La course chinoise à la recharge des véhicules électriques en quatre minutes se déplace vers les batteries, le stockage et le réseau électrique

Geely gagne 30 secondes, mais l'enjeu majeur est l'accès

Geely a annoncé une recharge de 10 % à 70 % en quatre minutes et 30 secondes, grâce à un système d'une puissance maximale de 2 250 kilowatts par connecteur. Présenté à Ningbo, dans la province du Zhejiang, il fait gagner 30 secondes par rapport aux cinq minutes annoncées par BYD pour la même plage de charge. Mais le dirigeant de Geely Zhang Dewang a assorti cette performance d'un avertissement.

Lors du lancement, Zhang a décrit les limites des gains supplémentaires en matière de vitesse de recharge :

La vitesse de recharge approche déjà une limite physique.

Cette comparaison illustre l'évolution de la concurrence entre constructeurs de véhicules électriques en Chine. Le temps de recharge annoncé par Geely est inférieur de 10 % à celui de BYD pour passer de 10 % à 70 %, tandis que la puissance maximale par connecteur est supérieure de 50 % aux 1 500 kW de BYD. Ces chiffres décrivent des choses différentes, le temps écoulé et la puissance de pointe, mais montrent ensemble pourquoi une puissance nominale plus élevée ne réduit pas l'attente dans les mêmes proportions.

La prochaine bataille consiste de plus en plus à déployer ces performances au-delà des démonstrations : batteries compatibles, nombre suffisant de points de recharge, systèmes de refroidissement, stockage stationnaire et raccordements électriques capables d'alimenter plusieurs véhicules simultanément. BYD vise 20 000 stations de recharge flash d'ici fin 2026, tandis que Geely relie la gestion de la recharge aux batteries, au stockage et au réseau électrique.

Un détail réglementaire change aussi la donne. Le registre officiel chinois fixe au 1er juillet 2026 la date d'entrée en vigueur de sa nouvelle norme de sécurité des batteries, et non un 1er juillet sans année précisé dans certains articles. Distinguer les échéances vérifiées des performances revendiquées par les entreprises est essentiel alors que le secteur passe de démonstrations de recharge impressionnantes à un service fiable au quotidien.

Ce que mesurent réellement les chiffres de recharge

Geely affirme que son système recharge une batterie de 10 % à 97 % en huit minutes et 40 secondes. BYD annonce neuf minutes pour cette plage. L'annonce d'avril de CATL va plus loin : le groupe revendique trois minutes et 44 secondes de 10 % à 80 %, et six minutes et 27 secondes de 10 % à 98 %, avec sa technologie de batterie Shenxing de troisième génération.

Ces tests ne sont pas interchangeables. Passer de 10 % à 70 % ajoute 60 points de pourcentage, contre 70 pour une recharge jusqu'à 80 %. La capacité de la batterie compte également : une hausse identique en pourcentage peut correspondre à des quantités d'énergie différentes selon les véhicules. La puissance de pointe d'un chargeur est une valeur maximale, pas la garantie que la batterie recevra cette puissance pendant toute la session.

Des essais rapportés sur les Lynk & Co 10 et Zeekr 001 de Geely ont atteint les quatre minutes et 30 secondes annoncées pour passer à 70 %, et les huit minutes et 40 secondes pour atteindre 97 %, avec la batterie Shendun Golden Battery. Celle-ci accepte une puissance de recharge maximale de 12C. En termes simples, 12C correspond à un rythme qui permettrait théoriquement de remplir une batterie en cinq minutes s'il était maintenu pendant toute la session ; en pratique, la recharge varie à mesure que la batterie se remplit et que sa température évolue.

La marque Hongqi de FAW aurait également démontré en juillet une recharge de 10 % à 70 % en trois minutes et 41 secondes. Aucune date de production en série n'a été annoncée. Il serait donc inapproprié de présenter l'annonce de Geely comme un record de vitesse sans réserve. Un résultat de test, une fonctionnalité sur un véhicule commercialisé et un service de recharge disponible sur tout un réseau sont des réalisations distinctes.

