La crise urbaine en Inde : pourquoi les villes deviennent invivables malgré des milliards investis dans les infrastructures

Le paradoxe du progrès et du déclin

Les villes indiennes présentent un contraste déroutant. D’un côté, le pays a consacré des centaines de milliards à une transformation en profondeur, en construisant des aéroports rutilants, des autoroutes à plusieurs voies et des réseaux de métro dans les grandes agglomérations. De l’autre, ces mêmes villes figurent parmi les dernières des classements mondiaux de qualité de vie : elles sont paralysées par les embouteillages, enveloppées d’un air irrespirable et jonchées d’amas de déchets non ramassés. Ces dépenses d’infrastructure impressionnantes, qui s’accompagnent d’une dégradation de la qualité de vie, ont atteint un point de rupture ces dernières années : à Bengaluru, Mumbai et Delhi, entre autres, des habitants ont organisé de rares manifestations et exprimé publiquement leur colère face à la détérioration des conditions de vie. La question se pose avec une urgence croissante : pourquoi la croissance fulgurante du PIB indien ne se traduit-elle pas par un renouveau de ses villes délabrées ?

Le déficit de gouvernance au cœur du problème

La crise urbaine indienne trouve sa cause profonde dans un oubli historique fondamental. Lors de la rédaction de la Constitution indienne, la dévolution des pouvoirs aux gouvernements central et des États a été évoquée, mais rien n’anticipait que les villes prendraient une telle ampleur qu’elles auraient besoin de structures de gouvernance propres. Ramanath Jha, chercheur émérite au sein du groupe de réflexion Observer Research Foundation, explique que le modèle indien de gouvernance urbaine reste fragmenté et inefficace par rapport à celui d’autres pays.

« Les maires et les conseils municipaux qui administrent les villes indiennes sont les organes les plus faibles de l’État, alors qu’ils sont les plus proches des habitants et qu’ils doivent pourtant résoudre les problèmes les plus difficiles », explique Ankur Bisen, auteur de Wasted, un ouvrage consacré à l’histoire des problèmes d’assainissement en Inde.

La situation contraste fortement avec celle de la Chine, où les maires disposent de pouvoirs exécutifs importants pour contrôler l’urbanisme, les infrastructures et les autorisations d’investissement. La Chine applique un modèle de planification très centralisé, assorti de directives nationales strictes, mais les pouvoirs locaux disposent d’une marge de manœuvre pour leur mise en œuvre et sont récompensés ou sanctionnés en fonction de leurs résultats. Les maires des grandes villes chinoises peuvent compter sur de puissants protecteurs au sein du comité supérieur du Parti communiste, ce qui fait de ces fonctions un tremplin important vers des promotions ultérieures. En Inde, en revanche, rares sont les habitants capables de citer le nom du maire de leur grande ville.

En 1992, une tentative a été faite pour « enfin permettre aux villes de prendre leur destin en main », avec le 74e amendement à la Constitution. Les instances locales ont obtenu un statut constitutionnel et la gouvernance urbaine a été décentralisée. Pourtant, nombre de dispositions n’ont jamais été pleinement appliquées. Des intérêts établis empêchent les fonctionnaires et les échelons supérieurs du gouvernement de transférer des pouvoirs et de renforcer les instances locales. À la place, les ministres en chef des États agissent comme des super-maires et prennent toutes les décisions.

Le déclin urbain dans les grandes villes

Les signes de cet échec de la gouvernance sont visibles dans tout le paysage urbain indien. À Jaipur, des édifices centenaires sont défigurés par des taches de tabac et côtoient des ateliers de réparation automobile qui se disputent l’espace. Le déclin de la ville témoigne d’un sentiment de résignation face à des conditions urbaines qui touchent non seulement Jaipur, mais de nombreuses villes indiennes.

