Mado 4, un navire fiscal de l’époque Joseon vieux de 600 ans, remonté au large de la côte ouest de la Corée

Un rare navire de fret de l’époque Joseon refait surface après six siècles

Des archéologues maritimes sud-coréens ont remonté du fond marin, au large de Taean, sur la côte ouest, les vestiges d’un navire de fret connu sous le nom de Mado 4. Le navire, qui a sombré vers 1420, au début de la période Joseon, est le premier bateau de cette époque entièrement fouillé à avoir été retrouvé dans le pays. Sa coque et sa cargaison donnent un aperçu détaillé de la manière dont le royaume acheminait les céréales prélevées au titre de l’impôt et les marchandises officielles par les routes côtières jusqu’à Hanyang, la capitale royale, aujourd’hui appelée Séoul. Cette découverte transforme une mention des archives historiques en un élément concret de l’infrastructure de l’État, que l’on peut examiner, mesurer et préserver.

L’Institut national de recherche sur le patrimoine culturel maritime a dirigé les opérations après une décennie de recherches et de travaux de conservation sur le site, repéré pour la première fois en 2015. Plus de 120 objets avaient déjà été remontés, dont des étiquettes de cargaison en bois portant à l’encre le lieu de départ et la destination, des récipients contenant du riz destiné à l’État et des porcelaines buncheong préparées pour les services gouvernementaux. Les étiquettes relient le voyage au dépôt de céréales de Naju, dans la province du Jeolla du Sud, et à Gwangheungchang, à Hanyang, un important entrepôt d’État situé à Mapo, sur le fleuve Han. La cargaison et l’itinéraire correspondent au système logistique de l’État appelé joun, qui transportait le riz prélevé au titre de l’impôt, les céramiques offertes en tribut et d’autres marchandises officielles depuis les dépôts provinciaux jusqu’à la capitale.

Selon les responsables, cette découverte dépasse le cadre d’une simple épave. Elle remet au jour un rouage manquant du système qui approvisionnait en nourriture et en marchandises un État prémoderne.

Un responsable de l’institut a déclaré : « Ce n’est pas seulement un navire. C’est l’infrastructure matérielle de l’État Joseon qui refait surface. Il révèle comment une bureaucratie naissante acheminait nourriture, marchandises et informations sur de longues distances. »

Les découvertes faites sur la coque elle-même ont surpris les chercheurs. Le navire était équipé de deux mâts plutôt que d’un seul, une configuration qui suggère une plus grande vitesse et une meilleure maîtrise par mer agitée. Certaines parties de la coque portent des traces de réparations à l’aide de clous en fer, première utilisation confirmée de fixations métalliques sur un navire traditionnel coréen. Les travaux antérieurs estimaient que les charpentiers de marine de cette époque se servaient uniquement d’assemblages et de chevilles en bois. La structure remontée entame désormais à Taean un processus de conservation qui durera de nombreuses années, tandis qu’une sélection d’objets est présentée au public.

Ce que la cargaison et les étiquettes révèlent de la logistique de Joseon

Au début de la période Joseon, le riz constituait le pilier des finances de l’État. De nombreux foyers payaient leurs impôts en céréales, appelées segok, que le gouvernement collectait dans des entrepôts régionaux. Leur acheminement jusqu’à la capitale nécessitait un réseau de transport fiable, combinant voies fluviales et maritimes, calendriers saisonniers et supervision officielle. Le système joun organisait les navires, les équipages, les manifestes et les horaires, et suivait les cargaisons au moyen d’étiquettes en bois et de registres. Mado 4 montre comment ce réseau fonctionnait concrètement. Ses étiquettes et ses céramiques correspondent aux besoins de l’État, et son itinéraire, de la côte sud-ouest jusqu’à la capitale, suit les routes connues empruntées par les navires officiels.

