Le pilote malaisien qui a testé des avions de ligne soviétiques en 1984

Une mission rare en pleine guerre froide

En 1984, au plus fort de la guerre froide, le commandant de bord d’une compagnie aérienne commerciale malaisienne prit place dans les cockpits soviétiques pour une mission dont peu de gens, en dehors des milieux diplomatiques et aéronautiques, avaient connaissance. Le commandant Gurcharan Singh Sidhu, alors pilote chevronné et figure de proue de la communauté des pilotes malaisiens, accepta une invitation à évaluer deux des principaux avions civils de l’Union soviétique. Au cours d’une visite de 12 jours, il pilota le Tupolev Tu 154 et l’Iliouchine Il 86 depuis la base d’Aeroflot, accompagné des pilotes en chef de la compagnie. Le programme comprenait des visites, des réunions officielles et des séances d’information, ainsi qu’un niveau d’hospitalité réservé aux invités d’État.

Ce fut un moment inhabituel d’échange professionnel en cette période de tensions. Un an plus tôt seulement, l’aviation mondiale avait été bouleversée par la destruction du vol 007 de Korean Air Lines, après son entrée dans l’espace aérien soviétique. Dans ce contexte, accueillir le commandant de bord d’une compagnie étrangère dans des avions de ligne soviétiques envoyait un signal clair. La visite était présentée comme technique, et non politique. Les Soviétiques souhaitaient qu’un pilote commercial chevronné, extérieur à leur système, évalue les performances, la conception du cockpit, les procédures d’exploitation et l’aptitude au service des appareils. Ils voulaient aussi l’avis sincère d’un pilote qui volait chaque jour sur des avions occidentaux.

Le commandant Gurcharan, qui avait représenté la Malaisie lors d’une importante réunion internationale de pilotes à Dublin l’année précédente et occupait le poste de vice-président de l’Association des pilotes de Malaysia Airlines, demanda et obtint l’autorisation du ministère malaisien de l’Intérieur avant son départ. On lui conseilla de faire attention à l’image renvoyée et de tenir compte des sensibilités de la guerre froide. Il partit malgré tout, effectua les vols et en revint avec un point de vue rare sur un monde aéronautique souvent fermé aux étrangers.

Qui est le commandant Gurcharan Singh Sidhu ?

Lorsque les Soviétiques le contactèrent, Gurcharan avait déjà un parcours impressionnant. Il commença sa carrière de pilote chez Malaysia Singapore Airlines en 1971. À la scission de la compagnie en Malaysia Airlines et Singapore Airlines, en 1972, il rejoignit Malaysia Airlines et continua à gravir les échelons. Il se familiarisa avec toute une gamme d’avions occidentaux, du robuste turbopropulseur Fokker F27 aux gros-porteurs long-courriers tels que le Boeing 707, l’Airbus A300 B4 et le McDonnell Douglas DC 10.

Ses pairs le considéraient comme un meneur. Il s’engagea au sein de l’Association des pilotes de Malaysia Airlines, dont il devint ensuite président. En 1997, il fut détaché auprès de Jet Airways, en Inde, comme directeur des opérations aériennes, un poste qui le plaçait au cœur des normes, de la formation et des procédures de la compagnie. Il travailla ensuite chez Korean Air et Al Wafeer Airlines, en Arabie saoudite, avant de piloter pour AirAsia X et de prendre sa retraite en 2013. Au cours d’une carrière de plus de quatre décennies, il visita presque tous les pays desservis par l’aviation commerciale.

Sa vie hors du cockpit témoignait également de sa discipline et de sa détermination. Adolescent, il représenta le Perak au hockey. Il remporta le championnat du monde de golf des compagnies aériennes en 1991 et reçut en 1994 le titre de Datuk des mains du souverain du Perak. Il attribue à ses parents le soutien qu’ils lui ont apporté, ainsi que la ponctualité et la concentration qui ont façonné sa carrière. Il est marié à Arunee Dee iam, qui fut membre du personnel de cabine de Korean Air.

À bord des avions soviétiques Tu 154 et Il 86

À la fin des années 1970 et au début des années 1980, le Tu 154 et l’Il 86 représentaient deux piliers de l’aviation civile soviétique. Tous deux avaient été conçus pour répondre aux besoins de déplacement d’un immense pays et d’une compagnie nationale desservant presque toutes les régions habitées. Pour Aeroflot, ils constituaient les chevaux de bataille des lignes moyen-courriers et des grandes lignes, pensés en fonction des conditions d’exploitation et des normes soviétiques.

Le Tu 154 était un avion à fuselage étroit et à trois moteurs, comparable par sa taille et sa vocation au Boeing 727. Il assurait des liaisons moyen-courriers avec rapidité et robustesse, et était réputé pour bien supporter les pistes en mauvais état, un atout précieux dans certaines parties du réseau soviétique. Pour un pilote formé en Occident, il présentait des instruments et des repères différents, ainsi qu’une autre conception des rôles de l’équipage et des systèmes du cockpit. Ses caractéristiques de pilotage et ses performances étaient considérées comme très bonnes pour l’époque, et l’aménagement reflétait la norme soviétique d’un équipage de cockpit plus nombreux, comprenant un mécanicien navigant et souvent un navigateur.

