Les compagnies ferroviaires japonaises réclament des tarifs plus flexibles, l’inflation pesant sur le financement du maglev

Une facture de construction presque doublée, qui pourrait encore augmenter

JR Central envisage de revoir à la hausse le coût estimé de sa ligne à sustentation magnétique entre Shinagawa et Nagoya, au-delà de 11 000 milliards de yens. La hausse des prix des matériaux et des salaires pèse à la fois sur les budgets de construction et sur les recettes nécessaires au financement du projet. L’estimation atteint déjà presque le double des 5 520 milliards de yens prévus à l’origine.

La pression ne se limite pas à la nouvelle ligne. L’entretien du Tokaido Shinkansen existant coûte de plus en plus cher, ce qui laisse moins d’argent disponible pour la construction du maglev. JR Central prévoit un bénéfice net consolidé supérieur à 480 milliards de yens pour l’exercice clos en mars 2027, mais anticipe une hausse annuelle d’environ 20 milliards de yens de ses coûts de main-d’œuvre, y compris ceux de ses sous-traitants.

Les grandes compagnies ferroviaires japonaises réclament des règles tarifaires capables de réagir plus rapidement à l’inflation. Elles relient ainsi une dépense quotidienne, le prix d’un billet de train, aux décisions concernant l’entretien des voies existantes, la rémunération des salariés et la construction d’une nouvelle ligne entre les principales villes du pays.

Les perspectives de construction ont également évolué dans la préfecture de Shizuoka. Le gouverneur Yasutomo Suzuki s’est dit favorable au lancement des travaux en juillet, rompant avec l’opposition de son prédécesseur. Toutefois, une suspension d’activité imposée par le gouvernement à l’entreprise Taisei en raison de l’affaire de manipulation des appels d’offres du maglev a repoussé le début prévisionnel des travaux dans cette section à mars de l’année suivante, voire au-delà.

Comment la ligne existante finance la nouvelle

JR Central consacre d’abord les recettes du Tokaido Shinkansen à des besoins tels que l’entretien et les mesures destinées à remédier au vieillissement des infrastructures. Les sommes restantes servent à financer la construction du Chuo Shinkansen, la ligne à sustentation magnétique prévue.

La hausse des coûts d’exploitation affecte donc le projet par un autre biais, en plus de l’augmentation des prix de construction. Le renchérissement des réparations et des salaires réduit les fonds que la ligne existante peut dégager, tandis que la nouvelle ligne coûte elle-même plus cher à bâtir.

La hausse annuelle prévisionnelle de 20 milliards de yens des coûts de main-d’œuvre équivaut à environ 4,2 % du seuil de 480 milliards de yens que JR Central prévoit de dépasser pour son bénéfice net annuel. Les charges de personnel et le bénéfice net sont des indicateurs comptables différents, mais cette comparaison donne une idée de l’ampleur du surcoût annuel.

JR Central craint qu’une accumulation plus lente des fonds nécessaires à la construction n’allonge la durée des travaux et ne retarde l’ouverture. L’entreprise subit cette pression alors même qu’elle prévoit des bénéfices substantiels.

Pourquoi le budget du maglev est réexaminé

Les travaux de la section entre Shinagawa et Nagoya ont commencé en 2014, pour un coût estimé à 5 520 milliards de yens. L’estimation ultérieure de 11 000 milliards de yens représente une hausse de 5 480 milliards, soit environ 99 %.

JR Central examine à présent une nouvelle hausse et prépare une estimation actualisée des coûts de construction, parallèlement à l’élaboration d’un calendrier d’ouverture. Cette révision serait la troisième depuis le début des travaux, après la précédente hausse annoncée en octobre de l’année précédente.

La révision s’explique par le prix des matériaux et le coût de la main-d’œuvre. Un budget de construction ferroviaire doit couvrir les travaux et rémunérer les personnes qui les réalisent ; quand ces deux postes deviennent plus coûteux, il faut davantage d’argent pour construire la même ligne.

Le nouveau montant pourrait être annoncé d’ici à la fin de l’année. Le président de JR Central, Shunsuke Niwa, avait également déclaré vouloir présenter un calendrier d’ouverture d’ici là, mais cette annonce pourrait être reportée à l’année suivante. Ni nouvelle estimation des coûts ni nouvelle date d’ouverture n’ont été annoncées.

Shizuoka a changé de position politique, mais les travaux attendent toujours

Shizuoka reste une section cruciale de la ligne qui n’est pas encore achevée. Les travaux n’y avaient pas commencé en raison de l’opposition du précédent gouverneur de la préfecture, alors qu’ils se poursuivaient ailleurs sur le projet entre Shinagawa et Nagoya.

En acceptant le lancement des travaux en juillet, le gouverneur Suzuki a marqué un changement de position de la préfecture. Le prochain obstacle concerne Taisei, une entreprise participant aux travaux de cette section, qui a fait l’objet d’une suspension d’activité prononcée par le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme dans le cadre de l’affaire de manipulation des appels d’offres du maglev.

