diffère de celle du gouvernement, qui identifie l’entrepreneur principal. Le compte rendu n’établit pas si Hin Fung intervenait en sous-traitance dans les travaux contestés ; les deux noms ne doivent donc pas être considérés comme interchangeables.

Dans son compte rendu de la supervision du projet, Mott MacDonald indique que sa coentreprise avec Arup assure des missions de conception, d’ingénierie et de supervision des travaux dans le cadre de huit contrats. L’entreprise décrit une plateforme numérique de supervision regroupant des informations issues des opérations de six contrats, ainsi que la modélisation des données du bâtiment, ou BIM, qui relie des modèles tridimensionnels aux données du projet.

L’entreprise indique que ces modèles comprennent des dossiers de construction et serviront à la maintenance et à l’exploitation après la mise en service. Cette description renseigne sur les capacités d’archivage prévues pour le projet. Elle ne répond pas aux accusations précises concernant les armatures et ne publie pas la conception révisée de la dalle contestée.

Son compte rendu décrit également les contraintes du chantier de Yau Ma Tei, notamment les réseaux, les bâtiments voisins et la nécessité de maintenir la circulation pendant les travaux. Ces contraintes éclairent les difficultés pratiques évoquées par le département, mais ne permettent pas d’établir si une modification particulière des armatures a été correctement exécutée.

Les informations sur les coupleurs concernent un autre lot de tunnel

Dans sa présentation de sa fourniture pour le Central Tunnel, le fournisseur d’armatures Dextra indique avoir fourni des coupleurs mécaniques Fortec+ pour le projet du Central Tunnel. Il précise qu’ils ont été utilisés sur des panneaux préfabriqués, aux accès du tunnel et dans des voies d’accès.

Dextra indique que son processus de préparation comprend la soumission des extrémités filetées des barres à un essai de traction, tout en restant dans le domaine élastique de l’acier. Cela consiste à exercer une force de traction sans dépasser le seuil au-delà duquel la barre se déformerait de façon permanente.

L’entreprise mentionne également des boulons d’ancrage pour roches, des boulons à friction expansibles, des tubes parapluie et des barres de tension parmi les fournitures. Ces équipements concernent plusieurs aspects des travaux de tunnel et de construction structurelle, et pas seulement les raccordements contestés du radier.

La distinction géographique est essentielle : la déclaration de Dextra concerne le lot du Central Tunnel et ne précise ni le fournisseur ni le système de raccordement visible sur les images de Yau Ma Tei. Sa description explique le rôle des coupleurs et les essais réalisés en usine, mais ne vérifie pas leur mise en œuvre sur le site examiné.

La chronologie et la prochaine mise en service

Les documents officiels fixent au 21 décembre 2025 la mise en service de la section de Yau Ma Tei. Un article relatant la contestation ultérieure de Jason Poon date la réponse du département du 7 octobre 2026, suivie de ses accusations publiques le lendemain matin. Les références relatives à l’année dernière ou à près d’un an d’exploitation doivent être interprétées à la lumière de ces dates.

• Décembre 2017 : début des travaux du projet Central Kowloon Route.
• Janvier 2018 : début du contrat du tunnel de Yau Ma Tei.
• Novembre 2024 : selon le département, l’équipe de chantier évalue les difficultés liées aux armatures et reçoit une demande similaire.
• Décembre 2024 : selon le département, réponse à cette demande.
• Début 2025 : selon le département, achèvement des travaux concernés sur le radier du tunnel.
• 16 décembre 2025 : les services gouvernementaux tiennent une conférence sur les modalités de mise en service.
• 21 décembre 2025 : la section de Yau Ma Tei est ouverte à la circulation.
• 7 et 8 octobre 2026 : selon les comptes rendus, le nouveau litige donne lieu à une réponse du département, suivie des accusations publiques de Jason Poon.

Dans son communiqué sur la mise en service en décembre, le département des routes indiquait que le trajet entre Yau Ma Tei et Kowloon Bay pourrait passer d’environ 30 minutes à environ cinq minutes. Il s’agit d’un gain de temps prévisionnel de 25 minutes, soit près de 83 %, et non d’un résultat mesuré présenté dans le communiqué.

Le communiqué prévoyait huit lignes de bus dès la mise en service, puis quatre autres en 2026. Il indiquait que la perception du péage commencerait à l’ouverture de l’ensemble du contournement, y compris de la section de Kowloon Bay, en 2026. Dans sa réponse ultérieure, le département donne le 6 décembre comme date prévue pour l’ouverture de cette section de raccordement.

Les questions qui restent sans réponse

Le département affirme par ailleurs que les matériaux de revêtement répondaient aux normes et que la chaussée a passé les tests de planéité, en réponse aux plaintes concernant une surface irrégulière. La planéité de la chaussée et les armatures enfouies relèvent de problèmes différents. La réussite d’un test de revêtement ne permet pas d’établir comment les barres de la dalle ont été raccordées.

Les questions en suspens portent sur les emplacements précis où la conception révisée a été utilisée, sur les plans et calculs approuvés, ainsi que sur les dossiers d’inspection permettant de relier ces approbations aux travaux visibles sur les images. L’assurance du département selon laquelle la structure est dans un état normal est pertinente, mais ne rend pas ces informations publiques.

Aucun programme d’essais spécifique, délai de publication de documents ou constat officiel de défaut des armatures n’a été annoncé dans les comptes rendus du litige. La prochaine échéance annoncée pour les transports est l’ouverture prévue le 6 décembre de la section de Kowloon Bay. La controverse sur les armatures reste un désaccord entre, d’une part, les autorités, qui affirment que les modifications ont été approuvées et inspectées, et, d’autre part, ceux qui contestent qu’elles expliquent les travaux visibles.

À retenir

• La section de Yau Ma Tei a été mise en service le 21 décembre 2025 dans le cadre d’un projet estimé à 42,36 milliards de dollars hongkongais.
• Les images du chantier semblent montrer plusieurs barres d’armature non engagées dans les coupleurs du mur.
• Le département affirme qu’une solution de remplacement approuvée prévoyait des barres supplémentaires insérées dans des trous percés et supprimait les étriers dans certaines sections du radier.
• Les autorités indiquent que des vérifications indépendantes, des inspections du chantier et des audits ont eu lieu, et que le radier du tunnel est dans un état normal.
• Les réponses décrites ne précisent pas les emplacements exacts des modifications contestées ni les documents justificatifs.
• Les affirmations selon lesquelles la durée de vie du tunnel pourrait être réduite de moitié ne sont étayées par aucun essai ni calcul publié.
• L’ouverture de la section de raccordement de Kowloon Bay est prévue le 6 décembre.