BYD vise 2028 pour la conduite automatisée de niveau 3, tandis que la Chine étend ses programmes pilotes

Un objectif pour 2028, avec des limites sur les routes où les voitures pourront rouler seules

BYD prévoit de lancer la production en série de véhicules dotés d’une conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 en 2028, a déclaré son vice-président exécutif Yang Dongsheng le 21 octobre, lors de la Conférence mondiale 2026 sur les véhicules intelligents connectés. Une automatisation plus avancée pourrait arriver sur le marché après une à deux années de développement supplémentaires, ce qui situerait cet objectif ultérieur autour de 2029 ou 2030, si le calendrier initial est respecté.

Yang, qui dirige également l’Institut de recherche sur les nouvelles technologies automobiles de BYD, a indiqué que le niveau 3 était toujours en phase pilote, avec le soutien de plusieurs services du gouvernement chinois. BYD espère s’appuyer sur ces essais pour améliorer sa technologie avant de la déployer plus largement.

L’objectif immédiat consiste à automatiser la conduite dans des conditions définies. Celles-ci pourraient concerner certaines routes, vitesses, conditions météorologiques ou situations de circulation. Pour les acheteurs, le principal changement serait un véhicule capable de prendre en charge la conduite lorsque sa fonction de niveau 3 est utilisée dans les limites autorisées.

Les autorisations actuellement délivrées en Chine montrent à quel point ce périmètre peut être restreint. Les Changan Deepal SL03 et Arcfox Alpha S ont été présentées comme les deux seuls modèles autorisés à proposer une conduite automatisée conditionnelle de niveau 3, leur utilisation étant limitée à des villes, des tronçons routiers et des conditions déterminés.

L’annonce de BYD relie trois évolutions : un vaste parc de véhicules déjà équipés d’aides à la conduite, des essais gouvernementaux de systèmes plus avancés et une norme nationale de sécurité obligatoire dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er juillet 2027. L’enjeu derrière l’objectif de 2028 est de réunir ces éléments dans un produit utilisable par les clients.

Qu’est-ce qui change entre les niveaux 2 et 3 ?

La plupart des fonctions de conduite automatisée actuellement proposées aux acheteurs chinois relèvent du niveau 2, ou L2. Elles peuvent aider à diriger le véhicule et à contrôler sa vitesse, parfois simultanément, tandis que le conducteur surveille en permanence la route et reste responsable de la conduite.

Le niveau 3 modifie cette organisation dans une zone de fonctionnement définie. Le système effectue la tâche de conduite et surveille son environnement, mais une personne doit rester disponible pour reprendre le contrôle à la demande du véhicule. Un trajet peut donc comporter des périodes de conduite automatisée et d’autres pendant lesquelles la personne conduit.

La demande de reprise du contrôle devient un élément important de l’expérience. À l’approche de la fin d’un tronçon autorisé, par exemple, le véhicule doit pouvoir rendre la main au conducteur. Détecter si celui-ci est prêt et gérer cette transition sont des exigences essentielles en matière de sécurité.

Le niveau 4 permet à un système de gérer la conduite sans intervention humaine dans les conditions de fonctionnement autorisées. Le niveau 5 étend cette ambition à toutes les conditions qu’un conducteur humain pourrait affronter. Yang a décrit l’objectif ultérieur de BYD comme une automatisation allant au-delà des scénarios limités prévus pour le premier déploiement de niveau 3. D’un point de vue technique, le niveau 4 peut toutefois rester soumis à des limites géographiques ou à d’autres restrictions de fonctionnement.

Les essais précéderont un déploiement plus large

Yang a lié le calendrier de développement de BYD au programme pilote porté par plusieurs ministères et commissions. Ses propos placent les essais et l’amélioration technique au cœur des préparatifs de l’entreprise.

BYD détient déjà une autorisation d’essais routiers de niveau 3. Celle-ci permet de tester le système, mais son déploiement commercial exige les autorisations nécessaires pour le produit et son fonctionnement. Pour les consommateurs, la question pratique est de savoir quelles fonctions sont autorisées sur le véhicule acheté et où elles peuvent être utilisées.

Les restrictions appliquées aux Deepal SL03 et Arcfox Alpha S illustrent ce processus. L’autorisation concerne des environnements de fonctionnement précis : la fonction automatisée d’un véhicule peut donc être disponible sur une route et interdite sur une autre.