Pourquoi les constructeurs rivalisent à coups de secondes

La Chine compte plus de 100 marques nationales de voitures particulières, ce qui accentue la pression pour différencier les véhicules autrement que par le prix. Stephen Chan, analyste chez S&P Global Ratings, estime que réduire l'écart entre le temps de recharge et les quelque cinq minutes nécessaires pour faire le plein d'un véhicule à essence permet de répondre à la crainte de tomber en panne d'autonomie.

Les chiffres de vente de BYD en septembre montrent pourquoi les constructeurs cherchent un nouvel argument de vente. Les ventes mondiales ont atteint 463 561 véhicules, en hausse de 17 % sur un an, tandis que les ventes domestiques se sont établies à 282 861, en baisse de 13 %. Les ventes à l'étranger ont progressé de 153,6 %. La différence entre les ventes mondiales et domestiques donne 180 700 véhicules vendus à l'étranger, soit environ 39 % du total.

Les ventes domestiques cumulées de janvier à septembre auraient reculé de 30 %. Cette divergence signifie que la croissance du total mondial peut coexister avec une forte pression sur le marché intérieur. La recharge plus rapide offre un avantage pratique à mettre en avant lorsque les rabais et les autonomies annoncées plus élevées ne suffisent plus à convaincre d'acheter.

Cette compétition intervient après les importantes baisses de prix de BYD en mai 2025, avec des remises allant jusqu'à 34 % sur 22 modèles. Les tensions financières sont ensuite apparues dans l'effondrement de la valeur boursière de BYD, évoqué en février 2026 après la disparition de plus de 60 milliards de dollars de valeur pour les investisseurs depuis le mois de mai précédent. Développer des infrastructures de recharge ajoute un nouvel investissement considérable dans un marché déjà soumis à une pression sur les bénéfices.

Les objectifs de réseau de BYD supposent de maintenir le rythme de construction

Le réseau de recharge flash de BYD aurait atteint 11 586 emplacements dans 341 villes en septembre. L'entreprise a également annoncé sa 2 000e station de recharge sur autoroute et une couverture de recharge mégawattique le long de l'autoroute Pékin-Shanghai. L'espacement moyen annoncé entre les emplacements autoroutiers dépasse légèrement les 100 kilomètres.

Pour passer de 11 586 à 20 000 emplacements, il en faut 8 414 supplémentaires, soit une hausse d'environ 73 %. Une estimation d'environ 80 ouvertures par jour donne une idée du rythme nécessaire, même si le taux quotidien exact dépend de la date du décompte de septembre. L'objectif porte sur les emplacements, et non sur les connecteurs individuels : il ne faut donc pas le comparer directement aux chiffres nationaux qui comptabilisent les équipements de recharge.

L'analyse de Deutsche Bank fait état de 30 000 stations supplémentaires en 2027 et de 40 000 en 2028, pour un total prévu de 90 000. Les articles qui indiquent simplement une échéance à la fin de l'année sont précisés par d'autres sources, qui mentionnent fin 2026. Sunwoda, un autre fabricant de batteries, prévoirait 10 000 stations capables de délivrer une puissance de recharge mégawattique d'ici fin 2027.

Zhang prévoit que la recharge évoluera vers un modèle similaire à celui des stations-service, accessibles aux véhicules de plusieurs marques. La valeur d'un réseau dépendrait alors moins de son association avec un seul constructeur que de sa couverture et de son accessibilité pratique. Cette prévision ne garantit pas que chaque connecteur, véhicule ou vitesse de recharge annoncée sera compatible entre les marques.

Un chargeur de 2,25 mégawatts ne se résume pas à une prise

La puissance de 2 250 kW annoncée par Geely équivaut à 2,25 mégawatts. Si l'on divise ce chiffre par une puissance souscrite domestique supposée de 3 kW, on obtient l'équivalent de 750 foyers. Il s'agit d'une comparaison de puissance, et non de la consommation énergétique des foyers sur une journée. Elle illustre néanmoins l'ampleur des équipements électriques nécessaires pour alimenter un seul connecteur à sa puissance maximale.

