Naufrage d’un ferry en Indonésie : 82 morts et 53 disparus, quatre suspects placés en détention

Le renflouement de l’épave devient essentiel pour poursuivre les recherches

Le naufrage du ferry Virgo Transport 8, en Indonésie, a fait 82 morts et 53 disparus. Les sauveteurs attendent le renflouement de l’épave avant de pouvoir reprendre les recherches à l’intérieur. Le dernier bilan daté des secours, publié le 7 octobre 2026, faisait état de 108 survivants parmi les 243 passagers et membres d’équipage à bord lorsque le ferry a chaviré en mer de Java, le 13 septembre.

La police a placé en détention le capitaine et trois représentants de l’exploitant, PT Virgo Karya Shipping, pour négligence présumée et implication dans le naufrage. Leur placement en détention a été annoncé dans un communiqué du 8 octobre, alors que l’entreprise préparait une opération de renflouement prévue en octobre. Aucune opération de renflouement achevée ni aucune conclusion définitive sur les causes du naufrage n’ont été annoncées.

Le ferry reliait Surabaya, dans la province de Java oriental, à Banjarmasin, dans celle de Kalimantan du Sud, sur la partie indonésienne de Bornéo. Les premiers témoignages ont fait état de mauvaises conditions météorologiques, d’une brusque gîte et de passagers qui ont fui dans l’obscurité. Le bilan initial, de six morts et d’environ 129 disparus, a évolué au fil des semaines de recherches, de récupération des corps et d’identification.

Les recherches sous-marines ont été suspendues le 3 octobre, après 21 jours d’opérations. Les responsables des secours ont invoqué les dangers à l’intérieur de l’épave instable et la dégradation de l’état des corps. Les recherches se sont poursuivies en surface et le long des côtes de Kalimantan du Sud, du Centre et de l’Ouest.

I Putu Sudayana, directeur du bureau de recherche et de sauvetage de classe A de Banjarmasin, a décrit l’obstacle auquel se heurtent les équipes qui tentent d’atteindre les personnes encore à l’intérieur du navire.

« Les plongées ont été suspendues. Nous attendons toujours que le navire soit renfloué », a-t-il déclaré.

Cette distinction est importante pour les familles : la suspension des plongées n’a pas mis fin aux recherches, mais l’accès à l’intérieur du ferry dépend désormais d’une opération distincte, impliquant le propriétaire, les assureurs et un prestataire de renflouement.

Déroulement du naufrage et des recherches

Le ferry a quitté Surabaya le 12 septembre et devait arriver à Banjarmasin le lendemain après-midi. Les informations divergent sur l’heure du départ : les données de suivi maritime indiquent 10 h 33, heure de l’ouest de l’Indonésie ; un récit publié ultérieurement donne 6 h 52 ; le survivant Faisal se souvient d’un départ vers 10 heures. Ces versions n’ont pas été conciliées.

Les autorités situent la perte de contact près de Masalembo vers 2 heures du matin, heure du centre de l’Indonésie, le 13 septembre. Un autre récit publié dans les premiers jours situe la dernière position signalée à environ 150 kilomètres au sud de Banjarmasin et indique que les autorités ont reçu le premier message de détresse à 4 h 10. Selon les estimations des survivants, le ferry aurait commencé à chavirer plus tôt, entre 0 h 15 et 1 heure du matin.

• 12 septembre : le Virgo Transport 8 quitte Surabaya en direction de Banjarmasin.
• 13 septembre : le ferry chavire en mer de Java. Les premiers bilans font état de six morts et de plus de 100 survivants.
• 24 septembre : Basarnas fait état de 108 survivants, 42 morts et 93 personnes toujours portées disparues.
• 25 septembre : la police place le capitaine Arief Yunianto en détention.
• 2 octobre : le bilan annoncé atteint 80 morts, avec 108 survivants et 55 disparus.
• 3 octobre : Basarnas suspend les recherches sous-marines après 21 jours ; l’exploitant annonce un projet de renflouement en octobre.
• 4 octobre : la police place en détention trois représentants de l’entreprise.
• 6 et 7 octobre : les bilans des secours font état de 82 morts, 108 survivants et 53 disparus.
• 8 octobre : la police présente publiquement les quatre suspects et les dispositions légales invoquées.

