Une nouvelle vision du rôle maritime de l’Indonésie
L’Indonésie étudie une proposition controversée visant à imposer des droits aux navires qui transitent par le détroit de Malacca, un passage d’une importance stratégique vitale. Une telle mesure remettrait en cause des siècles de liberté de navigation dans l’un des couloirs maritimes les plus fréquentés au monde. Le ministre des Finances, Purbaya Yudhi Sadewa, a présenté cette idée mercredi lors d’un colloque à Jakarta, la décrivant comme un volet de la vision stratégique du président Prabowo Subianto, qui entend faire de l’Indonésie un pôle central du commerce mondial plutôt qu’une économie périphérique.
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« L’Indonésie n’est pas un pays marginal. Nous sommes situés sur une grande route mondiale du commerce et de l’énergie, et pourtant les navires qui empruntent le détroit de Malacca ne paient rien », a déclaré Purbaya lors de cet événement organisé par Sarana Multi Infrastruktur, un établissement public de financement des infrastructures. Il a souligné que tout système de péage nécessiterait une coordination avec la Malaisie et Singapour, qui partagent la souveraineté sur cette voie maritime, tout en rappelant que l’Indonésie possède la plus grande portion de littoral bordant le détroit. Le ministre des Finances a reconnu que la proposition n’en était qu’à ses débuts et qu’elle ne serait probablement pas mise en œuvre dans l’immédiat, compte tenu de la difficulté à obtenir l’accord des États riverains et du risque de forte opposition des acteurs mondiaux du transport maritime.
Cette proposition intervient alors que le détroit de Malacca attire de nouveau l’attention internationale, sur fond de perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales et de tensions géopolitiques dans d’autres régions. Il constitue une artère essentielle reliant les océans Indien et Pacifique, avec environ 94 000 transits de navires par an et près de 30 % des marchandises échangées dans le monde. Pour l’Indonésie, qui dispose de ressources importantes mais peine à financer ses infrastructures, ce potentiel de recettes inexploité représente une perspective séduisante pour un gouvernement désireux d’affirmer davantage sa souveraineté économique sur ses eaux territoriales tout en réduisant sa dépendance aux sources de revenus traditionnelles. Le détroit relie de grandes économies asiatiques, dont le Japon, Taïwan, la Corée du Sud et l’Inde, aux marchés du Moyen-Orient et de l’Europe, ce qui le rend indispensable à l’économie mondiale.
Le modèle iranien et son imbroglio juridique
Pour justifier cette redevance, Purbaya a explicitement évoqué les pratiques actuelles de l’Iran dans le détroit d’Ormuz, où les Gardiens de la révolution islamique auraient commencé à demander à certains navires jusqu’à 2 millions de dollars pour leur permettre de traverser en toute sécurité cette voie maritime disputée. Après plusieurs semaines de conflit armé avec les États-Unis et Israël, l’Iran a de fait instauré un système de péage maritime qui, selon des analystes du secteur, génère des revenus importants tout en limitant le trafic dans ce goulet énergétique par lequel transite 20 % de la consommation mondiale de pétrole.
Des experts juridiques préviennent toutefois que les agissements de l’Iran constituent une violation manifeste du droit maritime international. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), ratifiée par 172 pays, garantit la liberté de navigation dans les détroits internationaux en vertu du « droit de passage inoffensif » prévu à son article 17. L’article 26 interdit expressément aux États côtiers d’imposer des frais aux navires étrangers au seul titre du droit de passage ; des redevances ne sont autorisées que pour des services précis, tels que le pilotage ou les installations portuaires.
« La volonté de l’Iran d’imposer des péages n’est pas conforme à notre interprétation du droit international de la mer applicable aux détroits internationaux, dont les détroits de Malacca et de Singapour sont des exemples notables », a déclaré Donald Rothwell, professeur de droit international à l’Université nationale australienne. Philippe Delebecque, spécialiste du droit maritime à l’Université Paris-Sorbonne, a averti que tolérer de telles violations pourrait entraîner un effet domino. « Si le détroit d’Ormuz peut être fermé, pourquoi pas le détroit de Gibraltar, entre la Méditerranée et l’Atlantique, ou le détroit de Malacca, au large de l’Indonésie ? » a-t-il demandé, décrivant un tel scénario comme « la fin d’une société internationale » fondée sur le principe que la mer n’appartient à aucune nation en particulier.
La ferme opposition de Singapour
Singapour s’est imposé comme le principal opposant à la proposition indonésienne. Le ministre des Affaires étrangères, Vivian Balakrishnan, l’a catégoriquement rejetée lors de la Singapore Maritime Week 2026. La cité-État, qui exploite l’un des plus grands centres mondiaux de transbordement, estime que tout système de péage violerait les principes fondamentaux du droit international qui régissent le commerce maritime depuis des siècles.
