Shanghai montre comment la décarbonation du transport maritime transforme les ports, les navires et l’approvisionnement en carburant

Un changement de carburant qui dépasse largement le navire

Le port de Shanghai a assuré près de 40 000 tonnes d’avitaillement en méthanol vert en 2026, selon les chiffres présentés au forum international du transport maritime de North Bund. Son avitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL) sous douane a atteint 771 000 mètres cubes en 2025. Dans le même temps, la part du diesel dans l’énergie utilisée par ses terminaux à conteneurs est passée de 47 % en 2015 à 13 % fin 2025.

Ces chiffres montrent que la réduction des émissions du transport maritime transforme plusieurs secteurs à la fois. Les navires ont besoin de moteurs et de réservoirs différents. Les ports doivent disposer de raccordements électriques, d’installations de stockage et d’équipements permettant de transférer les nouveaux carburants en toute sécurité. Les fournisseurs d’énergie ont besoin de clients prêts à acheter des carburants plus propres, tandis que les équipages doivent être formés à leur utilisation.

Les enjeux concernent aussi les biens que les consommateurs achètent au quotidien. Plus de 80 % du commerce mondial en volume est acheminé par voie maritime, notamment les produits ménagers, les appareils électroniques et les pièces automobiles. Les changements touchant les navires qui transportent ces marchandises ont des répercussions sur les usines, les ports et les réseaux énergétiques au service du commerce international.

Shanghai offre un exemple concret de cette évolution, alors que les gouvernements poursuivent leurs négociations sur les règles mondiales. L’Organisation maritime internationale (OMI) a approuvé un projet de cadre « zéro émission nette » en avril 2025, mais son adoption formelle a été reportée après l’ajournement d’une réunion en octobre 2025 pour une durée d’un an. Les investissements dans les navires et les installations portuaires se poursuivent malgré ce processus inachevé.

Ce qu’exigent réellement les objectifs mondiaux

L’OMI a adopté sa stratégie de 2023 sur les émissions en juillet 2023. Celle-ci prévoit que les émissions du transport maritime international atteignent leur pic dès que possible et que le secteur parvienne à zéro émission nette d’ici à 2050 ou aux alentours, en tenant compte des différentes situations nationales.

La stratégie fixe également des jalons plus proches. Les émissions annuelles de gaz à effet de serre doivent diminuer d’au moins 20 % d’ici à 2030, avec un objectif de 30 %, par rapport à 2008. D’ici à 2040, les réductions visées sont d’au moins 70 %, avec un objectif de 80 %.

Deux autres objectifs pour 2030 mesurent des éléments différents. L’intensité carbone moyenne doit diminuer d’au moins 40 % par rapport à 2008, c’est-à-dire que les émissions de dioxyde de carbone par unité de transport, par exemple le déplacement d’une tonne de marchandises sur une distance donnée, doivent baisser. Les technologies, carburants ou sources d’énergie produisant zéro ou presque zéro émission de gaz à effet de serre doivent représenter au moins 5 % de l’énergie utilisée dans le transport maritime international, avec un objectif de 10 %.

Les émissions totales mesurent l’empreinte climatique du secteur. L’intensité carbone mesure l’efficacité du transport des marchandises. Le transport maritime doit donc à la fois améliorer son efficacité opérationnelle et recourir à des énergies plus propres, alors que les volumes commerciaux évoluent.

L’évolution du calendrier

L’explication publiée en juillet 2023 par l’administration de la sécurité maritime de Shanghai rend compte de l’ampleur des négociations qui ont précédé l’adoption de la stratégie. Les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada avaient plaidé pour des réductions de 36 % d’ici à 2030 et de 96 % d’ici à 2040. L’Union européenne avait proposé respectivement 29 % et 83 %.

Les jalons retenus sont moins exigeants : ils combinent des réductions minimales et des objectifs plus ambitieux. L’explication de l’administration évoquait également l’adoption de mesures en 2025 et leur entrée en vigueur en 2027. Le report ultérieur a modifié ce calendrier.