La chronologie montre que l’opération est passée du sauvetage des personnes en mer à la récupération et à l’identification des victimes, tandis qu’une enquête pénale se déroulait en parallèle.

Les survivants racontent l’obscurité et l’absence d’alerte

Plusieurs survivants ont raconté que le ferry avait rapidement penché alors que de nombreux passagers dormaient. Faisal, 26 ans, qui se rendait dans une plantation de palmiers à huile du Kalimantan central pour y travailler, se souvient qu’un cendrier est tombé, que des chaises ont basculé et qu’un grand bruit a retenti dans la partie inférieure gauche du navire avant que la gîte ne s’accentue.

Faisal a indiqué que la situation avait dégénéré vers 0 h 15, heure du centre de l’Indonésie. Il a attrapé un gilet de sauvetage et est resté sur le côté relevé du ferry pendant que des passagers tentaient de rejoindre des embarcations dans l’eau. Il a déclaré que 11 de ses 16 amis avaient été secourus et que cinq étaient toujours portés disparus lorsqu’il s’est exprimé le 15 septembre.

Agus, chauffeur routier de Palangkaraya, a déclaré qu’un autre conducteur l’avait alerté alors qu’il se trouvait dans les couchettes. Il a raconté ce qu’il avait entendu avant de se diriger vers un canot de sauvetage pour s’échapper :

« Quand je me suis réveillé, il n’y avait aucune annonce. J’ai seulement entendu mes amis dire que le navire penchait », a-t-il déclaré.

Le chauffeur routier Ari a lui aussi affirmé n’avoir entendu aucune alarme. Le membre d’équipage Akmal se souvient que la sirène du navire n’a retenti qu’une fois, sans avertissement préalable. Équipé d’un gilet de sauvetage, Akmal a passé 10 heures en mer avec quatre autres personnes, agrippées à une bouteille de GPL de 12 kilogrammes, avant d’être secourues par un remorqueur charbonnier.

Ces témoignages décrivent l’expérience des passagers, mais ne constituent pas une explication définitive de l’accident. Le chef de Basarnas, Mohammad Syafii, a indiqué que les témoignages des survivants alimenteraient les travaux du Comité national indonésien de la sécurité des transports, connu sous le sigle KNKT, chargé d’enquêter sur les causes et de formuler des recommandations de sécurité. Basarnas a précisé que cette enquête était distincte de sa propre mission, qui consiste à retrouver et à évacuer les victimes.

Vaste opération de sauvetage et familles dans l’attente à terre

Les premières recherches ont mobilisé environ 280 personnes, des navires, un hélicoptère et une équipe conjointe réunissant Basarnas, la marine et la police maritime. Un bilan ultérieur a fait état de cinq aéronefs et de 17 navires, dont des bâtiments de guerre. Les autres navires présents en mer de Java ont été invités à signaler tout signe de présence de passagers.

Syafii a indiqué que la zone de recherche avait été divisée en six secteurs, les équipes se concentrant d’abord sur les personnes à la dérive. Des plongeurs et des drones sous-marins devaient également intervenir aux abords de l’épave localisée.

Expliquant les priorités des premières recherches, Syafii a déclaré :

« Nous allons intensifier les opérations de recherche dans les six secteurs que nous avons délimités, en donnant la priorité aux victimes à la dérive », a-t-il déclaré.

Des images de Basarnas montrent des personnes secourues sur des radeaux de sauvetage orange et recevant les premiers soins à bord d’un autre navire. Ahmad Supandi, chauffeur routier, a survécu après avoir été secouru par le MV Haida. Son épouse, Misnah, a pleuré en apprenant qu’il était sain et sauf.