Bengaluru, souvent surnommée la Silicon Valley indienne en raison de ses nombreuses entreprises informatiques et de ses sièges de start-up, a vu sa qualité de vie se dégrader considérablement. La ville comptait moins d’un million d’habitants en 1951, mais sa population avait atteint 12,76 millions en 2021 et est aujourd’hui estimée à 14 millions. Avec cette croissance démographique, la densité de population et la densité bâtie ont augmenté, contribuant à la hausse des températures. En 2024, le Centre de surveillance des catastrophes naturelles de l’État du Karnataka a signalé que les températures de la ville avaient dépassé les 40 degrés Celsius, atteignant 41,8 degrés le 30 avril 2024.

Bengaluru est désormais confrontée à une grave pénurie d’eau potable. L’été dernier, le ministre en chef du Karnataka a déclaré que la ville manquait de 500 millions de litres d’eau par jour, soit un cinquième de la demande totale. Certains habitants dépendent de coûteux camions-citernes. La hausse de la population entraîne une demande accrue en eau, ce qui intensifie les prélèvements dans les nappes phréatiques, fait baisser leur niveau et assèche les puits.

La circulation à Bengaluru est devenue tristement célèbre. Dans son indice mondial de congestion du trafic 2023, TomTom a classé Bengaluru comme la ville la plus embouteillée d’Inde et la sixième au monde. Il fallait 28 minutes et 30 secondes pour parcourir 10 kilomètres, à une vitesse moyenne de 18 km/h. C’était une minute de plus qu’en 2022, signe d’une aggravation de la situation.

Les manifestations contre les nids-de-poule à Mumbai

Mumbai, la capitale financière, a été le théâtre de manifestations d’habitants contre la multiplication des nids-de-poule. Pendant la longue mousson, des canalisations d’égout bouchées ont déversé des déchets sur des routes inondées. Dans les années 1990, la ville rêvait ouvertement de devenir un nouveau Shanghai, mais n’a toujours pas réalisé cette ambition, en raison du prix prohibitif des terrains, du manque de logements abordables, d’une densité de population écrasante et de la dégradation de la qualité de vie.

Le coût économique des inondations urbaines est estimé à environ 4 milliards de dollars par an. À Delhi, les pertes liées à la pollution atteignent jusqu’à 6 % du PIB. Environ 7 % des décès dans les grandes villes indiennes sont dus à la pollution de l’air. Les pertes d’heures de travail dues aux embouteillages, à la mauvaise qualité de l’air et aux maladies transmises par l’eau et l’air pollués alourdissent encore le bilan.

La crise climatique aggrave les défaillances urbaines

Le changement climatique amplifie les difficultés urbaines de l’Inde. Dix des quinze années les plus chaudes jamais enregistrées dans le pays se sont produites au cours des quinze dernières années. En 2024, à New Delhi, les températures diurnes ont dépassé les 40 °C pendant un mois entier. Avec l’humidité, la température ressentie peut être supérieure de 10 degrés. Ces températures peuvent mettre à rude épreuve les chemins de fer et les réseaux électriques, perturber les exportations et contraindre des usines à l’arrêt.

Les effets de ce que les chercheurs appellent le « stress thermique » s’aggravent rapidement en Inde. Près des trois quarts de la main-d’œuvre travaillent à l’extérieur ou dans des locaux peu ou pas climatisés. Beaucoup occupent des emplois informels. Lorsqu’ils s’effondrent à cause d’un coup de chaleur ou de la déshydratation, ils perdent des revenus indispensables à leur survie et ne peuvent contribuer à la croissance économique. L’Organisation internationale du travail estime que, d’ici à la fin de la décennie, le stress thermique réduira la productivité annuelle de l’Inde, l’équivalent de 34 millions d’emplois à temps plein.

La chaleur n’épargne aucun système de l’organisme », explique Kamlesh Kumar, directeur du service de réponse aux épisodes de chaleur de l’Anugrah Narayan Magadh Medical College. « Du système nerveux central au cœur, en passant par les muscles, les reins et le foie, tout est menacé.