Le droit de passage en transit est garanti à tous. Nous ne participerons à aucune tentative de fermer ou de bloquer les voies maritimes, ni d’imposer des péages dans notre voisinage.
Balakrishnan a précisé cette position lors d’une séance de questions au Parlement, expliquant que le passage dans les détroits internationaux constitue un droit inhérent et non un privilège accordé par les États côtiers. « Ce n’est pas un privilège accordé par l’État riverain, ce n’est pas une autorisation qu’il faudrait solliciter, ce n’est pas un péage à payer », a-t-il déclaré aux parlementaires. « C’est le droit des navires de passer. »
La position de Singapour reflète des réalités économiques vitales. En tant que petit État insulaire dépourvu de ressources naturelles, sa prospérité dépend entièrement de son statut de plateforme commerciale maritime, par laquelle transitent chaque jour plus de 500 navires. Toute restriction à la libre circulation dans le détroit de Malacca menacerait le poumon économique de la cité-État et pourrait entraîner des restrictions similaires dans les goulets stratégiques du monde entier, du canal de Suez au canal de Panama. Singapour construit actuellement le port de Tuas, qui deviendra à son achèvement, en 2040, le plus grand terminal automatisé au monde, renforçant encore sa dépendance à un accès maritime sans entrave.
Précédents historiques et mémoire régionale
La proposition indonésienne rappelle des initiatives similaires remontant à une trentaine d’années. En octobre 1992, le Premier ministre malaisien de l’époque, Mahathir Mohamad, avait annoncé son intention de convoquer une conférence internationale afin d’examiner l’instauration de péages pour les navires empruntant le détroit de Malacca. Il avait invoqué la multiplication des accidents maritimes et soutenu que les utilisateurs devaient financer les mesures de sécurité : « une forme de paiement doit être versée à une autorité chargée de maintenir les détroits ouverts et de réduire les dangers pour la navigation ». Jusqu’alors, les navires ne payaient aucun péage pour emprunter cette voie maritime de 1 000 kilomètres, située entre l’Indonésie au sud et la Malaisie et Singapour au nord.
Cette initiative avait finalement échoué sous le poids de l’opposition internationale et après la prise de conscience que des péages unilatéraux contreviendraient au droit maritime établi. Aujourd’hui, le contexte stratégique s’est complexifié. Environ 40 % du commerce mondial transite désormais par le détroit, notamment l’essentiel des flux pétroliers du Moyen-Orient vers des puissances économiques asiatiques telles que la Chine, le Japon et la Corée du Sud. À son point le plus étroit, la voie maritime ne mesure que 2,7 kilomètres de large : elle est donc plus de dix fois moins large que le détroit d’Ormuz et particulièrement vulnérable aux perturbations.
Les responsables malaisiens rejettent aujourd’hui toute comparaison entre les détroits de Malacca et d’Ormuz. Le ministre de la Défense, Mohamed Khaled Nordin, a récemment souligné que les trois États riverains ne subissaient pas les pressions géopolitiques auxquelles l’Iran est confronté. « Ce qui s’est passé à Ormuz n’est pas un exemple à suivre », a-t-il déclaré. « La Malaisie, l’Indonésie et Singapour ne sont pas dans la même situation que l’Iran. » La Malaisie a néanmoins adopté sa propre approche des tensions régionales : elle a engagé un dialogue direct avec l’Iran afin d’obtenir le passage de navires malaisiens dans le détroit d’Ormuz soumis au blocus. Cette démarche a suscité les critiques de responsables singapouriens, qui estiment que de telles négociations légitiment les violations du droit international.
Rivalité entre grandes puissances et enjeux de souveraineté
Le débat sur les péages se déroule dans un contexte de coopération militaire croissante entre l’Indonésie et les États-Unis. Début avril, Jakarta et Washington ont signé un partenariat majeur de coopération en matière de défense (MDCP), après quoi des informations ont fait état d’une demande de l’administration Trump visant à obtenir un accès général à l’espace aérien indonésien pour les avions militaires américains. Les responsables indonésiens ont précisé qu’aucun accès sans restriction n’avait été accordé, mais cette révélation a suscité un débat au sein de l’armée sur la souveraineté et l’autonomie stratégique.
Le colonel Arm Oke Kistiyanto, des forces armées indonésiennes, a publié une analyse détaillée dans laquelle il avertit que de tels accords pourraient créer de graves risques et entraîner l’Indonésie dans des conflits qui échappent à son contrôle. « L’espace aérien est un élément essentiel de la souveraineté de l’État », a écrit Kistiyanto. « Lorsqu’une grande puissance demande à y accéder, l’enjeu ne se limite pas à l’autorisation de survol : il concerne aussi la portée stratégique de cette autorisation, les avantages opérationnels qu’elle procure, la façon dont les autres pays l’interprètent et sa compatibilité avec l’orientation de la politique étrangère de l’Indonésie. »
Les récents mouvements de navires américains ont souligné l’intérêt stratégique des États-Unis pour cette voie maritime. Le USS Miguel Keith, un navire de base expéditionnaire de 240 mètres, a traversé le détroit à la mi-avril dans le cadre d’opérations qualifiées de routinières par la marine américaine. L’Indonésie a confirmé que ce transit était conforme au droit international, mais la présence de navires de guerre américains souligne l’équilibre délicat que Jakarta doit préserver entre l’affirmation de sa souveraineté économique et le risque de se retrouver entraîné dans la rivalité entre grandes puissances.