D’autres familles n’ont pas reçu de confirmation. Rusmilawati s’est rendue au port de Banjarmasin pour obtenir des nouvelles de huit proches qui revenaient d’une visite aux tombeaux de savants musulmans à Java. Ils s’y étaient rendus en avion et avaient choisi le ferry pour le retour. Au port de Tanjung Perak, à Surabaya, Fredy cherchait des nouvelles de son frère cadet, Stevie Manuhua, membre d’équipage qui divertissait les passagers en jouant du clavier.

Pourquoi le bilan des victimes a évolué

Le dernier bilan rend compte des 243 personnes inscrites sur le manifeste : 108 ont survécu, 82 sont mortes et 53 restent portées disparues. Les disparus représentent environ 22 % des personnes à bord. Selon les premiers bilans, le manifeste recensait 213 passagers et 30 membres d’équipage, même si certains récits ultérieurs ont employé le terme « passagers » pour désigner l’ensemble du groupe.

Les premiers bilans divergeaient. L’un faisait état de six morts, de 107 personnes secourues et de 130 disparus. Le bilan initial de Basarnas cité dans le premier récit mentionnait six morts, 108 personnes évacuées et environ 129 disparus. Dans les deux cas, le total est de 243, mais les chiffres diffèrent d’un survivant et d’un disparu.

Un bilan de Basarnas publié le 14 septembre à 15 h 30, heure du centre de l’Indonésie, donnait un autre décompte : 109 survivants, six morts et 128 disparus. Il indiquait que 86 personnes avaient rejoint le port de Trisakti, qu’une autre était arrivée à la base aérienne Syamsudin Noor et que 28 étaient encore en cours d’évacuation. Les bilans suivants sont revenus de manière constante à 108 survivants. Aucune explication de cet écart n’a été donnée.

La récupération des corps et leur identification relèvent également de décomptes différents. Au 6 octobre, l’équipe d’identification des victimes de catastrophes de la police du Kalimantan du Sud avait reçu 80 sacs mortuaires, en avait identifié 65 et attendait les résultats de rapprochements ADN pour 15 autres. Ces chiffres correspondent au travail d’identification et ne doivent pas être confondus avec le bilan de 82 morts communiqué par les services de secours.

Deux victimes retrouvées dans les eaux de Seruyan, Suroso, 40 ans, originaire de Pamekasan, et Soni Marta Andika, 44 ans, originaire de Banyuwangi, ont été identifiées grâce à des caractéristiques médicales et à des effets personnels recoupés avec les renseignements fournis par leurs familles. Leurs corps ont été rendus à leurs proches pour être inhumés. D’autres dépouilles nécessitaient des comparaisons ADN, qui permettent d’établir l’identité lorsque la reconnaissance visuelle ou les effets personnels ne suffisent pas.

Les plongeurs ont récupéré des victimes, mais les risques s’accroissaient

Le 24 septembre, douzième jour des recherches, Basarnas a indiqué que 150 personnes avaient été retrouvées : 108 vivantes et 42 mortes. Le directeur des opérations, le contre-amiral Yudhi Bramantyo, a estimé qu’au vu du manifeste de 243 personnes, environ 93 pourraient encore se trouver à l’intérieur du navire. Il s’agissait d’une estimation de l’endroit où pouvaient se trouver les victimes portées disparues, et non d’une confirmation que les 93 se trouvaient dans l’épave.

Trois sorties de plongée ont permis de récupérer 14 victimes ce jour-là : sept lors de la première sortie, une à 12 h 13 et six à 15 h 05. Les hélicoptères Dauphin 3601 et 3604 les ont évacuées, avec l’appui du Panther HS 1311 embarqué à bord du bâtiment de la marine KRI Sultan Iskandar Muda.

À la fin de la phase sous-marine, Basarnas a indiqué que les plongeurs avaient récupéré 50 corps. Les équipes effectuaient généralement quatre ou cinq plongées par jour, avec cinq personnes par équipe. À l’intérieur du navire, les débris risquaient de bouger ou de s’effondrer, les sédiments réduisaient la visibilité, et les objets tranchants ainsi que le pétrole représentaient des dangers supplémentaires. Les responsables ont précisé que le temps de travail en profondeur était limité à moins de 20 minutes par plongée en scaphandre autonome.