Les risques sont particulièrement élevés dans les villes provinciales en pleine croissance, où les rues sont poussiéreuses et les espaces verts presque inexistants. Les enfants et les personnes âgées sont les premiers à souffrir, mais les adultes en bonne santé ne tardent pas à être touchés. Dans le seul Bihar, une vague de chaleur a fait au moins 215 morts en 2019. Lors des élections nationales de l’an dernier, dix agents électoraux sont morts de ce qui semble être un coup de chaleur en l’espace de 24 heures. Ces chiffres sont presque certainement largement sous-estimés, car la chaleur aggrave souvent des problèmes de santé préexistants, qui sont ensuite inscrits comme cause du décès.

L’exode des millionnaires, signe d’une crise plus profonde

La crise de la qualité de vie dans les villes a atteint un point tel qu’elle provoque une fuite importante des fortunes. L’émigration des millionnaires a connu récemment une hausse préoccupante en Inde. En 2023, 283 000 Indiens disposant d’un patrimoine net supérieur à 3 millions de dollars ont quitté le pays. D’ici à 2028, 430 000 personnes, dont la fortune cumulée dépasse 40 milliards de dollars, devraient partir. Une enquête de Kotak Private et d’Ernst & Young a estimé que 22 % des ultra-riches en Inde envisageaient de s’expatrier.

Si cette émigration s’explique par plusieurs facteurs, la médiocrité des conditions de vie en ville figure parmi les principaux. À l’étranger, de meilleures conditions de vie, notamment des infrastructures de qualité, des routes en meilleur état, des trajets quotidiens plus courts, un air plus pur, une plus grande propreté, des services municipaux plus fiables et une sécurité accrue, attirent les Indiens fortunés.

Les conséquences sont visibles dans les principales villes indiennes. Mumbai, Delhi, Kolkata, Bengaluru, Chennai, Hyderabad, Pune, Ahmedabad, Surat, Vishakhapatnam, Jaipur et Lucknow abritent la plupart des ultra-riches du pays et contribuent fortement au PIB national. Même si ces villes sont aussi les plus chères, le coût de la vie n’est pas le principal facteur qui pousse les habitants à partir. C’est plutôt la qualité de vie qui s’y dégrade. Dès qu’ils quittent leur domicile privé, les ultra-riches se trouvent confrontés à la réalité qui les entoure : routes inégales et criblées de nids-de-poule, environnement sale, longs trajets, embouteillages et mauvaise qualité de l’air.

La Mission des villes intelligentes : promesses et limites

L’Inde a lancé la Mission des villes intelligentes en 2015, avec des objectifs ambitieux. En juillet 2025, 7 636 projets avaient été achevés, pour un investissement de 1,53 lakh crore de roupies. Dix-huit villes ont mené à bien l’ensemble de leurs projets de ville intelligente, et cent villes participent au programme. Des villes comme Pune, Surat, Vadodara, Coimbatore et Udaipur ont mis en place des innovations telles que des systèmes intelligents de gestion du trafic, une gestion des déchets reposant sur l’Internet des objets (IdO), des centres intégrés de commandement et de contrôle, des solutions de mobilité intelligente, des plateformes de gouvernance numérique et une gestion intelligente de l’eau.

Mais derrière ces chiffres impressionnants se cache une réalité préoccupante. La Mission des villes intelligentes ne répond qu’à une partie des défis de l’urbanisation en Inde. Elle ne couvre que cent villes, soit environ 30 % de la population urbaine indienne. Les 70 % restants vivent dans des villes et des bourgs qui ne sont pas concernés par le programme.

La mission repose sur un modèle de financement mixte : contributions du gouvernement central, apports des États et des municipalités souvent insuffisants, partenariats public-privé complexes et prêts commerciaux qui alourdissent l’endettement de municipalités fragilisées financièrement. Cette structure de financement fragmentée a entraîné des retards et laissé des projets inachevés. En outre, l’entretien des projets achevés reste sous-financé. Les systèmes intelligents nécessitent des investissements continus pour leur mise à niveau, la formation du personnel et les coûts de fonctionnement.