Le début des travaux est donc prévu en mars de l’année suivante, ou plus tard. L’accord des autorités préfectorales et la possibilité concrète de lancer le chantier sont deux étapes distinctes, qui comptent toutes deux pour le calendrier.

Les principales échéances du projet montrent comment les questions de financement et de construction se sont accumulées :

• Janvier 1997 : le Japon instaure un système révisé de tarifs ferroviaires voyageurs, comprenant des plafonds tarifaires approuvés.
• 2014 : début des travaux entre Shinagawa et Nagoya, pour un coût estimé à 5 520 milliards de yens.
• Février 2022 : le ministre des Transports lance un réexamen des règles relatives aux tarifs et redevances ferroviaires.
• Juillet, selon la dernière mise à jour du projet : le gouverneur Suzuki donne son accord au lancement des travaux à Shizuoka.
• D’ici à la fin de l’année : JR Central prévoit de publier une estimation révisée des coûts de construction ; l’annonce du calendrier d’ouverture pourrait intervenir plus tard.
• En mars de l’année suivante ou plus tard : le début des travaux dans la section de Shizuoka est attendu après la suspension de l’entreprise chargée du chantier.

Ce qu’offrirait la ligne achevée

Le projet complet de Chuo Shinkansen doit relier Tokyo, Nagoya et Osaka en environ une heure. Les trains à sustentation magnétique utilisent des forces magnétiques pour se soulever et avancer, au lieu de rouler à vitesse de croisière sur des rails avec des roues en acier.

L’estimation de 11 000 milliards de yens concerne la section entre Shinagawa et Nagoya. Le trajet d’environ une heure désigne la future ligne complète reliant Tokyo et Osaka via Nagoya, un projet plus vaste.

JR Central considère également la nouvelle ligne comme un deuxième grand axe de transport, en complément du Tokaido Shinkansen. Disposer de deux itinéraires contribuerait à préserver la capacité de transport en cas de catastrophe touchant l’un d’eux. Pour les voyageurs et les entreprises, l’enjeu porte à la fois sur des trajets plus courts et sur une liaison plus résiliente entre les trois grandes agglomérations.

Comment fonctionne le plafonnement des tarifs au Japon

Les tarifs ferroviaires sont encadrés par un système qui calcule les coûts d’exploitation raisonnables et y ajoute un bénéfice approprié. Ces coûts comprennent les salaires ainsi que l’entretien et le renouvellement des équipements. L’évaluation obtenue sert à fixer un plafond tarifaire approuvé.

Une compagnie ferroviaire doit obtenir l’accord du gouvernement pour relever ce plafond. Dans les limites autorisées, les opérateurs peuvent fixer des tarifs plus bas. Le dispositif associe une protection contre les prix excessifs à une certaine liberté de concurrence tarifaire.

Le récit de la réforme tarifaire du ministère des Transports date l’entrée en vigueur du système révisé de janvier 1997, après le plan de déréglementation adopté par le Cabinet en mars 1996. Le ministère avait relevé cinq changements : plafonds tarifaires, comparaisons renforcées entre opérateurs, calculs de coûts améliorés, procédures simplifiées et transparence accrue.

En octobre 1997, 140 compagnies étaient passées au système de plafonnement. Parmi elles, 24 avaient instauré des tarifs inférieurs aux plafonds autorisés sur 4 455 sections de ligne. Ces chiffres montrent que le dispositif visait à permettre une certaine flexibilité tarifaire sous un plafond approuvé par l’État, tout en limitant les hausses au-delà de celui-ci.

Ce que les compagnies ferroviaires veulent changer

Kimura, vice-président de JR Central, souhaite que le gouvernement instaure des règles tarifaires permettant aux compagnies ferroviaires de réagir plus facilement à la hausse des coûts. Présentant la demande de l’entreprise, il a déclaré :

Nous voulons demander au gouvernement un mécanisme tarifaire capable d’absorber avec souplesse les effets de l’inflation.

Kimura estime que les compagnies ferroviaires subissent une concurrence défavorable, car les compagnies aériennes et les opérateurs d’autocars express peuvent modifier leurs prix à leur guise. Pour le rail, demander l’autorisation de relever un plafond approuvé ajoute une étape réglementaire au moment où les coûts augmentent.

Les demandes du secteur ne se limitent pas à réclamer une hausse générale des tarifs. Lors du réexamen lancé en février 2022 au titre de la consultation n° 400, les opérateurs ont demandé des évaluations simplifiées, un recours accru à la déclaration plutôt qu’à l’autorisation préalable, ainsi qu’une plus grande liberté pour faire varier les tarifs selon l’heure ou la saison.