La demande peut se multiplier lorsque plusieurs véhicules se rechargent simultanément. Chan indique que la plupart des stations publiques en Chine fonctionnent encore à moins d'un mégawatt, ce qui signifie qu'une grande partie du réseau existant ne peut pas fournir les performances maximales annoncées pour les derniers systèmes. Une batterie compatible ne suffit pas à lever cette contrainte.

Les systèmes de stockage d'énergie aident à combler l'écart. Des batteries stationnaires peuvent accumuler de l'électricité sur une période plus longue et la restituer rapidement à l'arrivée des véhicules, ce qui réduit la demande immédiate sur le réseau. Le stockage ne crée toutefois pas d'énergie : il faut une capacité suffisante, un raccordement capable de la reconstituer et des dispositifs de gestion des sessions de recharge successives.

Une étude publiée dans Nature Communications a analysé 760 000 relevés de recharge à Pékin, Shanghai et Guangzhou et averti que la recharge rapide en milieu urbain pourrait peser sur la stabilité du réseau. Elle met en lumière le profil collectif de la demande de recharge, sans prouver qu'un nouveau chargeur en particulier provoquera une perturbation. L'enjeu consiste à coordonner de nombreuses sessions de recharge avec la capacité du réseau électrique local.

Geely s'appuie sur la prévision de température pour limiter les contraintes sur les batteries

La recharge rapide met les batteries à l'épreuve, tout comme le réseau électrique. Chris Liu, analyste principal basé à Shanghai au sein du cabinet d'études technologiques Omdia, estime que la capacité à répéter les performances est le critère essentiel :

Le véritable défi consiste à savoir si la batterie peut accepter rapidement et de manière répétée un tel niveau de courant sans surchauffe, dégradation excessive ni goulots d'étranglement internes.

Geely affirme que son système Xingrui PowerMind, développé avec l'entreprise d'intelligence artificielle StepFun, relie les véhicules, les batteries, les chargeurs, les services cloud, le réseau électrique et le stockage stationnaire. Il prévoit les variations de température interne de la batterie jusqu'à 30 secondes à l'avance et ajuste la puissance de recharge. L'entreprise vise une température moyenne inférieure à 55 degrés Celsius pendant la recharge rapide et des pics sous 65 degrés Celsius.

Le refroidissement liquide s'étend au stockage stationnaire, au chargeur, au câble et au connecteur, jusqu'à la batterie du véhicule. Geely affirme également que la régénération par impulsions et la gestion de la recharge peuvent prolonger jusqu'à 20 % la durée de vie de la batterie en nombre de cycles, sans toutefois préciser la durée de vie de référence. Faute de valeur de référence et de conditions d'essai détaillées, ce pourcentage ne peut pas être converti en années d'utilisation.

BYD affirme que ses propres essais ont permis de conserver 98,7 % de la capacité de la batterie après 350 cycles de recharge rapide. Il s'agit de résultats communiqués par l'entreprise, et non d'une confirmation indépendante de performances comparables après plusieurs années d'utilisation quotidienne. Geely développe aussi une batterie moins chère, l'Ultra Short Blade Battery, compatible avec une puissance allant jusqu'à 6C, et un procédé de soudage laser qui, selon l'entreprise, réduit de 10 % la chaleur produite par la recharge. Le fait que Geely mette aussi l'accent sur une recharge domestique moins puissante montre que la vitesse maximale n'est pas censée convenir à toutes les situations.

L'échéance officielle de la norme de sécurité est fixée à juillet 2026

L'Administration nationale chinoise de régulation du marché répertorie la norme GB 38031-2025, intitulée Exigences de sécurité applicables aux batteries de traction des véhicules électriques, dans son registre national des normes. Cette norme nationale obligatoire a été publiée le 28 mars 2025 et entre en vigueur le 1er juillet 2026. Elle remplace intégralement la norme GB 38031-2020.

