Le futur arrive à Pékin
Des centaines de constructeurs se sont réunis ce mois-ci au Salon de l’automobile de Pékin, qui s’étend sur 380 000 mètres carrés à la périphérie de la capitale chinoise. Plus de 1 000 véhicules brillaient sous les éclairages du salon, tandis que des centaines de milliers de passionnés parcouraient les halls. Pourtant, un détail tranchait dans ce temple de l’ambition automobile : presque personne n’était au volant.
Sommaire
Le plus grand salon automobile du monde est devenu la vitrine d’une transformation radicale. Après avoir déjà pris le contrôle du marché intérieur des véhicules électriques, les constructeurs chinois se lancent désormais dans une course vers ce qu’ils considèrent comme la prochaine étape de la mobilité. La conduite autonome a dominé l’événement, les constructeurs présentant des systèmes intelligents qui promettent de redéfinir les interactions entre les humains et leurs véhicules.
Xpeng a dévoilé un modèle d’IA permettant aux conducteurs de donner des consignes en langage courant, comme « gare-toi près de l’entrée du centre commercial », au lieu de sélectionner des coordonnées précises sur une carte. Xiaomi, géant de l’électroménager et des smartphones devenu constructeur automobile, a présenté un système d’exploitation qui détecte le niveau de stress du conducteur et adapte en conséquence l’éclairage et la musique à son domicile avant même que la voiture n’arrive dans l’allée. Le véhicule peut réserver une table au restaurant, prendre des notes pendant le trajet et commander un café par commande vocale.
Cette vitrine technologique intervient à un moment crucial pour le secteur. Les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 17 % au premier trimestre de cette année, après la suppression progressive des programmes publics de subventions. BYD, baromètre du secteur, a fait état de sept mois consécutifs de baisse des ventes. Confrontés à la diminution des marges sur les équipements, les constructeurs se tournent vers les logiciels et l’intelligence artificielle, qu’ils considèrent comme des relais de revenus potentiels.
Du métal aux logiciels
L’économie de la construction automobile en Chine a profondément changé. Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil spécialisé dans le marché automobile chinois, explique que la vente de voitures particulières sur le marché intérieur n’est plus un modèle économique viable à elle seule, compte tenu de l’intensité de la concurrence.
Le fait que presque tous les constructeurs automobiles proposent une forme de conduite intelligente distingue ce marché de presque tous les autres au monde.
Selon Le, les entreprises chinoises rivalisent désormais en proposant des avantages supplémentaires et en trouvant de nouvelles sources de revenus au-delà de la vente initiale du véhicule. La location de logiciels d’IA constitue l’une de ces pistes, en transformant les voitures en plateformes de services par abonnement et de revenus récurrents.
Huawei, le géant des télécommunications qui s’est fortement développé dans les technologies automobiles, a annoncé son intention d’investir jusqu’à 80 milliards de yuans (environ 8,7 milliards de livres sterling) au cours des cinq prochaines années dans le développement de logiciels de conduite autonome et d’infrastructures informatiques. Cet engagement massif témoigne de l’ampleur du virage technologique du secteur.
Cette transformation concerne aussi les véhicules utilitaires. Pony.ai, une start-up pékinoise spécialisée dans la conduite autonome, a présenté au salon ce qu’elle décrit comme le premier camion léger autonome de niveau 4 au monde entièrement conforme à la réglementation. Développé conjointement avec le fabricant de batteries CATL, le véhicule est destiné aux livraisons urbaines et au transport interurbain de marchandises. L’entreprise a également annoncé que ses camions lourds autonomes de quatrième génération étaient entrés en production de masse, les opérations de transport devant commencer plus tard cette année.
Obstacles réglementaires et réalités de la sécurité
Malgré l’optimisme affiché, la généralisation de la conduite autonome se heurte à des défaillances techniques et à la prudence des autorités de régulation. Les autorités chinoises ont adopté une approche donnant la priorité à la sécurité, en renforçant les règles et en clarifiant les responsabilités avant d’autoriser un déploiement plus large.
Le mois dernier, à Wuhan, plusieurs robotaxis Apollo Go de Baidu ont subi des défaillances système qui les ont immobilisés dans la circulation, laissant leurs passagers bloqués pendant des heures sur des voies rapides tandis que des camions passaient à toute vitesse. La police a reçu plusieurs signalements de véhicules en panne bloquant des voies. Des vidéos diffusées sur les réseaux sociaux montraient l’un d’eux arrêté sur une voie ouverte à la circulation plutôt que sur la bande d’arrêt d’urgence, avec un passager visible à l’intérieur tandis que de lourds véhicules passaient à proximité.
Un incident plus grave s’est produit à Zhuzhou, où un véhicule autonome Hello a percuté deux piétons, qui ont été hospitalisés en soins intensifs. Des témoins ont dû soulever collectivement le véhicule pour secourir une victime coincée dessous. Le véhicule, qui circulait dans le cadre d’un programme d’essais approuvé quelques mois auparavant, a ensuite été retiré du service.