Plus grave encore, la Mission des villes intelligentes n’a pas répondu à la question fondamentale de la qualité de vie des habitants urbains les plus pauvres. Environ 25 % des citadins vivent sous le seuil de pauvreté et 17 % des ménages urbains résident dans des bidonvilles. La mission a été critiquée pour avoir favorisé l’embourgeoisement des espaces urbains, fait grimper les prix de l’immobilier et, involontairement, déplacé des communautés à faibles revenus. Les projets de villes intelligentes privilégient souvent les systèmes de vidéosurveillance de haute technologie, les espaces publics haut de gamme destinés aux classes moyennes, les quartiers d’affaires et les parcs technologiques. Pendant ce temps, les besoins immédiats des habitants des bidonvilles, comme l’accès à un assainissement adéquat, à l’eau potable, aux soins de santé de base et à des logements abordables, restent sans réponse.

L’ampleur du défi urbain indien

L’Inde s’urbanise à un rythme rarement observé dans le monde. D’ici à 2030, plus de 600 millions d’Indiens devraient vivre en zone urbaine. Selon les projections de l’ONU, les villes abriteront 951 millions d’Indiens en 2050, ce qui constituera la plus grande vague d’urbanisation de l’histoire de l’humanité. Dans le même temps, les zones urbaines contribuent déjà à 63 % du PIB indien, une part qui devrait atteindre 75 % d’ici à 2030.

Pour gérer cette évolution démographique, il faudra construire 144 millions de logements, aménager des milliers de kilomètres de routes, fournir de l’eau à une population en expansion et mettre en place des infrastructures de traitement des déchets. Les investissements actuels de l’Inde dans les infrastructures ne représentent en moyenne que la moitié des besoins. Ce déficit de financement constitue un point de défaillance majeur dans la préparation de l’Inde à son avenir urbain.

La véritable histoire de l’urbanisation indienne se joue dans les villes plus petites. Plus de 70 % de la population urbaine du pays vit dans des agglomérations de moins d’un million d’habitants. Les villes petites et moyennes, qui comptent entre 100 000 et 500 000 habitants, connaissent une croissance fulgurante, mais manquent de cadres adaptés à la planification urbaine, de ressources financières pour développer leurs infrastructures et d’expertise technique en administration municipale.

Défaillances des infrastructures et des services

Le déficit d’infrastructures urbaines en Inde se creuse chaque année à mesure que de nouveaux habitants arrivent. La pénurie d’eau touche près de 40 % de la population urbaine indienne. Des villes comme Chennai ont connu de graves pénuries d’eau, obligeant les habitants à dépendre de coûteux camions-citernes privés. Le problème ne concerne pas seulement l’approvisionnement, mais aussi la distribution, la qualité et l’utilisation rationnelle de l’eau. De nombreuses villes perdent entre 30 et 50 % de leur approvisionnement à cause de fuites dans les canalisations et d’infrastructures défaillantes.

Les embouteillages coûtent chaque année des milliards de roupies aux villes indiennes, en pertes de productivité et en consommation de carburant. L’insuffisance des transports en commun contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel, ce qui accentue les embouteillages et la pollution. La congestion du trafic coûte chaque année 22 milliards de dollars à l’Inde en pertes de productivité. L’inefficacité des transports fait perdre aux villes entre 4 et 8 % de productivité par an. Dans de nombreuses zones métropolitaines indiennes, le temps de trajet quotidien moyen dépasse 90 minutes.

Le logement constitue un autre défi majeur. Près de 65 millions d’Indiens vivent dans des bidonvilles, souvent sans accès à des services de base comme l’eau potable, l’assainissement ou les soins de santé. L’Inde est confrontée à l’une des crises du logement les plus graves au monde, particulièrement aiguë pour les ménages à faibles revenus. Les bidonvilles des villes indiennes abritent environ 120 millions de personnes dans des conditions de surpeuplement extrême, avec une densité moyenne d’au moins 40 personnes par millier de mètres carrés, contre les 8 à 10 recommandées.