Les chercheurs ont répertorié 63 étiquettes de cargaison en bois ainsi que 152 pièces de céramique buncheong destinées au service royal et aux hauts fonctionnaires. Certaines pièces portent des marques liées au Naeseomsi, le service royal chargé de la nourriture et des boissons de la cour. Les étiquettes elles-mêmes sont simples, solides et fonctionnelles. Elles indiquent le dépôt de Naju et la destination de Gwangheungchang, à Hanyang. Situé à Mapo, Gwangheungchang servait de grand port de débarquement et d’entrepôt, où les céréales prélevées au titre de l’impôt pouvaient être comptabilisées, traitées et distribuées. Ensemble, les étiquettes et la vaisselle confirment que le voyage du navire relevait de l’administration de l’État, et non d’une activité commerciale privée.

De nombreux détails sur le travail quotidien en mer sont également présents. Des poutres de bois utilisées pour caler la cargaison ont été retrouvées, ainsi que des récipients qui contenaient autrefois du riz. Ces vestiges montrent les méthodes pratiques employées pour garder les céréales en vrac au sec et bien arrimées dans des eaux soumises aux marées. Les routines de l’équipage ne sont pas directement consignées, mais le matériel laisse entrevoir un chargement méthodique et un arrimage soigneux. L’efficacité d’un navire comme Mado 4 était importante, car le riz servait à payer les soldats, nourrir les travailleurs et approvisionner les administrations de la capitale.

De Naju à Hanyang

Le voyage depuis Naju exigeait de naviguer avec prudence entre les marées puissantes et les passages rocheux de la côte ouest. Le littoral de Taean est parsemé de hauts-fonds et de chenaux étroits. Les marées y sont rapides, la visibilité baisse par mauvais temps et les récifs ne pardonnent pas les erreurs. Les chercheurs pensent que ces conditions ont probablement provoqué le naufrage, puis protégé la coque sous des couches de sable et de vase. Les navires officiels empruntaient souvent cette route et privilégiaient la navigation côtière, avec des arrêts fréquents pour s’abriter et se ravitailler. Les mêmes éléments qui facilitaient la navigation par beau temps, les îles et les chenaux du littoral, pouvaient piéger un navire lorsque les courants changeaient.

Un examen plus attentif de la conception et des réparations du navire

Selon les archéologues, Mado 4 offre un rare aperçu de la construction navale au début de la période Joseon. Sa caractéristique la plus remarquable est sa configuration à deux mâts. Les navires coréens antérieurs avaient souvent un mât unique. Sur Mado 4, les mâts semblent avoir été placés à l’avant et près du centre. Cette disposition permettait de répartir la puissance entre deux voiles. Elle offrait aussi au capitaine davantage de possibilités pour régler le gréement dans les chenaux étroits ou face aux vents latéraux.

Deux mâts pour gagner en vitesse et en maîtrise

Deux mâts permettent de porter davantage de voilure selon une configuration plus souple qu’avec un unique mât très haut. Par fort courant, l’équipage pouvait réduire ou affaler la voile avant et conserver la grand-voile pour maintenir l’erre, ou inverser cette configuration afin de pivoter plus rapidement. Deux mâts facilitent également l’équilibrage du navire selon la charge. Pour un bateau de fret transportant du riz et des céramiques lourds, une configuration qui aidait à maîtriser l’étrave et à réduire le rayon de giration constituait une amélioration logique.

Premières traces de clous en fer dans la coque d’un navire coréen

Les traces de clous en fer dans les parties réparées constituent une première pour un navire traditionnel coréen. La structure principale repose toujours sur des assemblages en bois et de nombreuses petites chevilles, avec des planches disposées horizontalement pour assurer la solidité. Le fer apparaît dans des réparations ultérieures, ce qui suggère une adaptation pratique au cours de la vie du navire. Si une planche se fendait ou qu’un joint s’ouvrait, un forgeron et un charpentier de marine pouvaient rapidement consolider la coque avec des clous. Cette découverte remet en question les idées reçues sur les matériaux dont disposaient les artisans et sur les pratiques d’entretien au début du XVe siècle. Elle témoigne d’une combinaison entre des techniques d’assemblage éprouvées et un recours ciblé au métal lorsque l’équipage avait besoin d’un renfort rapide.