Ces incidents font suite à un accident mortel survenu en mars et impliquant une Xiaomi SU7 équipée d’une technologie d’aide à la conduite. Le véhicule a heurté une barrière en béton sur une autoroute de la province de l’Anhui, tuant ses trois occupants. Selon les déclarations de l’entreprise, la voiture roulait à 72 miles par heure lorsqu’elle a détecté des voies fermées en raison de travaux et émis des avertissements. Le conducteur a repris le contrôle une seconde avant l’impact.
L’accident a suscité une attention inhabituelle du public dans un secteur où ce type d’incident est généralement étouffé par la censure. Il a également entraîné une réaction des autorités. En avril, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a interdit les termes promotionnels trompeurs tels que « conduite autonome » et « conduite sans les mains » pour les véhicules de niveau 2, après la mise en évidence d’une dépendance excessive des conducteurs aux fonctions d’assistance.
Les récentes autorisations accordées pour la technologie de niveau 3 illustrent cette approche prudente. Le ministère n’a accordé des autorisations limitées qu’à deux des neuf candidats : Beijing Automotive Group et Changan Automobile. Même ces autorisations sont étroitement encadrées : la circulation est limitée à des tronçons d’autoroute déterminés dans les régions d’origine des constructeurs, et les changements de voie sous contrôle informatique sont interdits. Sur toute autre route, les véhicules doivent rester sous le contrôle d’un conducteur.
Ce qui semblait annoncer un déploiement imminent du niveau 3 s’est révélé, avec le recul, être une accélération dictée par le marketing, en avance sur la réglementation, les cadres d’assurance et la confiance du public.
Bill Russo, consultant spécialisé dans les véhicules électriques basé à Shanghai, estime que la décision du gouvernement officialise une pause destinée à ralentir les progrès, à en restreindre le périmètre et à mettre en place des garde-fous, plutôt qu’à interrompre complètement le développement.
Ambitions mondiales et réalités géopolitiques
Alors que les ventes intérieures se contractent, les constructeurs chinois accélèrent leur expansion à l’étranger, en particulier sur des marchés moins restrictifs que les États-Unis ou l’Union européenne. Les exportations ont bondi de plus de 60 % au premier trimestre, les entreprises ciblant le Royaume-Uni, le Canada et certains pays européens.
Chery, premier exportateur automobile chinois, est devenue l’une des marques à la croissance la plus rapide au Royaume-Uni depuis son arrivée sur le marché en août 2025. L’entreprise a vendu 13 500 véhicules entre septembre 2025 et mars 2026 et a annoncé l’ambitieux objectif d’atteindre 10 millions de ventes annuelles dans le monde d’ici à 2030, contre 5 millions en 2025.
Cette croissance exceptionnelle souligne le rôle essentiel de Chery UK dans la croissance globale de l’entreprise d’ici à 2030.
Farrell Hsu, directeur de Chery au Royaume-Uni, a souligné l’importance stratégique du marché britannique. Des professionnels du secteur relèvent que le Royaume-Uni semble moins réticent, sur le plan culturel, à l’égard des véhicules électriques chinois que d’autres pays qui en ont interdit l’entrée pour des raisons de sécurité nationale.
Les partenariats dans les technologies autonomes suivent les routes commerciales. Baidu a annoncé des collaborations avec Lyft et Uber afin de déployer ses robotaxis Apollo Go à Londres, en Allemagne et dans d’autres villes européennes d’ici à 2026. Geely a annoncé son intention de mettre en circulation des milliers de taxis sans chauffeur dans le monde l’année prochaine par l’intermédiaire de Caocao, sa filiale de VTC.
Ces expansions se heurtent à des obstacles importants. Confrontées aux droits de douane sur les grands marchés occidentaux, les entreprises chinoises doivent composer avec des environnements réglementaires complexes en matière de souveraineté des données et de normes de sécurité. WeRide, une autre start-up spécialisée dans la conduite autonome, a ouvert un bureau chargé de la conformité à Francfort et s’est engagée à stocker localement toutes les données de ses utilisateurs européens, en réponse aux préoccupations relatives à la protection de la vie privée.
La concurrence mondiale s’intensifie
La rivalité technologique dépasse le cadre des exportations de véhicules et s’étend à la concurrence directe avec les constructeurs occidentaux établis. BYD a secoué le secteur plus tôt cette année en proposant sans frais supplémentaires son système d’aide à la conduite « God’s Eye », à un prix inférieur à celui du logiciel Full Self-Driving de Tesla, vendu près de 9 000 dollars en Chine.
Taylor Ogan, investisseur américain basé à Shenzhen qui a conduit des véhicules des deux constructeurs, estime que le système de BYD est plus performant que celui de Tesla dans les environnements urbains chinois. Cette appréciation reflète des différences fondamentales d’approche : les systèmes chinois utilisent généralement des architectures de fusion de capteurs intégrant radar et lidar, tandis que Tesla s’appuie exclusivement sur des caméras et l’intelligence artificielle.
