La Chine propose un cadre national pour la conduite autonome et confie aux constructeurs la gestion des infractions routières

La responsabilité incomberait à celui qui conduisait

La Chine propose un cadre juridique national qui obligerait les constructeurs ou les importateurs à gérer les infractions routières commises lorsqu’une fonction de conduite autonome est activée. La révision de la loi sur la sécurité routière, soumise en première lecture le 25 août 2026, maintiendrait les véhicules dotés d’aides à la conduite sous le régime applicable aux voitures conventionnelles.

Cette distinction est au cœur d’un nouveau chapitre proposé, qui couvrirait les articles 95 à 103. Au lieu d’attribuer la responsabilité au seul motif qu’une voiture est équipée d’une technologie autonome, le projet demande si cette technologie contrôlait effectivement le véhicule au moment de l’infraction. Un constructeur ou un importateur qui soutiendrait que l’infraction n’est pas liée à la fonction autonome devrait en apporter la preuve.

Le texte fixe également des conditions pour l’homologation de la production, l’importation et la circulation sur les routes publiques. Il inclut les véhicules autonomes dans le régime obligatoire d’assurance des accidents de la circulation et autorise les autorités compétentes à accéder aux données des véhicules pour enquêter sur les accidents. Il ne rend pas automatiquement les constructeurs responsables de l’indemnisation dans chaque accident. L’indemnisation civile, la responsabilité du fait des produits et la responsabilité pénale restent des questions distinctes.

Cette distinction concernerait un marché où les aides à la conduite sont déjà très répandues. Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a indiqué que les systèmes combinés d’aide à la conduite de niveau 2 avaient atteint un taux de pénétration de 70,5 % dans les voitures particulières en 2026. La plupart des véhicules dotés de ces fonctions resteraient hors du champ de la disposition obligeant les entreprises à gérer les infractions commises en conduite autonome.

Le projet n’est pas encore devenu une loi. Sa première lecture et les débats qui suivront marquent le début de l’examen législatif. Les députés demandent déjà des précisions sur les obligations des conducteurs, la responsabilité selon le niveau d’automatisation et le lien entre répression des infractions routières et indemnisation des accidents.

Un cadre national au-delà des expérimentations locales

La révision proposée comprend 170 articles répartis en neuf chapitres. Il s’agirait de la première révision d’ensemble de la loi sur la sécurité routière depuis son entrée en vigueur en 2004, après des modifications plus limitées en 2007, 2011 et 2021.

La ministre de la Justice, He Rong, a déclaré aux députés que les évolutions technologiques et économiques du secteur des transports faisaient que les dispositions en vigueur ne répondaient plus pleinement aux besoins concrets en matière de responsabilités liées à la sécurité routière, de gestion, de contrôle et de responsabilité juridique.

Jusqu’à présent, la conduite autonome était principalement encadrée par des normes techniques, des mesures administratives, des programmes pilotes et des règles locales. Les zones d’essai municipales ont commencé à délivrer des autorisations sous supervision en 2017. La Chine a adopté une norme nationale classant l’automatisation en six niveaux en 2021, tandis que Shenzhen a instauré une loi locale sur la responsabilité des véhicules autonomes en 2022. Pékin a également établi des règles autorisant la circulation dans des zones désignées.

Ces mesures ont permis aux essais et au déploiement de progresser, mais elles n’ont pas apporté de réponse nationale unique à toutes les questions d’accès aux routes publiques ou de responsabilité. Le nouveau chapitre entend poser ce fondement juridique sans assimiler à des véhicules autonomes tous ceux qui sont commercialisés comme intelligents.

Wang Ying, professeure à la faculté de droit de l’Université Renmin de Chine, a décrit le projet comme un cadre couvrant l’admission, la circulation, les enquêtes sur les accidents, les données des véhicules et l’assurance. Selon elle, son approche générale laisse une marge pour tenir compte des évolutions techniques et adopter des règles complémentaires. Cette souplesse signifie aussi que certaines réponses concrètes dépendraient de mesures ultérieures, et pas seulement de la loi.

Les aides à la conduite ne sont pas la conduite autonome

L’article 95 définit un véhicule autonome comme un véhicule capable d’effectuer en continu toutes les tâches dynamiques de conduite à la place d’un conducteur humain, dans les conditions d’utilisation prévues pour sa conception. Ces tâches désignent le contrôle du véhicule et sa réaction aux conditions de circulation, notamment la direction, le freinage et la surveillance du trafic environnant.

À l’inverse, les aides à la conduite assistent une personne pour certaines de ces tâches seulement. Un véhicule équipé uniquement d’aides à la conduite, ou un véhicule autonome dont la fonction autonome n’est pas activée, serait soumis au régime des véhicules conventionnels.