Malgré l’urbanisation, l’Inde urbaine reste confrontée à des problèmes persistants d’approvisionnement en eau et d’assainissement. Environ 50 % des zones urbaines du pays ne bénéficient pas d’un approvisionnement fiable en eau 24 heures sur 24. L’épuisement des nappes phréatiques est sévère dans de nombreuses zones métropolitaines. La qualité de l’eau reste médiocre, la contamination microbienne étant fréquente dans l’eau acheminée par canalisation. Environ 40 % des ménages urbains ne sont pas raccordés correctement au réseau d’égouts. La gestion des matières de vidange est quasiment inexistante dans la plupart des villes et les eaux usées non traitées contaminent les nappes phréatiques et les eaux de surface.

La persistance de la crise urbaine

La persistance de la crise urbaine indienne s’explique par six grands facteurs recensés par les chercheurs. Premièrement, les villes ne tiennent généralement pas compte de l’écoulement naturel de l’eau, comme on le constate à Chennai, Bengaluru, Gurugram et Mumbai. Deuxièmement, elles manquent de plans intégrés consacrés aux routes et aux systèmes de drainage, souvent considérés comme des infrastructures distinctes. Troisièmement, les capacités financières et techniques des instances locales urbaines restent faibles : les postes vacants atteignent en moyenne 37 % dans les principaux États et, dans certains cas, un seul ingénieur doit gérer plusieurs villes.

Quatrièmement, la multiplicité des organismes chargés des routes et du drainage entraîne des doublons et de la confusion. À Delhi, neuf organismes se partagent ces responsabilités sans dispositif de reddition de comptes unifié. Cinquièmement, l’absence de planification régionale coordonnée empêche de relier harmonieusement les systèmes de drainage et complique la gestion du trafic à l’échelle des agglomérations. Enfin, le manque de participation citoyenne a ralenti l’adoption de mesures correctives et préventives qui pourraient renforcer la résilience des communautés.

À ces problèmes structurels s’ajoute une grave pénurie de données. Le dernier recensement indien, mené il y a plus de quinze ans, faisait état d’une population urbaine de 30 %. Dans les faits, près de la moitié du pays aurait désormais un caractère urbain, alors que le prochain recensement a été reporté à 2026. Comme le demande Ankur Bisen : « Comment peut-on commencer à résoudre un problème sans disposer de données sur l’ampleur et la nature de l’urbanisation ? »

Les pistes pour transformer les villes

Malgré ces défis considérables, experts et responsables politiques proposent plusieurs pistes. Un plan d’action complet pour des villes résilientes devrait prévoir des plans intégrés spécifiquement consacrés aux routes et aux services associés, à l’échelle des instances locales urbaines comme des régions. La mise en place de systèmes innovants de gestion du trafic peut réduire les embouteillages et la durée des trajets. Il est essentiel de préserver les plans d’eau et de mettre en place la collecte des eaux de pluie dans des délais précis. La reconversion des zones basses utilisées comme décharges pour y créer de nouveaux plans d’eau, ainsi que l’aménagement de routes périphériques formant des ceintures hydrauliques afin de limiter les écoulements venant de l’extérieur, constituent d’autres stratégies possibles.

Il est essentiel de mettre en place des systèmes d’alerte précoce par l’intermédiaire de centres intégrés de commandement et de contrôle, d’assurer l’entretien régulier des routes et des canalisations d’évacuation des eaux pluviales, et de réaliser régulièrement des audits de sécurité et de la structure des infrastructures. Il faut donner la priorité à la résorption des pénuries de personnel, en pourvoyant les postes vacants et en réduisant la dépendance excessive à la sous-traitance. La formation régulière des agents doit être institutionnalisée et la participation citoyenne encouragée pour protéger les trottoirs, préserver les plans d’eau, respecter les règles de collecte des eaux de pluie et entretenir les systèmes de drainage.

Les réformes financières restent essentielles. De nombreuses instances locales urbaines peinent à assurer leur viabilité financière et dépendent fortement des subventions des gouvernements des États, tout en disposant de faibles capacités à générer des recettes. Parmi les réformes envisagées figurent la mise en place d’une fiscalité foncière équitable et efficace, l’optimisation des redevances pour les services urbains et l’émission d’obligations municipales afin de financer les projets d’infrastructure. Les partenariats public-privé peuvent s’appuyer sur l’efficacité et les ressources du secteur privé, tout en garantissant le contrôle et la responsabilité des pouvoirs publics.