Les informations divergent sur la profondeur de l’épave. L’une l’évalue à 24 mètres, tandis qu’une autre indique qu’elle serait passée de 21 à 29 mètres après avoir dérivé d’environ 450 mètres. Un compte rendu des conditions de plongée mentionne également 27 mètres. Ces mesures n’ont pas été conciliées, mais les responsables ont constamment décrit une position changeante et instable.

Basarnas a également averti que les tentatives de récupération des corps risquaient d’accélérer leur dégradation. Début octobre, l’agence a estimé que poursuivre les récupérations sous-marines n’était plus efficace dans les conditions du moment. Les recherches se sont alors concentrées en surface et le long des côtes, même si les responsables n’ont signalé aucune nouvelle découverte pendant trois jours.

Un renflouement est prévu, mais son lancement n’est pas confirmé

PT Virgo Karya Shipping a annoncé son intention de renflouer l’épave en octobre, après des discussions avec des assureurs internationaux spécialisés dans la protection et l’indemnisation. L’assurance P&I couvre généralement les responsabilités d’un armateur, notamment certaines réclamations et les frais d’enlèvement d’épave. Dans ce cas, la coordination avec les assureurs et le choix d’un prestataire faisaient partie des préparatifs.

Le porte-parole de l’entreprise, Simson Fransiscus Rihi, a déclaré le 3 octobre que le projet avait reçu l’aval du ministère des Transports, de Basarnas et du bureau du capitaine du port et de l’autorité portuaire. Il a indiqué qu’un prestataire avait été choisi, même si un autre récit décrivait une sélection encore en cours de finalisation. Les deux versions précisaient que le contrat n’avait pas encore été signé et que des démarches administratives restaient à accomplir.

Rihi a présenté l’opération envisagée comme une obligation de l’exploitant :

« Cela fait partie de nos responsabilités », a-t-il déclaré.

Heri Purwanto, directeur du bureau de classe I du capitaine du port et de l’autorité portuaire de Banjarmasin, a indiqué que le ministre des Transports avait ordonné à l’entreprise de renflouer immédiatement le ferry. Les responsables des secours ont invoqué la loi no 17 de 2008 sur la navigation, qui oblige les propriétaires à retirer les épaves ou les cargaisons coulées lorsqu’elles compromettent la sécurité de la navigation.

Le renflouement ou la stabilisation du ferry répondrait à un autre objectif de récupération : permettre aux équipes d’accéder plus sûrement à des espaces que les plongeurs ne pouvaient plus fouiller. Les familles qui attendaient au port de Trisakti ont également demandé que l’épave soit renflouée. Dans les bilans d’octobre, aucune date précise de début, aucun accord signé avec un prestataire ni aucun calendrier d’achèvement n’avaient été confirmés.

La police enquête sur le rôle du capitaine et de l’entreprise

Les quatre suspects placés en détention sont le capitaine Arief Yunianto, désigné par la police sous les initiales AY, et trois représentants de l’entreprise : LBA, un agent ; RH, le directeur des opérations ; et YR, le directeur général de la succursale de Surabaya. Tous étaient détenus dans un centre de détention de la police du Kalimantan du Sud.

La police a placé le capitaine en détention le 25 septembre et les représentants de l’entreprise le 4 octobre. Les périodes de détention annoncées couraient jusqu’au 14 octobre pour le capitaine et jusqu’au 23 octobre pour les trois autres. Il s’agit de dates liées à la détention, et non de dates de procès annoncées.

Le brigadier général Trunoyudo Wisnu Andiko, directeur du bureau d’information publique de la police nationale, a indiqué que les enquêteurs examinaient des faits présumés de négligence, de complicité et d’assistance. Expliquant l’étendue de l’enquête, il a déclaré :

« Notre enquête ne se limite pas aux personnes directement impliquées dans l’exploitation du navire. Les enquêteurs se sont également penchés sur le rôle de l’entreprise dans cette affaire », a souligné Andiko.