Cette distinction sépare les capacités du véhicule de son utilisation effective. L’équipement d’une voiture ne suffirait pas à déterminer qui doit gérer une infraction routière. C’est le mode de fonctionnement du véhicule au moment concerné qui compterait.

Les niveaux d’automatisation permettent de mieux cerner cette limite. Les systèmes de niveau 2 assistent le conducteur dans le contrôle du véhicule, mais celui-ci doit surveiller la route. Les systèmes de niveau 3 peuvent assurer la conduite dans certaines conditions, mais peuvent demander à un humain de reprendre le contrôle. Les systèmes de niveau 4 peuvent fonctionner sans intervention humaine dans les conditions d’utilisation qui leur sont autorisées. La définition du projet repose sur la fonction de conduite et son utilisation, et non sur la seule appellation commerciale.

L’accès à la route serait soumis à des limites d’utilisation

L’article 96 obligerait les véhicules autonomes demandant une autorisation de production ou d’importation à réussir des essais attestant du respect du code de la route. L’homologation exigerait donc de démontrer que le véhicule adopte un comportement conforme aux règles, et pas simplement que la technologie peut le déplacer sans intervention humaine.

Après son immatriculation, un véhicule ne pourrait activer ses fonctions autonomes que dans les conditions pour lesquelles elles ont été conçues. Les constructeurs et les importateurs devraient empêcher leur activation hors de ces conditions. Ces limites peuvent concerner les lieux ou les circonstances dans lesquels un système est conçu pour fonctionner ; l’autorisation ne vaudrait pas droit de circuler en conduite autonome partout et sans restriction.

Le projet interdit également les modifications non autorisées et impose aux entreprises de protéger la sécurité routière, la cybersécurité et la sécurité des données. Ces obligations lient l’homologation au maintien d’une exploitation sûre, notamment en empêchant les modifications susceptibles de compromettre les fonctions autorisées d’un véhicule.

Une norme technique obligatoire distincte, intitulée « Exigences de sécurité des systèmes de conduite autonome des véhicules intelligents connectés », doit entrer en vigueur le 1er juillet 2027. Annoncée par le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information le 4 août, elle concerne les systèmes de niveaux 3 et 4 et exige un niveau de sécurité au moins équivalent à celui d’un conducteur qualifié et attentif. Les systèmes de niveau 3 devront également vérifier si le conducteur est en mesure de reprendre le contrôle.

La norme et le projet de loi répondent à des questions différentes. Les exigences techniques définissent un seuil de sécurité pour les systèmes. La loi sur la circulation routière établirait les conditions d’une utilisation légale sur la route et les principes de traitement des infractions. Ni l’une ni l’autre ne doit être interprétée comme une autorisation générale d’utiliser les fonctions autonomes sur n’importe quelle route.

Les infractions routières et l’indemnisation des accidents sont deux questions distinctes

L’article 97 confierait au constructeur ou à l’importateur le soin de gérer une infraction routière lorsqu’une fonction autonome est activée. Si l’entreprise conteste le lien entre l’infraction et cette fonction, il lui incomberait d’étayer sa position.

Zheng Fei, professeur à l’Institut du droit de la preuve et des sciences forensiques de l’Université chinoise de science politique et de droit et conseiller du gouvernement sur ces dispositions, a expliqué que cette distinction répond à un principe fondamental du droit de la circulation en vigueur : un conducteur humain est toujours aux commandes du véhicule.

Toutefois, gérer une infraction routière ne revient pas à indemniser toutes les pertes résultant d’un accident. Une collision peut soulever plusieurs questions juridiques : une règle de circulation a-t-elle été enfreinte ? Un produit était-il défectueux ? Qui doit indemniser une personne blessée ? Les faits constituent-ils une infraction pénale ? Zheng a souligné que le projet ne règle pas entièrement les questions d’indemnisation civile, de responsabilité du fait des produits ou de responsabilité pénale.

L’article 99 étendrait aux véhicules autonomes le régime chinois d’assurance obligatoire de la responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant un véhicule à moteur ; le Conseil des affaires d’État en fixerait les modalités. Les constructeurs, les importateurs et les propriétaires seraient également encouragés à souscrire une assurance commerciale. Le projet établit un cadre d’assurance, mais ne tranche pas tous les litiges concernant la couverture ni la répartition définitive des pertes.

Les données des véhicules deviendraient des éléments de preuve essentiels

Pour déterminer si la conduite autonome était activée, il faudra disposer de preuves sur le fonctionnement du véhicule au moment concerné. L’article 98 autoriserait les autorités chargées de la circulation à obtenir les données des véhicules autonomes dans le cadre des enquêtes sur les accidents, et obligerait les constructeurs, les importateurs ou les organismes mandatés à coopérer.