La Chine suit ces évolutions avec une inquiétude particulière. Les stratèges chinois considèrent depuis longtemps le détroit de Malacca comme un point faible majeur du dispositif de sécurité énergétique du pays. Au début des années 2000, sous la présidence de Hu Jintao, ils ont forgé l’expression « dilemme de Malacca » pour désigner le risque qu’un blocus naval interrompe les approvisionnements pétroliers. Toute mesure visant à restreindre ou à monétiser le passage dans le détroit alerterait Pékin, qui dépend de cette voie maritime pour environ 70 % de ses importations d’énergie et se méfie profondément du renforcement de la présence militaire américaine.
Réalités économiques et obstacles pratiques
Malgré l’intérêt politique d’une monétisation du détroit, l’Indonésie se heurte à d’importantes difficultés pratiques pour mettre en place un système de péage. Le détroit de Malacca s’étend sur environ 1 000 kilomètres et longe les territoires de trois États souverains. Sans accord trilatéral, les navires pourraient simplement longer davantage les côtes malaisiennes ou singapouriennes afin d’éviter les redevances indonésiennes, ce qui priverait le péage de toute pertinence économique et mettrait à mal les relations régionales. Depuis des décennies, l’Indonésie, la Malaisie et Singapour coopèrent dans la lutte contre la piraterie maritime, mais un système de péage exigerait un degré de coordination fondamentalement différent.
Les enjeux économiques dépassent de loin les prévisions de recettes de Jakarta. Le détroit accueille environ 82 000 transits de navires par an : pétroliers, méthaniers et porte-conteneurs desservant les chaînes d’approvisionnement industrielles de toute l’Asie de l’Est. Toute perturbation ou tout surcoût se répercuterait sur les marchés mondiaux, pourrait faire grimper les prix à la consommation dans le monde entier et menacerait les systèmes de livraison en flux tendu dont dépend l’industrie moderne. Selon des analystes du secteur de l’énergie, les trois quarts du commerce maritime mondial, soit 10 000 milliards de dollars de valeur, passent par seulement treize goulets stratégiques, dont celui de Malacca.
Le ministre des Finances Purbaya a reconnu ces difficultés, admettant que la proposition n’en était qu’à ses débuts et qu’elle ne serait probablement pas appliquée dans l’immédiat. « Avec toutes les ressources dont nous disposons, nous ne devrions pas adopter une posture défensive. Nous devons commencer à penser davantage à l’offensive, mais de manière mesurée », a-t-il déclaré. Cette approche mesurée devra concilier les ambitions de l’Indonésie en matière de souveraineté économique avec les cadres juridiques et les réalités diplomatiques qui permettent depuis des générations au détroit de Malacca de rester ouvert au commerce mondial.
À retenir
- Le ministre indonésien des Finances, Purbaya Yudhi Sadewa, a proposé d’imposer des droits aux navires qui transitent par le détroit de Malacca. Il invoque la vision du président Prabowo, qui veut faire de l’Indonésie un acteur central du commerce mondial plutôt qu’une économie périphérique.
- Le ministre singapourien des Affaires étrangères, Vivian Balakrishnan, a fermement rejeté cette proposition, rappelant que la CNUDM garantit le passage en transit dans les détroits internationaux et que celui-ci doit rester exempt de péages.
- La proposition prend pour référence les péages actuellement imposés par l’Iran dans le détroit d’Ormuz, où les navires paieraient jusqu’à 2 millions de dollars pour passer. Des experts juridiques estiment toutefois que ces redevances violent l’article 26 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer.
- Le détroit de Malacca voit passer environ 40 % du commerce mondial et 82 000 navires par an. Il constitue une artère indispensable à l’approvisionnement énergétique de la Chine, du Japon, de la Corée du Sud et d’autres économies asiatiques.
- La Malaisie avait proposé des péages similaires en 1992, avant d’abandonner son projet face à l’opposition juridique et diplomatique. Les responsables malaisiens rejettent aujourd’hui toute comparaison entre Malacca et Ormuz, tout en menant séparément des discussions avec l’Iran au sujet du détroit soumis au blocus.
- Les États-Unis ont récemment renforcé leur coopération militaire avec l’Indonésie et maintiennent des patrouilles navales dans le détroit. Cette situation complique les efforts de Jakarta pour affirmer sa souveraineté économique tout en préservant ses relations avec Washington et Pékin.