• 2018 : l’OMI adopte une première stratégie visant une réduction d’au moins 50 % des émissions annuelles de gaz à effet de serre d’ici à 2050 par rapport à 2008.
• Juillet 2023 : son Comité de la protection du milieu marin adopte la stratégie révisée et l’objectif de zéro émission nette d’ici à 2050 ou aux alentours.
• Avril 2025 : le comité approuve le projet de cadre « zéro émission nette » en vue de sa diffusion avant son adoption formelle.
• Du 14 au 17 octobre 2025 : une session extraordinaire du comité est ajournée pour un an, reportant les discussions sur l’adoption à 2026.
• 2030 et 2040 : les jalons de réduction des émissions de la stratégie restent les références pour mesurer les progrès.

L’OMI indique que le cadre entrerait normalement en vigueur 16 mois après son adoption. Sa date d’application dépend donc de l’achèvement de la procédure juridique.

Le fonctionnement proposé des règles sur les carburants

La foire aux questions de l’OMI sur le cadre « zéro émission nette » décrit deux mesures complémentaires : une norme mondiale sur les carburants et un mécanisme de tarification des émissions de gaz à effet de serre. Ensemble, elles feraient de l’adoption progressive d’énergies plus propres un enjeu financier pour les armateurs.

Le projet concerne les navires de haute mer de plus de 5 000 unités de jauge brute, une mesure du volume intérieur d’un navire. Ces bâtiments représentent plus de 85 % des émissions mondiales du transport maritime. Les responsables examinent également la possibilité d’inclure à l’avenir les navires de 400 à 5 000 unités de jauge brute.

Chaque navire concerné devrait déclarer chaque année l’intensité de ses émissions de gaz à effet de serre liées au carburant. Ceux qui dépasseraient les limites applicables devraient compenser leur déficit de conformité au moyen d’unités excédentaires autorisées ou de versements à un fonds « zéro émission nette » de l’OMI. Les navires dépassant les seuils fixés pourraient mettre en réserve ou transférer leurs unités excédentaires, tandis que les technologies admissibles produisant zéro ou presque zéro émission pourraient bénéficier d’incitations financières.

Le fonds soutiendrait la décarbonation du transport maritime, les infrastructures, la recherche, la formation et l’accompagnement de la transition dans les pays en développement. Un registre numérique envisagé permettrait de suivre les calculs et les unités de conformité. Les gouvernements nationaux feraient appliquer les règles dans le cadre de leurs responsabilités à l’égard des navires immatriculés dans leur pays et des inspections des navires étrangers faisant escale dans leurs ports.

L’adoption formelle des amendements au traité nécessite le soutien des deux tiers des parties concernées présentes et votantes. L’OMI recense 108 parties au protocole MARPOL applicable, qui représentent plus de 97 % de la flotte marchande mondiale en tonnage.

Pourquoi le mode de production d’un carburant compte

Les règles proposées mesurent les émissions sur l’ensemble du cycle de vie d’un carburant, de son extraction ou de sa production jusqu’à son transport et son utilisation à bord d’un navire. Cette approche est dite « du puits au sillage ». Elle prend en compte le dioxyde de carbone et les autres gaz à effet de serre, notamment le méthane et le protoxyde d’azote, exprimés dans une unité commune appelée équivalent dioxyde de carbone.

Le mode de production d’un carburant compte donc autant que le moteur qui le brûle. L’électricité utilisée pour le fabriquer, les émissions générées pendant le traitement et les pertes le long de la chaîne d’approvisionnement entrent toutes dans le calcul. Dans le cadre envisagé, des dispositifs de certification reconnus pour les carburants durables vérifieraient de manière indépendante les informations relatives aux émissions et à la durabilité.

L’OMI fixe un seuil général de 19,0 grammes d’équivalent dioxyde de carbone par mégajoule d’énergie au maximum pour les carburants et technologies produisant zéro ou presque zéro émission. La moyenne actuelle citée par l’organisation est de 93,3 grammes. Le seuil est donc inférieur d’environ 80 % à cette moyenne.

Ce même principe comptable relie l’approvisionnement électrique d’un port à son bilan climatique. L’électricité renouvelable peut renforcer les bénéfices du raccordement d’un navire à quai. Pour les carburants alternatifs, des dossiers de production vérifiés font désormais partie des prestations qu’un fournisseur doit assurer, en plus d’une livraison fiable.