Cette disposition va au-delà des résumés succincts du projet qui n’expliquent pas l’accès aux données. Elle confère un pouvoir d’enquête et impose une obligation de coopération, mais ne répond pas à toutes les questions relatives à la conservation et à la vérification des enregistrements, ni à leur utilisation dans le cadre d’une procédure contestée.

Zheng a relevé que la durée de conservation des données et leur protection contre toute altération devaient être précisées. Il a averti que les constructeurs peuvent désactiver les systèmes autonomes et exprimé des inquiétudes quant à une possible manipulation après un accident pour éviter d’engager leur responsabilité. Il s’agit d’une préoccupation concernant la fiabilité des preuves, et non d’une accusation visant un constructeur en particulier.

Le transfert de contrôle entre un système et une personne pose un problème connexe. Un incident peut survenir alors qu’un conducteur reprend la main après une phase de conduite autonome, ou lorsque le système prend le contrôle. Savoir qu’une fonction était activée ou désactivée ne permet pas toujours de déterminer si le transfert s’est déroulé en toute sécurité ni qui n’a pas réagi.

Le chapitre traite aussi de la protection des données des véhicules et des informations personnelles, de l’évaluation des risques, de la formation des propriétaires et des manuels d’utilisation. Les enquêteurs doivent pouvoir exploiter les données, tandis que les utilisateurs des véhicules doivent bénéficier d’une protection de leurs informations personnelles. Les règles définitives devront concilier ces obligations.

Les députés réclament des obligations plus claires pour les conducteurs et les entreprises

Lors des délibérations en groupe du 28 août, des membres du Comité permanent de l’Assemblée nationale populaire ont proposé des modifications portant sur la responsabilité, la terminologie et les aides à la conduite. Leurs propositions ne sont pas des dispositions adoptées.

Wang Tiemin, membre du Comité permanent, a demandé que la responsabilité varie selon le niveau d’automatisation. Il a proposé que les concepteurs de systèmes et les constructeurs automobiles assument la responsabilité principale des infractions et des accidents en conduite hautement ou entièrement automatisée, et que les conducteurs soient clairement tenus de reprendre le contrôle lorsqu’ils utilisent des aides à la conduite.

Xu Hui, également membre du Comité permanent, a fait valoir que la sécurité dépend aussi de l’entretien des véhicules, du fonctionnement des systèmes et de la capacité des organismes concernés à fournir des garanties. Il a demandé que des obligations explicites soient imposées aux conducteurs, aux propriétaires ou aux gestionnaires ainsi qu’aux autres parties responsables de la sécurité, en lien avec les responsabilités civiles, la responsabilité du fait des produits et les assurances.

Li Huiqiong, autre membre du Comité permanent, a proposé des obligations précises concernant les systèmes d’aide à la conduite : les conducteurs devraient garder le contrôle au lieu de se fier entièrement à la technologie, et les constructeurs devraient expliquer clairement les limites et les conditions d’utilisation. Xian Tie ke a suggéré d’élargir le titre et les dispositions du chapitre afin qu’ils couvrent plus directement les aides à la conduite.

Ces propositions mettent en lumière l’écart entre la distinction générale établie par le projet et la complexité des cas particuliers. Un système peut ne pas signaler un obstacle, ou un conducteur peut ne pas réagir à une alerte. Le fait de classer une voiture comme assistée ou autonome ne suffit pas, à lui seul, à trancher toutes les questions de responsabilité qui peuvent en découler.

Les arguments commerciaux seraient davantage encadrés

Le projet obligerait les constructeurs et les importateurs à distinguer les fonctions autonomes des aides à la conduite et interdirait les affirmations fausses ou exagérées. Il répond ainsi aux controverses entourant l’emploi d’expressions comme « conduite intelligente », qui peuvent amener les acheteurs à croire qu’un véhicule nécessite moins de surveillance qu’en réalité.

En 2025, une campagne de régulation a limité l’emploi de la terminologie de conduite autonome pour les systèmes de niveau 2. Des amendes pouvant atteindre 1 million de yuans ont été signalées pour des affirmations exagérées. La loi nationale proposée étendrait cette distinction au cadre général régissant la circulation routière et les responsabilités.

Cui Dongshu, secrétaire général du Conseil de l’information sur le marché des voitures particulières de l’Association chinoise des concessionnaires automobiles, a déclaré que des règles plus claires et des normes obligatoires rendraient plus difficile toute exagération des capacités ou tentative d’échapper à ses responsabilités. Expliquant son point de vue sur les normes de sécurité, il a déclaré :

« Les normes obligatoires ne visent pas à freiner l’innovation, mais à tracer une voie sûre pour le secteur de la conduite autonome », a déclaré Cui.