Certains articles indiquent que la norme est entrée en vigueur le 1er juillet, sans préciser l'année. L'entrée officielle lève cette ambiguïté. Elle attribue la responsabilité au ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, qui en confie la mise en œuvre au sous-comité des véhicules électriques du Comité technique national de normalisation automobile.

Parmi les organismes chargés de son élaboration figurent CATL, BYD, des organismes d'essais automobiles et des constructeurs tels que Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen et l'entité de Tesla à Shanghai. La diversité des participants montre que la norme dépasse le cadre des entreprises en compétition pour proposer la recharge la plus rapide.

La norme de sécurité des batteries précise, dans les clauses 5.1.7 et 8.1.8, le test de cycle de recharge rapide. Il s'applique aux cellules rechargeables de 20 % à 80 % en 15 minutes au maximum, à l'exception de celles qui ne peuvent être rechargées que par récupération d'énergie du véhicule. Après 300 cycles, les cellules sont soumises à un essai de court-circuit externe de 10 minutes, avec une résistance du circuit externe inférieure à 5 milliohms, puis observées pendant une heure. Elles ne doivent ni prendre feu ni exploser. Un test de sécurité et une affirmation concernant la capacité restante mesurent des résultats différents : éviter une défaillance dangereuse ne permet pas, à lui seul, d'établir quelle capacité utile la batterie conservera.

La demande pendant les vacances montre l'importance des capacités autoroutières

Selon des chiffres de l'Administration nationale de l'énergie publiés pour la période du 1er au 7 octobre 2026, la consommation liée à la recharge des véhicules à énergies nouvelles sur les autoroutes a atteint 163 millions de kilowattheures, en hausse de 51,42 % sur un an. Cela représente une moyenne d'environ 23,26 millions de kilowattheures par jour. Ces chiffres mesurent l'énergie délivrée, contrairement aux puissances en kilowatts et mégawatts utilisées pour décrire la recharge à un instant donné.

Les statistiques rapportées portent sur 62 700 connecteurs de recharge autoroutiers recensés par la plateforme nationale de suivi des infrastructures de recharge, de minuit le 1er octobre à la fin du 7 octobre. Elles comptabilisent 6,711 millions de sessions de recharge et une consommation quotidienne moyenne de 23,2566 millions de kilowattheures, à laquelle s'applique la hausse de 51,42 %. Les sources fournies ne permettent pas d'identifier le communiqué ou le jeu de données original de l'Administration nationale de l'énergie couvrant les sept jours. Son communiqué du 2 octobre ne porte que sur le premier jour des vacances : il fait état de 28,0469 millions de kilowattheures, en hausse de 60,40 %, pour le même nombre de connecteurs autoroutiers suivis.

Le total national dépasserait 24 millions de connecteurs de recharge, avec quelque 89 000 équipements dans les aires de service autoroutières. Environ 11 000 unités capables de fournir une puissance élevée y ont été ajoutées de janvier à août 2026, soit à peu près autant que le total cumulé installé avant cette année.

Le parc chinois de véhicules à énergies nouvelles aurait atteint 48,97 millions de véhicules, soit 13,19 % de l'ensemble du parc automobile. Cette catégorie comprend les hybrides rechargeables ainsi que les véhicules entièrement électriques. Le parc et les chiffres de recharge pendant les vacances montrent que la pression sur les infrastructures peut continuer à croître même lorsque les ventes domestiques d'un constructeur reculent.

L'objectif pour 2030 est de dépasser les 40 millions d'infrastructures de recharge, dont environ 300 000 unités fournissant une puissance élevée, pour accompagner plus de 110 millions de véhicules électriques. Les sources fournies ne précisent ni la source d'origine ni la méthodologie de cet objectif rapporté. Ces catégories sont plus larges que les emplacements de recharge flash de marque BYD. Les totaux nationaux d'équipements ne permettent donc pas d'établir combien de conducteurs ont accès aux dernières vitesses de recharge annoncées.