Remonter et préserver un navire gorgé d’eau

Le site de Mado 4 a fait l’objet de plusieurs années d’études avant que la coque ne soit remontée. Les chercheurs ont d’abord récupéré des objets et recouvert les pièces de bois exposées de sable afin de les protéger des courants et des organismes. Lors de la campagne la plus récente, les équipes ont récupéré 107 éléments structurels en bois, puis remonté le reste de la coque. Les mesures indiquent une coque d’environ 12 mètres de long sur 5 mètres de large (39 pieds sur 16 pieds). Sur le côté tribord, des rangées de bordages subsistent sur une hauteur pouvant atteindre 11 couches. Ce niveau de conservation aide les spécialistes à reconstituer la manière dont les pièces de bois étaient assemblées et dont la coque se déformait sous la charge.

Le bois gorgé d’eau doit être traité avec précaution une fois sorti de la mer. La première étape consiste à le dessaler en le laissant tremper longuement pour en extraire le sel et les minéraux. Les restaurateurs stabilisent ensuite le bois afin qu’il ne se déforme ni ne se fissure en séchant. Le procédé peut nécessiter un contrôle constant de l’humidité et de doux traitements chimiques qui remplacent l’eau dans la structure cellulaire. La lenteur du travail est intentionnelle. L’institut estime qu’il faudra environ 15 ans pour restaurer entièrement la coque, un délai comparable à celui d’autres grands projets de conservation maritime.

Pendant la conservation à Taean, le public peut découvrir une sélection d’objets présentés dans le cadre d’une exposition. Intitulée The Nation's Ship That Sailed the Sea, elle se tient au musée maritime de Taean. Ouverte en septembre, elle doit durer jusqu’en février 2026. Pour les visiteurs, les étiquettes de cargaison, les céramiques et les récipients à riz offrent un lien tangible avec le rôle du navire au service de l’État, tandis que la coque fait l’objet d’un long traitement à proximité.

Une nouvelle piste sur une épave plus ancienne de l’époque Goryeo

La même campagne d’exploration qui a permis de remonter Mado 4 a révélé une autre découverte dans les eaux voisines. La cartographie sonar et des plongées ont permis de repérer deux lots de céramiques céladon, une ancre en bois et une pièce de bois servant de support à la cargaison. Les chercheurs ont daté les céramiques du milieu du XIIe siècle, entre 1150 et 1175 environ. S’il est confirmé qu’il s’agit d’un seul site d’épave, ce serait le plus ancien jamais découvert en Corée, de plus de deux siècles antérieur à Mado 4. Cette découverte offre un rare aperçu de la vie maritime à l’époque Goryeo, où le céladon coréen était prisé dans toute l’Asie de l’Est.

Les 87 pièces de céladon comprennent des assiettes, des bols et des tasses, dont certaines ornées de motifs en relief moulés. Les chercheurs signalent des pièces en forme de toupie et de chapeau conique, des formes associées aux styles du milieu du XIIe siècle. La composition de la cargaison suggère la présence de vaisselle qui aurait pu être destinée à des fonctionnaires de rang moyen ou inférieur, ainsi que de denrées de base comme les céréales. L’ancre en bois et les pièces de charpente associées pourraient permettre de reconstituer la taille et la construction de la coque lorsqu’une fouille complète débutera.

Les archéologues désignent ce site potentiel sous le nom de Mado 5. Il se trouve dans le même couloir maritime que celui où ont été découvertes les épaves Mado 1, Mado 2 et Mado 3, datant du début et du milieu du XIIIe siècle. Le littoral de Taean a déjà livré un important ensemble de céladons Goryeo lors d’une découverte faite en 2007. Les nouvelles pièces témoignent d’une circulation régulière et organisée des marchandises dans le détroit de Mado, bien avant que Joseon n’unifie et ne systématise le transport côtier.