BYD n’a pas précisé quel serait le premier modèle de série, son prix, les premiers itinéraires autorisés ni la date exacte de lancement en 2028. Ces éléments détermineront combien de clients pourront utiliser cette technologie et quelle part de leurs déplacements habituels elle pourra couvrir.

Les dates qui jalonnent le calendrier de BYD

L’objectif de BYD s’inscrit dans une succession d’annonces sur le matériel, de données sur le parc automobile et d’étapes réglementaires. L’entreprise prépare sa technologie en vue du lancement en série prévu, tandis que la Chine élabore les règles qui encadreront le fonctionnement de systèmes plus avancés.

• Mai 2026 : BYD présente sa puce de calcul automobile Xuanji A3, qui, selon l’entreprise, prend en charge les systèmes de niveaux 3 et 4.
• Août 2026 : publication de la première norme nationale obligatoire de sécurité en Chine pour les systèmes de conduite automatisée de niveaux 3 et 4.
• 15 octobre 2026 : BYD indique que plus de 3,95 millions de véhicules équipés d’aides à la conduite sont en circulation.
• 21 octobre 2026 : Yang présente l’objectif de production de véhicules de niveau 3 pour 2028 lors de la Conférence mondiale sur les véhicules intelligents connectés.
• 1er juillet 2027 : entrée en vigueur prévue de la norme de sécurité obligatoire.
• 2028 : BYD prévoit de lancer la conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 sur des véhicules de série.
• Vers 2029-2030 : une automatisation plus avancée pourrait suivre, si le développement prend les une à deux années supplémentaires évoquées par Yang.

Cette chronologie laisse un intervalle entre l’entrée en vigueur prévue de la norme de sécurité et le lancement envisagé par BYD. L’objectif d’automatisation ultérieur dépendra des progrès réalisés après le déploiement du niveau 3 : il s’agit donc d’une prévision de développement, et non d’une date de lancement ferme.

Les règles de sécurité façonneront le produit

La norme nationale obligatoire chinoise définit les exigences de sécurité applicables aux systèmes de conduite automatisée des véhicules intelligents connectés de niveaux 3 et 4. Son entrée en vigueur prévue le 1er juillet 2027 offrira aux constructeurs un repère réglementaire commun à mesure qu’ils avancent dans leurs essais.

La surveillance du conducteur et les modalités de reprise du contrôle sont particulièrement importantes au niveau 3. Un système doit détecter qu’il approche des limites de ses conditions de fonctionnement, communiquer avec la personne censée reprendre la conduite et gérer la transition en toute sécurité.

La responsabilité évolue aussi lorsque le système prend en charge la conduite. Au niveau 2, le conducteur surveille le véhicule en permanence. Au niveau 3, l’analyse juridique d’un incident peut tenir compte des obligations du constructeur, du respect des conditions d’utilisation autorisées et de la réaction du conducteur à une demande de reprise du contrôle.

Pour les propriétaires, ces règles influeront sur les décisions du quotidien : quand ils pourront activer la fonction, quel niveau d’attention ils devront maintenir et comment réagir lorsque le véhicule leur demandera de conduire. Les autorisations du produit, ses instructions d’utilisation et le droit applicable définiront ces obligations.

Des millions de véhicules alimentent le développement de BYD

Le 15 octobre, BYD a annoncé que plus de 3,95 millions de véhicules équipés d’aides à la conduite étaient en circulation. Selon l’entreprise, son système God's Eye générait chaque jour plus de 240 millions de kilomètres de données de conduite.

Ce parc fournit à BYD des données pour développer ses logiciels sur un large éventail de routes et de situations de circulation. Les rencontres répétées avec des véhicules qui s’insèrent, des intersections complexes et des configurations routières changeantes peuvent aider les développeurs à repérer les points à améliorer.

Les situations inhabituelles sont particulièrement précieuses, car elles se présentent moins souvent lors des essais ordinaires. Les développeurs doivent pouvoir repérer ces événements dans de grandes quantités de données, vérifier ce qui s’est passé et évaluer la réaction d’une version actualisée du logiciel.

BYD indique également que son système d’aide à la conduite sans cartes haute définition couvre 300 villes et a cumulé 120 millions de kilomètres en conditions réelles. Ce chiffre porte sur une capacité particulière, tandis que les 240 millions de kilomètres quotidiens correspondent au flux de données plus large de l’entreprise. Chacun mesure un aspect différent de ses travaux de développement.

La puissance de calcul, un autre élément du projet

La puce Xuanji A3 de BYD, présentée en mai 2026, est décrite par l’entreprise comme une puce automobile fabriquée selon un procédé de gravure de 4 nanomètres et conçue pour prendre en charge l’automatisation de niveaux 3 et 4.