La Corée du Sud et les États-Unis font face à des choix différents

Les Hyundai Motor Group Ioniq 5 et Kia EV6, construites sur la plateforme 800 volts E-GMP, annoncent environ 18 minutes pour passer de 10 % à 80 % avec un chargeur adapté de 350 kW. Cette référence accompagnait le lancement du réseau E-pit en 2021. SK On a présenté en mars une technologie promettant le même intervalle de recharge en sept minutes, mais sa date d'utilisation dans des véhicules de série n'est pas fixée.

Les trois minutes et 44 secondes annoncées par CATL représentent environ un cinquième du temps de référence de Hyundai et Kia. La comparaison porte sur le même intervalle en pourcentage, mais ne prouve pas que les batteries ont une capacité équivalente, que les conditions météorologiques sont similaires ni que ces performances sont disponibles au quotidien. BYD Korea a ajouté à ses activités la recharge de véhicules électriques et l'installation et l'exploitation de systèmes de stockage d'énergie, tout en indiquant qu'aucun lancement national n'a été finalisé.

Aux États-Unis, une recharge de 10 % à 80 % prend généralement entre 20 et 40 minutes, selon S&P. Les modèles récents de Hyundai, Kia et Porsche peuvent atteindre environ 18 à 20 minutes dans des conditions optimales. Neal Ganguli, associé et directeur général chez AlixPartners, estime que les États-Unis pourraient privilégier des améliorations plus modérées du réseau plutôt que de se lancer dans la course chinoise aux mégawatts.

Les principales échéances datées permettent de distinguer réglementation, démonstrations et engagements futurs :

• 28 mars 2025 : la Chine publie la norme GB 38031-2025.
• 1er juillet 2026 : la nouvelle norme de sécurité des batteries entre en vigueur.
• Du 1er au 7 octobre 2026 : la consommation de recharge autoroutière rapportée atteint 163 millions de kilowattheures ; le communiqué ou le jeu de données original couvrant toute la période n'a pas été identifié.
• Fin 2026 : BYD vise 20 000 stations de recharge flash.
• 2027 et 2028 : BYD prévoit respectivement 30 000 et 40 000 stations supplémentaires.
• 2030 : la Chine viserait, selon les informations rapportées, plus de 40 millions d'infrastructures de recharge ; la source et la méthodologie sous-jacentes ne sont pas précisées.

Les dates de production de la technologie présentée par Hongqi et du système de sept minutes de SK On n'ont pas été annoncées. Les déclarations des entreprises décrites ici ne sont pas non plus étayées par une confirmation indépendante des performances répétées des batteries. Le véritable test pratique consiste à savoir si les conducteurs pourront se recharger rapidement et de manière répétée, dans des lieux accessibles, sans usure excessive de la batterie ni demande démesurée sur les infrastructures électriques locales.

À retenir

• Geely annonce une recharge de 10 % à 70 % en quatre minutes et 30 secondes, avec un connecteur d'une puissance nominale de 2,25 mégawatts.
• CATL revendique une recharge de 10 % à 80 % en trois minutes et 44 secondes ; les différents intervalles doivent être comparés avec prudence.
• Le réseau de BYD, qui compterait 11 586 emplacements en septembre, doit en ajouter 8 414 pour atteindre son objectif de fin 2026.
• La plupart des stations publiques existantes en Chine fonctionnent à moins d'un mégawatt, ce qui limite l'accès aux dernières performances de recharge.
• Le registre officiel chinois fixe au 1er juillet 2026 l'entrée en vigueur de la norme GB 38031-2025 ; après 300 cycles de recharge rapide, les cellules concernées doivent résister à un test de court-circuit externe sans prendre feu ni exploser.
• Le refroidissement des batteries, le stockage stationnaire et la capacité du réseau électrique sont devenus des enjeux centraux de la course à la recharge.