Pourquoi les eaux de Taean recèlent tant de navires

La géographie explique en grande partie ces découvertes archéologiques. La côte ouest est peu profonde et parcourue par de forts courants de marée. Les chenaux entre les îles canalisent l’eau et créent de puissants courants transversaux. Les rochers cachés et les bancs de sable mouvants compliquent la navigation, en particulier par mauvais temps. Les marins de l’époque préféraient longer la côte par sécurité, ce qui les obligeait à se faufiler dans des passages étroits où la moindre erreur pouvait être lourde de conséquences. Ces mêmes conditions, qui favorisent les accidents, peuvent ensevelir et préserver une épave sous la vase peu après qu’elle a atteint le fond.

Les récits historiques décrivent le détroit de Mado comme une escale fréquente pour les navires transportant tribut et impôts, un lieu où s’abriter, transborder des marchandises ou attendre la fin d’une tempête. Les archives indiquent qu’environ 200 navires ont sombré dans la région de Taean entre 1392 et 1455. Depuis la découverte d’une épave par des pêcheurs locaux en 2007, la zone est devenue un centre de l’archéologie sous-marine. Plus d’une douzaine d’épaves ont été documentées, révélant un couloir maritime qui, au fil des siècles, a soutenu les finances de l’État, la culture de la cour et la distribution intérieure.

Ce que cette découverte change pour l’histoire maritime coréenne

Mado 4 donne un exemple concret de la logistique d’État décrite dans les manuels. C’est la première preuve matérielle d’un navire transportant le segok directement lié au système joun. La configuration à deux mâts montre que les charpentiers de marine du début de la période Joseon recherchaient vitesse et maniabilité, un choix judicieux pour un navire qui devait respecter un calendrier serré dans des détroits difficiles. Les traces de clous en fer utilisés pour les réparations témoignent d’une approche pratique de l’entretien, faisant appel au matériau le plus adapté sur le moment, le bois ou le métal.

La fonction du navire transparaît dans sa cargaison. Le riz, les céramiques offertes en tribut et les manifestes étiquetés relient le bâtiment à un réseau de dépôts provinciaux et d’entrepôts dans la capitale. Cette découverte aide les chercheurs à recouper les sources écrites et à affiner la chronologie des matériaux et des méthodes. De futures études des pièces de bois et des marques d’outils, ainsi qu’une analyse complète des céramiques de l’époque Goryeo trouvées à proximité, apporteront de nouveaux éléments sur la longue histoire de la construction navale en Corée et de l’approvisionnement de l’État par la mer.

À retenir

• Mado 4, un navire de fret qui a sombré vers 1420, a été remonté au large de Taean, sur la côte ouest de la Corée, après une décennie de recherches et de travaux de conservation.
• Il s’agit du premier navire de l’époque Joseon entièrement fouillé à avoir été retrouvé, offrant un aperçu rare et complet du transport maritime organisé par l’État.
• Parmi les objets retrouvés figurent 63 étiquettes de cargaison en bois et 152 pièces de céramique buncheong liées au service royal, ainsi que des récipients contenant du riz prélevé au titre de l’impôt.
• Les étiquettes indiquent un trajet de Naju à Gwangheungchang, à Hanyang, dans le cadre du réseau joun organisé par l’État pour acheminer céréales prélevées au titre de l’impôt et marchandises officielles.
• La coque est équipée de deux mâts, pour gagner en vitesse et en maîtrise, et porte des traces de réparations à l’aide de clous en fer, première utilisation confirmée de fixations métalliques sur un navire traditionnel coréen.
• La coque conservée mesure environ 12 mètres sur 5, et les bordages tribord subsistent sur une hauteur pouvant atteindre 11 couches.
• La conservation prendra de nombreuses années. Le dessalage et la stabilisation minutieuse sont en cours à Taean ; certains objets sont exposés jusqu’en février 2026.
• À proximité, 87 pièces de céladon datées de 1150 à 1175 signalent une nouvelle épave de l’époque Goryeo, qui pourrait devenir la plus ancienne épave connue de Corée si son identification est confirmée.
• Le littoral de Taean est désormais une zone majeure pour l’archéologie sous-marine, avec plus d’une douzaine d’épaves cartographiées dans un couloir marqué par de forts courants de marée et des chenaux rocheux.