Shanghai associe l’électricité à quai à de nouveaux services d’avitaillement

Gu Jinshan, président de l’Association chinoise des ports et des havres, a indiqué que les installations d’alimentation électrique à quai couvrent désormais plus de 90 % des ports du pays et plus de 98 % de ceux de la ceinture économique du Yangtsé. L’utilisation de cette alimentation par les navires en escale a quadruplé depuis 2020, grâce notamment à un corridor reliant Chongqing à Shanghai.

L’alimentation électrique à quai permet à un navire à l’arrêt de se raccorder au réseau terrestre au lieu de faire tourner ses propres générateurs à carburant. Elle réduit la consommation de carburant et les émissions de gaz d’échappement pendant l’escale. Les traversées en mer nécessitent d’autres changements, concernant la propulsion, l’approvisionnement en carburant et l’efficacité opérationnelle.

Les terminaux à conteneurs de Shanghai ont également transformé leur propre consommation d’énergie. La baisse de la part du diesel, de 47 % à 13 %, représente une diminution de 34 points de pourcentage en dix ans, sous l’effet du recours accru à l’électricité et à d’autres sources d’énergie.

Au cours de la période de planification chinoise 2021-2025, Shanghai est devenu l’un des rares ports capables de fournir à la fois du GNL sous douane et du méthanol vert par transfert entre navires. L’avitaillement est le terme utilisé dans le secteur maritime pour désigner l’approvisionnement en carburant ; le transfert depuis un navire avitailleur offre aux ports un autre moyen d’approvisionner les navires.

Les chiffres présentés au forum font état de près de 40 000 tonnes d’avitaillement en méthanol vert en 2026 et prévoient des livraisons de GNL sous douane supérieures au volume de 771 000 mètres cubes enregistré en 2025. Cette activité crée du travail pour les fournisseurs de carburants, les exploitants d’installations de stockage, les fabricants d’équipements et les services de sécurité, ainsi que pour le port lui-même.

Les corridors verts relient les deux extrémités d’une traversée

Shanghai travaille avec Los Angeles, Long Beach, Hambourg et Melbourne à la mise en place de corridors maritimes verts. Ces partenariats visent à coordonner les navires, l’approvisionnement en carburant, les infrastructures portuaires et les services le long de routes commerciales données.

Les résultats de la coopération au sein du corridor Shanghai-Los Angeles-Long Beach ont été publiés lors du forum de North Bund en 2025. En 2026, Shanghai a présenté des objectifs de développement et une feuille de route avec Hambourg, ainsi qu’un projet de plan de mise en œuvre avec Melbourne.

Un armateur qui choisit un nouveau carburant doit avoir la certitude qu’il sera disponible là où le navire opère. La coordination des ports et des fournisseurs le long d’une route donne aux investissements dans les navires et les infrastructures d’avitaillement un plan d’exploitation commun.

Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, a souligné l’ampleur des échanges concernés. Selon les chiffres présentés au forum, le trafic du port au troisième trimestre avoisinait les 3 millions d’EVP, l’unité de mesure standard du trafic de conteneurs. La Chine représentait plus de 40 % de son activité, soit plus du double de celle de son deuxième partenaire commercial.

Gene Seroka a également déclaré qu’une réduction de 10 % des émissions des navires reliant Shanghai à Los Angeles équivaudrait à la pollution produite en une année entière au port de Los Angeles. Cette comparaison montre pourquoi les travaux menés dans le cadre du corridor dépassent les équipements exploités dans chacun des deux ports.

Les chantiers navals doivent répondre à plusieurs choix de carburant

Cao Rongrui, secrétaire du Parti communiste à l’Université maritime de Shanghai, a indiqué que la part de la flotte mondiale pouvant utiliser des carburants alternatifs était passée de 2,9 % au début de 2018 à 9,7 % en 2026. Cela représente une hausse de 6,8 points de pourcentage, soit plus du triple.

Les constructeurs navals s’adaptent à plusieurs options énergétiques, notamment le GNL, le méthanol, l’ammoniac, l’hydrogène et les batteries. Les différents carburants nécessitent des moteurs, des réservoirs, des tuyauteries, des systèmes de ventilation et des dispositifs de sécurité spécifiques. Les concepteurs doivent tenir compte des lieux où le navire pourra s’approvisionner et de la façon dont les équipages utiliseront et entretiendront ses équipements.