Selon BYD, une configuration utilisant trois puces A3 offre une puissance de calcul supérieure à 2 100 TOPS. TOPS signifie « billions d’opérations par seconde » et désigne une mesure de la puissance de calcul utilisée pour des tâches comme le traitement des informations des capteurs et l’exécution des logiciels de conduite.

BYD affirme également que la consommation électrique par unité de puissance de calcul est inférieure de 20 % à celle de produits comparables. L’efficacité du calcul est importante dans une voiture, car les processeurs ont besoin d’électricité et de refroidissement tout en devant réagir rapidement à leur environnement routier.

Les préparatifs de l’entreprise ne se limitent pas aux puces. L’approche décrite par BYD associe des caméras et un lidar, qui mesure les distances à l’aide de faisceaux laser, à des systèmes de surveillance et à un enregistreur de données de conduite. Ces composants aident le véhicule à détecter son environnement et à conserver des informations sur le fonctionnement du système.

BYD a également indiqué proposer une couverture d’assurance responsabilité civile de 5 millions de yuans avec sa technologie d’aide à la conduite. La protection dont bénéficie un propriétaire dépend des garanties et des conditions de son contrat, ainsi que des circonstances de l’incident.

En Chine, le marché passe de l’assistance à l’automatisation

Wan Gang, président d’honneur de l’Association chinoise pour les sciences et les technologies, a déclaré lors de la cérémonie d’ouverture de la conférence que plus de 70 % des voitures particulières neuves vendues en Chine au premier semestre 2026 étaient dotées d’aides à la conduite de niveau 2.

Wan prévoit que cette part dépassera 95 % d’ici 2030. En clair, ses prévisions passent de plus de sept voitures particulières neuves sur dix à plus de dix-neuf sur vingt.

Pour le niveau 3, Wan prévoit une part de marché supérieure à 35 % d’ici 2030. Le lancement envisagé par BYD en 2028 se situerait dans les deux dernières années précédant cette échéance, période durant laquelle les constructeurs devraient dépasser le stade des essais à petite échelle pour toucher une clientèle beaucoup plus large.

La Chine a ouvert 57 000 kilomètres de routes aux essais, délivré plus de 20 000 autorisations d’essai et de démonstration, et cumulé plus de 220 millions de kilomètres d’essais de conduite automatisée. Ces chiffres décrivent le réseau et l’activité d’essais du pays, tandis que les données communiquées par BYD concernent la collecte de données à partir de véhicules déjà en circulation.

Ce que cet objectif signifie pour les acheteurs

L’objectif de BYD pour 2028 annonce une évolution de ce qu’une voiture pourrait être légalement et techniquement en mesure de faire pour ses occupants. L’intérêt de la fonction dépendra de la correspondance entre les conditions d’utilisation autorisées et les trajets du client, qu’il s’agisse de ses déplacements habituels sur autoroute ou d’un autre itinéraire défini.

Un système limité à certaines routes pourrait tout de même couvrir une part utile d’un trajet. Les conducteurs devront savoir où la conduite automatisée commence et s’arrête, et rester prêts à assumer les responsabilités liées au niveau 3.

Le vaste parc de BYD, ses équipements informatiques et sa participation aux essais lui fournissent plusieurs bases pour son développement. Les prochaines étapes concrètes sont l’entrée en vigueur de la norme de sécurité en juillet 2027 et le lancement en série prévu par l’entreprise en 2028. Le périmètre de l’autorisation et les limites d’utilisation du premier véhicule détermineront l’expérience réelle des clients.

Points clés

• BYD vise la production en série de véhicules dotés d’une conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 en 2028.
• Yang Dongsheng a déclaré qu’une automatisation plus avancée pourrait suivre après une à deux années de développement supplémentaires.
• Le niveau 3 fonctionne dans des conditions définies et exige qu’une personne soit disponible pour répondre aux demandes de reprise du contrôle.
• L’entrée en vigueur de la norme de sécurité obligatoire chinoise pour les systèmes de niveaux 3 et 4 est prévue le 1er juillet 2027.
• BYD indique que plus de 3,95 millions de véhicules équipés d’aides à la conduite sont en circulation et génèrent chaque jour plus de 240 millions de kilomètres de données de conduite.
• Le premier modèle de série de BYD, son prix et les itinéraires autorisés n’ont pas encore été annoncés.