Les enjeux commerciaux liés à ces affirmations sont considérables. Lors du Salon automobile de Pékin, en avril, les constructeurs ont mis en avant leurs ambitions en matière de conduite autonome, alors que les ventes de voitures particulières sur le marché intérieur reculaient de 17 % au premier trimestre. Les logiciels et les fonctions automatisées sont devenus un moyen de se démarquer, tandis que les marges des constructeurs automobiles sont sous pression.

Selon les chiffres communiqués par le ministère, le taux de pénétration des aides à la conduite de niveau 2, de 70,5 %, est à comparer à celui de 34,2 % pour la navigation avec pilotage automatique, soit un écart de 36,3 points de pourcentage. Ces chiffres mesurent l’adoption de ces équipements, pas la part des voitures légalement autorisées à circuler sans supervision du conducteur. L’appellation d’une fonction de navigation ne détermine pas son statut juridique.

Calendrier législatif et état du déploiement

Le projet s’inscrit dans le prolongement de plusieurs années d’autorisations, de lois locales et de règles techniques. Le document de présentation indique que la consultation publique se déroulera du 28 août au 26 septembre 2026. Aucune date d’adoption définitive ni d’entrée en vigueur n’a été annoncée.

• 2017 : les zones d’essai municipales commencent à délivrer des autorisations de circulation sous supervision aux véhicules autonomes.
• 2021 : la Chine adopte une norme nationale classant l’automatisation de la conduite en six niveaux.
• 2022 : Shenzhen adopte une loi locale sur la responsabilité des véhicules autonomes.
• Décembre 2025 : les modèles Deepal et Arcfox obtiennent les premières autorisations chinoises de commercialisation de niveau 3 pour des voitures particulières conventionnelles. Pékin délivre également des autorisations de circulation de niveau 3 à Changan et BAIC.
• 25 août 2026 : la révision nationale de la loi sur la circulation routière est soumise en première lecture.
• 28 août 2026 : les députés tiennent des délibérations en groupe et la période de consultation publique annoncée commence.
• 26 septembre 2026 : date limite annoncée pour la consultation.
• 1er juillet 2027 : entrée en vigueur prévue de la norme de sécurité obligatoire pour les systèmes de niveaux 3 et 4.

Le déploiement a aussi connu des problèmes de fiabilité. Plus de 100 robotaxis de Baidu seraient tombés en panne à Wuhan en mars 2026. La délivrance de nouvelles autorisations de niveau 4 aurait été suspendue pendant trois mois, avant de reprendre progressivement à partir de la fin juillet. Dans les témoignages publiés, la cause de la panne n’a pas été expliquée publiquement ; l’incident ne permet donc pas d’établir une cause technique ni de conclure à une faute juridique de l’entreprise.

La révision générale de la loi sur la circulation routière porterait également sur les risques liés à la conduite humaine. L’utilisation d’un téléphone tenu à la main ou le visionnage de vidéos au volant, si cela provoque un accident ou d’autres conséquences graves, pourrait entraîner une amende de 200 à 500 yuans et une suspension éventuelle du permis pendant trois mois. Le chapitre consacré à la conduite autonome s’inscrit dans une révision plus large et ne remplace pas les obligations applicables à la conduite conventionnelle.

À retenir

• Le projet obligerait les constructeurs ou les importateurs à gérer les infractions routières commises lorsque des fonctions de conduite autonome sont activées.
• Les aides à la conduite et les véhicules autonomes dont les fonctions autonomes ne sont pas activées resteraient soumis aux règles applicables aux véhicules conventionnels.
• Les entreprises contestant le lien entre une infraction et la conduite autonome devraient en apporter la preuve.
• L’homologation de la production et l’autorisation d’importation exigeraient des essais de conformité au code de la route, et l’activation serait limitée aux conditions d’utilisation prévues.
• Les autorités chargées de la circulation pourraient obtenir les données des véhicules pour enquêter sur les accidents, mais les règles relatives à la conservation des données et aux garanties applicables aux preuves doivent encore être précisées.
• L’assurance obligatoire des accidents de la circulation couvrirait les véhicules autonomes, mais le projet ne transfère pas automatiquement aux constructeurs toute la responsabilité de l’indemnisation après un accident.
• Le projet n’est pas encore une loi. La consultation publique doit s’achever le 26 septembre 2026, et une norme de sécurité obligatoire distincte entrera en vigueur le 1er juillet 2027.