JR Central a notamment demandé des procédures plus rapides et plus simples pour réviser les tarifs, et s’est opposée à l’application uniforme de tout nouveau dispositif à l’ensemble des compagnies. Les réseaux et les conditions d’activité diffèrent selon les opérateurs ; l’entreprise souhaite que ces différences soient prises en compte dans les règles.

Un réexamen qui concerne les abonnements et les tarifs saisonniers

Le 8 février 2022, le ministre des Transports a saisi le Conseil des politiques de transport du réexamen tarifaire. Une sous-commission des tarifs et redevances ferroviaires a été créée le 14 février, offrant un cadre officiel aux propositions des opérateurs et des autres parties prenantes.

JR East a demandé de réduire le nombre de catégories soumises à autorisation et de passer à un régime de déclaration pour certains suppléments Shinkansen. JR West a réclamé des évaluations portant sur une région ou une période donnée plutôt que sur l’ensemble de l’entreprise, ainsi qu’une plus grande liberté pour appliquer des tarifs plus élevés pendant les périodes de pointe et des réductions pendant les périodes creuses.

Les opérateurs ferroviaires privés ont également demandé la possibilité de moduler les tarifs selon les lignes, les sections, les horaires, les jours et les saisons. De tels dispositifs permettraient aux compagnies de facturer des montants différents selon les conditions de déplacement, au lieu de s’appuyer principalement sur une révision tarifaire générale.

Le réexamen portait également sur les coûts pris en compte par les autorités de régulation. Les demandes du secteur comprenaient les dépenses consacrées à l’accessibilité, à la protection contre les catastrophes et à l’entretien, ainsi que la constitution de réserves financières pour faire face aux situations d’urgence majeures. Ces propositions relient le calcul des tarifs à des investissements dont les voyageurs bénéficient ou dépendent.

Le système compare aussi les coûts entre opérateurs, selon une méthode appelée régulation par comparaison. Les autres compagnies servent de référence pour évaluer les dépenses, ce qui incite à l’efficacité. Les opérateurs se demandent si les groupes de comparaison et les coûts pris en compte reflètent suffisamment les différences entre leurs activités.

La hausse des recettes ne protège pas les bénéfices de toutes les compagnies

Dans leurs résultats consolidés pour les six mois clos en septembre 2026, JR Central, JR West et JR East ont toutes enregistré une hausse de leurs recettes, en partie soutenue par l’augmentation du nombre de visiteurs au Japon. Leurs bénéfices ont toutefois évolué différemment.

JR Central et JR West ont enregistré leur première baisse de bénéfice en six périodes comparables, la hausse des dépenses ayant pesé sur leurs résultats. JR East a accru son bénéfice, notamment grâce à une révision tarifaire en mars, mais doit elle aussi faire face à la hausse des coûts de main-d’œuvre et de réparation.

Yasuo Umetani, directeur et cadre dirigeant de JR West, a lié une éventuelle évolution des tarifs au maintien des investissements en matière de sécurité. Lors de la présentation des résultats, le 5, il a déclaré que l’entreprise envisagerait :

Des révisions tarifaires également.

JR East demande elle aussi des règles capables de s’adapter plus souplement à l’inflation et à la hausse des salaires. Ces résultats expliquent pourquoi la hausse des recettes voyageurs n’a pas mis fin aux demandes de réforme du secteur : certaines compagnies encaissent davantage, mais les coûts d’exploitation de leurs réseaux augmentent encore plus vite.

Pour les voyageurs, l’arbitrage est concret. Une plus grande liberté pour relever les tarifs pourrait alourdir les dépenses de transport, tandis que les compagnies affirment avoir besoin de recettes supplémentaires pour financer les salariés, l’entretien et les investissements. La décision réglementaire déterminera la rapidité avec laquelle les tarifs pourront évoluer, les coûts pris en compte et la manière dont le contrôle de l’État protégera les voyageurs.

À retenir

• JR Central envisage de porter au-delà de 11 000 milliards de yens le coût estimé de la ligne à sustentation magnétique entre Shinagawa et Nagoya, soit près du double des 5 520 milliards prévus à l’origine.
• L’entreprise prévoit un bénéfice net supérieur à 480 milliards de yens pour l’exercice clos en mars 2027, ainsi qu’une hausse annuelle d’environ 20 milliards de yens des coûts de main-d’œuvre.
• La hausse des coûts d’entretien du Tokaido Shinkansen réduit les recettes disponibles pour la construction du maglev.
• Le gouverneur de Shizuoka a donné son accord aux travaux en juillet, mais la suspension d’activité d’un entrepreneur a repoussé leur début prévisionnel à mars de l’année suivante, ou plus tard.
• Les grandes compagnies ferroviaires japonaises réclament des procédures tarifaires plus rapides et une plus grande souplesse pour réagir à l’inflation.
• JR Central et JR West ont enregistré une baisse de leurs bénéfices malgré la hausse de leurs recettes au cours des six mois clos en septembre 2026.