Wang Kunhui, directeur général de COSCO Shipping Development, a indiqué que la flotte détenue par l’entreprise et son carnet de commandes comptaient ensemble plus de 100 navires équipés de systèmes bicarburants, représentant une capacité de port en lourd de 14 millions de tonnes. Le port en lourd mesure la capacité de charge d’un navire, y compris les marchandises, le carburant et les provisions. Les choix de l’entreprise incluent le méthanol et le GNL.

Pour les chantiers et les fabricants d’équipements, la concurrence porte de plus en plus sur l’intégration des systèmes de propulsion, l’amélioration de l’efficacité énergétique et la maintenance. Cao a décrit le défi plus large comme la nécessité de relier technologie, réglementation, services et personnel. Une fois le navire sorti du chantier, la disponibilité du carburant et des dispositifs de certification compatibles deviennent des exigences opérationnelles concrètes.

Les navires existants et les travailleurs ont aussi besoin d’investissements

Brian Mikkelsen, directeur général de l’Autorité maritime danoise, a évoqué le cas d’un vraquier construit en 2009 qui a économisé 1 806 tonnes de carburant par an après une évaluation de son exploitation et des solutions technologiques, suivie d’améliorations de son efficacité. Ces économies représentaient environ 17,5 % de sa consommation antérieure et près d’un million de dollars de dépenses annuelles en carburant, sans tenir compte des bénéfices liés à la conformité réglementaire.

Cet exemple montre qu’une autre voie vers la réduction des émissions s’offre aux propriétaires de navires existants. Une meilleure planification de la vitesse et des routes, l’amélioration des équipements et la gestion de l’exploitation peuvent réduire la demande en carburant pendant que l’offre de carburants plus propres se développe. L’OMI cite également une meilleure coordination des heures d’arrivée comme moyen de réduire le nombre d’heures ou de jours passés à attendre à l’extérieur des ports, moteurs en marche.

Les investissements doivent également bénéficier aux travailleurs et aux économies maritimes moins aisées. Neto Zarzar Lighe, commissaire et directeur général de l’Autorité maritime du Liberia, a souligné le besoin de financements abordables, d’assistance technique et de formation, parallèlement aux investissements dans les installations d’avitaillement, les systèmes énergétiques et les chaînes d’approvisionnement maritimes.

Philippa Charlton, directrice du marketing de Lloyd’s Register, a insisté sur la nécessité d’infrastructures adaptées, de procédures d’exploitation sûres et de compétences renforcées en matière de maintenance des moteurs. Les travailleurs en mer comme à terre devront actualiser leurs connaissances à mesure que les carburants et les équipements évoluent.

Les dispositifs de soutien existants de l’OMI comprennent GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES et le réseau mondial de centres de coopération en matière de technologies maritimes. Sa stratégie demande aux gouvernements de prendre en compte les coûts de transport, la sécurité alimentaire et l’accès aux marchés lors de l’évaluation de nouvelles mesures, en prêtant une attention particulière aux petits États insulaires en développement et aux pays les moins avancés.

L’expérience de Shanghai réunit ces différents enjeux : les navires ont besoin de carburant, les ports ont besoin d’infrastructures et les uns comme les autres ont besoin de personnel formé. La prochaine étape dépendra de la mise en adéquation de ces investissements avec des énergies plus propres vérifiées et de l’achèvement des règles mondiales.

À retenir

• Shanghai a fait état de près de 40 000 tonnes d’avitaillement en méthanol vert en 2026 et de 771 000 mètres cubes d’avitaillement en GNL sous douane en 2025.
• La part du diesel dans la consommation d’énergie des terminaux à conteneurs de Shanghai est passée de 47 % en 2015 à 13 % fin 2025.
• La stratégie de l’OMI vise zéro émission nette pour le transport maritime international d’ici à 2050 ou aux alentours, avec des jalons de réduction en 2030 et 2040.
• Le projet de cadre « zéro émission nette » associe des normes sur les carburants à une tarification des émissions. Les discussions sur son adoption, initialement prévues en octobre 2025, ont été reportées à 2026.
• La certification des carburants, la coordination des services portuaires, l’efficacité des navires et la formation des travailleurs sont essentielles au fonctionnement fiable d’un transport maritime plus propre.