Certains experts ont proposé des solutions plus radicales, dont la création de villes privées, administrées selon des lois et des principes spécifiques afin d’améliorer la qualité de vie. Elles resteraient soumises à la Constitution indienne, mais seraient régies par des lois municipales différentes de celles qui s’appliquent ailleurs. Leur fonctionnement se rapprocherait davantage de celui d’une entreprise que d’une municipalité, avec le pouvoir de définir leurs missions, leurs recettes et leurs dépenses.

Le cycle de la prise de conscience

Le manque de données et la non-application des cadres établis par le 74e amendement constitutionnel témoignent de l’affaiblissement de la démocratie indienne à la base. Les experts s’étonnent de l’absence de tollé contre la situation des villes, comparable à la réaction du public face à la corruption il y a quelques années. L’Inde devra probablement traverser un « cycle de prise de conscience » avant que les conditions urbaines ne s’améliorent sensiblement.

Ankur Bisen cite l’exemple du Grand Smog de Londres, en 1858, qui a poussé le gouvernement à construire un nouveau réseau d’égouts et marqué la fin des grandes épidémies de choléra. « C’est généralement lors d’événements de ce type, quand la situation atteint un point de rupture, que les problèmes acquièrent un poids politique », explique-t-il.

La frustration des habitants des grandes villes laisse penser que ce point de rupture approche. À Bengaluru, des habitants et des entrepreneurs milliardaires ont exprimé publiquement leur exaspération face aux embouteillages et aux tas d’ordures. À Mumbai, des habitants ont organisé de rares manifestations contre la multiplication des nids-de-poule. Lors de l’hiver de mécontentement qui revient chaque année à Delhi, le smog toxique a laissé les enfants et les personnes âgées à bout de souffle, poussant des médecins à conseiller à certains de quitter la ville. Même la visite du footballeur Lionel Messi a été éclipsée par des supporters qui scandaient des slogans contre la mauvaise qualité de l’air dans la capitale.

Le constat honnête est que l’Inde est partiellement prête pour l’avenir, mais dangereusement mal préparée à passer à l’action. Le pays a une vision, une grande capacité d’action et une aptitude à innover. Ce qui lui manque, c’est une planification urbaine coordonnée, inclusive et pensée à long terme. Des villes intelligentes sans qualité de vie ne pourront pas soutenir les ambitions démographiques et économiques de l’Inde. L’avenir du pays ne dépendra pas seulement du nombre de villes devenues « intelligentes », mais aussi du nombre de villes devenues vivables, équitables et résilientes.

À retenir

• La population urbaine de l’Inde devrait atteindre 814 millions d’habitants d’ici à 2050, ce qui posera d’immenses défis en matière d’infrastructures
• La crise urbaine trouve sa cause profonde dans un déficit de gouvernance : les instances locales, peu puissantes, sont bien moins influentes que les maires des villes chinoises
• Bengaluru est passée de 790 308 habitants en 1951 à 14 millions aujourd’hui et connaît de graves pénuries d’eau ainsi que les pires embouteillages d’Inde
• 283 000 Indiens fortunés ont quitté le pays en 2023 et 430 000 autres devraient partir d’ici à 2028 en raison de la dégradation de la qualité de vie
• La Mission des villes intelligentes ne couvre que 100 villes, soit 30 % de la population urbaine
• À Delhi, les pertes liées à la pollution atteignent 6 % du PIB et la pollution de l’air est responsable de 7 % des décès dans les grandes villes
• La pénurie d’eau touche 40 % de la population urbaine et de nombreuses villes perdent entre 30 et 50 % de leur approvisionnement à cause des fuites
• 120 millions de personnes vivent dans des bidonvilles, où la densité moyenne dépasse 40 personnes par millier de mètres carrés
• Les embouteillages coûtent chaque année 22 milliards de dollars à l’Inde en pertes de productivité
• D’ici à la fin de la décennie, le stress thermique devrait réduire la productivité de l’Inde, l’équivalent de 34 millions d’emplois à temps plein