Les enquêteurs appliquent l’article 302, paragraphe 3, de la loi no 17 de 2008 sur la navigation, l’article 474, paragraphe 3, du Code pénal, ainsi que les articles 20 et 21 de la loi no 1 de 2023 relatifs à la participation et à l’assistance. Le statut de suspect ne vaut pas reconnaissance de culpabilité. Les accusations doivent encore être examinées dans le cadre de la procédure judiciaire, et aucun jugement n’a été annoncé.

L’enquête pénale et l’enquête de sécurité du KNKT ont des objectifs distincts. La police recherche d’éventuelles infractions et responsabilités, tandis que l’enquête sur la sécurité des transports vise à établir les circonstances de l’accident et les mesures susceptibles d’éviter qu’une telle catastrophe ne se reproduise.

Ce que l’on sait du navire et de son état

Le Virgo Transport 8 était un navire sur lequel les véhicules pouvaient embarquer et débarquer en roulant, communément appelé ferry roulier. Il mesurait environ 119 mètres de long et 21 mètres de large, avait été construit en 1987 et appartenait à PT Virgo Karya Shipping. Selon un récit ultérieur, il transportait 89 véhicules en plus des 243 passagers et membres d’équipage.

Le ministre des Transports, Dudy Purwagandhi, a déclaré que le ferry pouvait accueillir 500 personnes et qu’il n’était pas surchargé. Les 243 personnes à bord représentaient environ 49 % de cette capacité annoncée. Toutefois, un nombre de personnes inférieur à la capacité ne permet pas de répondre aux questions concernant le chargement des véhicules, la stabilité, les conditions météorologiques ou les procédures d’urgence.

Le capitaine aurait déclaré aux sauveteurs que des vagues avaient frappé le flanc tribord, c’est-à-dire le côté droit dans le sens de la marche, avant que le ferry ne penche et ne chavire. Les responsables des transports avaient d’abord indiqué examiner des facteurs naturels, techniques et humains. Aucune conclusion définitive sur les causes n’a été annoncée.

La catastrophe s’est produite dans un pays de plus de 17 000 îles, où le ferry peut coûter jusqu’à 75 % moins cher que l’avion. Selon certains articles, au moins 601 accidents maritimes avaient été recensés en août ; un autre chiffre officiel faisait état de 111 accidents de navire entre 2020 et 2026. Faute de définitions et de périmètres comparables, ces chiffres ne peuvent être réunis en une seule mesure de la fréquence des accidents.

Parmi les autres accidents récents figurent l’incendie d’un ferry au large de l’île de Madura, qui a fait cinq morts, et le naufrage en juillet du KM Nurul Salsa à l’ouest de l’île de Polassi, qui a fait 58 survivants, trois morts et 14 disparus. Pour le Virgo Transport 8, les tâches restant à accomplir sont précises : retrouver 53 personnes, achever les opérations d’identification, renflouer l’épave et établir les causes du chavirement.

À retenir

• Le Virgo Transport 8 a chaviré le 13 septembre 2026 alors qu’il reliait Surabaya à Banjarmasin.
• Le bilan des secours du 7 octobre fait état de 82 morts, 108 survivants et 53 disparus parmi les 243 personnes à bord.
• Les recherches sous-marines ont été suspendues le 3 octobre en raison des conditions de récupération et des risques à l’intérieur de l’épave.
• Les recherches en surface se sont poursuivies dans les provinces de Kalimantan du Sud, du Centre et de l’Ouest.
• L’exploitant prévoyait un renflouement en octobre, mais aucune date précise de début ou d’achèvement n’a été confirmée.
• La police a placé en détention le capitaine et trois représentants de l’entreprise pour des infractions présumées ; aucune culpabilité n’a été établie.
• Les causes restent à l’étude ; les témoignages des survivants doivent alimenter l’enquête de sécurité du KNKT.