Une analyse d’A2MAC1, cabinet parisien spécialisé dans l’analyse comparative, indique que les coûts des équipements du système God’s Eye de milieu de gamme de BYD s’élèvent à environ 2 105 dollars, contre 2 360 dollars pour l’approche de Tesla fondée uniquement sur des caméras. Les capteurs coûtent environ 40 % moins cher en Chine que des appareils comparables en Europe et en Amérique du Nord, tandis que les unités lidar affichent un prix inférieur de 20 %, grâce aux économies d’échelle générées par l’essor du véhicule électrique en Chine.
Les constructeurs étrangers réagissent en s’associant à des fournisseurs chinois de technologies plutôt qu’en cherchant à les concurrencer. Cadillac a annoncé son premier véhicule doté d’un système d’aide à la conduite pour la Chine, le SUV de luxe VISTIQ, équipé d’un logiciel développé conjointement avec la start-up spécialisée dans la conduite autonome Momenta. Le nouveau IONIQ V de Hyundai intègre une technologie similaire du même partenaire. Volkswagen a dévoilé quatre nouveaux modèles intégrant des systèmes d’IA de Tencent, Alibaba et Baidu, dont l’ID. UNYX 09, développé avec Xpeng en seulement deux ans.
Oliver Blume, directeur général du groupe Volkswagen, a été aperçu en train d’échanger avec Robin Zeng, président de CATL, sur le stand Porsche pendant le salon, tandis que Lei Jun, de Xiaomi, visitait les stands aux côtés de dirigeants de Li Auto et de Mercedes-Benz. Ces rencontres illustrent l’interdépendance complexe qui caractérise aujourd’hui le secteur à l’échelle mondiale.
Au-delà des quatre roues
Le salon de Pékin a laissé entrevoir des solutions de mobilité qui vont au-delà de l’automobile traditionnelle. He Xiaopeng, directeur général de Xpeng, a promis que des robots humanoïdes suivraient le nouveau SUV GX de l’entreprise plus tard cette année, avant que des voitures volantes ne passent à terme à la production de masse.
AutoFlight, une start-up chinoise de l’aéronautique, a présenté un taxi aérien de 10 places qui a attiré de longues files de visiteurs désireux d’en examiner l’intérieur. Cette présentation s’inscrit dans la volonté plus générale de la Chine de dominer ce que les autorités appellent l’« économie de basse altitude », qui englobe la livraison par drone et la mobilité aérienne urbaine.
Les analystes du secteur prévoient que plus d’un million de voitures particulières dotées de capacités de niveau 3 pourraient circuler sur les routes chinoises d’ici à l’année prochaine, à condition que les programmes pilotes se déroulent sans difficulté. Goldman Sachs prévoit que, d’ici à 2040, neuf voitures vendues sur dix en Chine disposeront d’une autonomie de niveau 3 ou supérieur.
Des questions importantes restent toutefois en suspens concernant les régimes de responsabilité, le coût des assurances et l’état de préparation des infrastructures. Les systèmes de géolocalisation de haute précision et les cartes haute définition fréquemment mises à jour restent inégalement répartis selon les régions. La distinction juridique entre la responsabilité du conducteur et celle du constructeur n’est pas encore tranchée, même si un projet de révision de la loi chinoise sur la sécurité routière propose d’y ajouter des chapitres consacrés à la conduite autonome.
Zhang Yongwei, président de China EV100, un groupe de réflexion du secteur basé à Pékin, estime que les programmes pilotes actuels ont des objectifs qui dépassent la validation technique. Ils permettent de tester et d’améliorer les systèmes d’accompagnement, notamment la gestion du trafic, le traitement des demandes d’indemnisation et la coordination réglementaire.
Il ne s’agit pas seulement d’un terrain d’expérimentation technique. C’est un processus qui fait progresser à la fois l’innovation technologique et les cadres réglementaires vers la maturité.
À retenir
- Alors que les ventes nationales de véhicules électriques ont reculé de 17 % au premier trimestre, les constructeurs chinois se tournent des ventes d’équipements vers les services logiciels fondés sur l’IA.
- Huawei s’est engagé à investir 80 milliards de yuans dans le développement de la conduite autonome sur cinq ans, tandis que Xpeng et Xiaomi présentent des intégrations avancées de l’IA.
- Après des accidents mortels et des défaillances système impliquant des véhicules de Baidu et Xiaomi, les autorités de régulation n’ont autorisé que deux constructeurs à effectuer des essais limités de niveau 3.
- Les exportations ont bondi de 60 % tandis que des entreprises comme Chery ciblent le Royaume-Uni et les marchés européens. Des partenariats de robotaxis ont été annoncés avec Lyft et Uber.
- Des constructeurs étrangers, dont Cadillac et Hyundai, s’associent à des entreprises technologiques chinoises pour rester compétitifs sur le marché intérieur.
- Selon les prévisions du secteur, plus d’un million de véhicules capables d’atteindre le niveau 3 pourraient circuler sur les routes chinoises d’ici à l’année prochaine, sous réserve que les questions de responsabilité et d’infrastructures soient résolues.