L’Il 86 était le premier gros-porteur soviétique. Doté de quatre moteurs, il était dimensionné pour transporter un grand nombre de passagers entre les grandes villes. Dans les grandes lignes, il occupait le même segment de marché que le McDonnell Douglas DC 10 et les premiers Airbus A300, même si son rayon d’action et son rendement étaient adaptés aux besoins d’Aeroflot au sein de la sphère soviétique et sur certaines liaisons internationales. C’était un gros avion, de construction robuste, adapté au transport de masse sur les lignes intérieures et régionales. Pour les compagnies occidentales qui l’évaluaient à l’époque, l’appareil se distinguait par son intérieur spacieux et son confort de vol, mais il peinait à se vendre à l’international, les compagnies extérieures au bloc étant liées aux chaînes d’approvisionnement, à la formation et aux services après-vente occidentaux.

Prendre place dans ces cockpits révélait des différences qui allaient bien au-delà des instruments. À cette époque, les avions civils soviétiques utilisaient couramment le système métrique pour l’altitude et la vitesse. Les étiquettes et les consignes de procédure étaient en cyrillique. Les procédures opérationnelles standard reflétaient une répartition des rôles prévue pour trois, voire quatre personnes dans le poste de pilotage. Un commandant de bord invité devait rapidement s’adapter à ces différences et piloter d’une manière à la fois sûre et respectueuse de la formation des équipages hôtes.

Chacun de ses vols d’évaluation durait environ 90 minutes. Une telle durée permet d’effectuer une mise en route et un roulage détaillés, un décollage, une montée et une mise en palier, des vérifications de pilotage permettant d’évaluer la réponse en roulis et en tangage, des réglages de puissance à différentes altitudes et des essais des automatismes. Selon la conception de l’appareil et les conditions sur le terrain, une séance pouvait inclure un circuit pour apprécier l’approche et l’atterrissage, ainsi que de brèves démonstrations des systèmes de pressurisation, d’alimentation électrique et d’hydraulique. Les notes prises sans détour par le pilote sur l’ergonomie du cockpit, la visibilité, les listes de vérification, les communications radio et les échanges au sein de l’équipage en situation normale ou de forte charge de travail avaient aussi leur importance.

Pour les concepteurs soviétiques et les dirigeants de la compagnie, les observations d’un commandant de bord qui pilotait quotidiennement les Boeing 707 et DC 10 constituaient un accès direct aux attentes de nombreuses compagnies internationales. Les commentaires sur la consommation de carburant, les taux de montée, la maîtrise de la vitesse, le confort de la pressurisation et le bruit en cabine, jusqu’au déroulement complet des opérations autour des temps d’escale, pouvaient être utiles dans leur travail quotidien.

Pourquoi les Soviétiques ont fait appel à un pilote commercial malaisien

Dans les années 1980, la Malaisie faisait pleinement partie du Mouvement des non-alignés. Le pays commerçait avec l’Est comme avec l’Ouest et entretenait des relations avec les deux blocs. Cette position équilibrée faisait d’un commandant de bord malaisien un choix intéressant pour une visite sensible. Il représentait une compagnie nationale respectée, et non un rival géopolitique, et était considéré comme un professionnel capable d’évaluer les avions sur leurs mérites.

Le système soviétique cherchait à obtenir des avis extérieurs crédibles sur des avions civils moins connus des compagnies non soviétiques. Même si l’Il 86 et le Tu 154 n’ont pas fait l’objet de ventes à grande échelle à l’exportation, l’évaluation d’un pilote formé en Occident pouvait influencer la conception des cockpits et les pratiques d’exploitation, ainsi qu’aider les équipages à présenter ces avions à un public étranger lors de salons et de démonstrations.

Un deuxième facteur entrait en jeu. Le commandant Gurcharan pilotait plusieurs types d’avions occidentaux, du turbopropulseur au gros-porteur long-courrier, et venait de participer à des forums internationaux de pilotes. Ses points de comparaison portaient sur les filières de formation, la fiabilité des départs, l’accès à la maintenance, la charge de travail des équipages et l’expérience des passagers. C’est précisément ce regard d’ensemble qu’attendent un bureau d’études et une compagnie publique lorsqu’ils sollicitent un avis technique rigoureux.

L’année précédente avait été marquée par une tragédie majeure pour l’aviation civile. La destruction du vol KAL 007 au-dessus de la mer du Japon entraîna de profonds changements dans le contrôle de la navigation et conduisit ensuite les États-Unis à rendre les signaux GPS accessibles aux utilisateurs civils. Ce contexte soulignait la prudence nécessaire et l’importance d’une visite de ce type. Il montrait aussi pourquoi un échange professionnel axé sur la sécurité, dans un simulateur et un cockpit, avec des autorisations et des escortes clairement définies, constituait une démarche rare mais constructive en cette période de profonde méfiance.

Sécurité et diplomatie en 1984

Un tel déplacement en Union soviétique ne pouvait se faire sans une coordination étroite. La visite se déroula en présence d’un interprète et d’un garde du corps, selon un itinéraire fixé bien à l’avance, et comprenait des visites guidées d’installations choisies par les hôtes. Le protocole était visible à chaque étape. Il fut reçu par des gouverneurs locaux, voyagea jusqu’à Leningrad dans un wagon spécial et logea dans un hébergement destiné aux visiteurs officiels.

Des mesures avaient également été prises en Malaisie. Il avait obtenu l’autorisation du ministère de l’Intérieur avant le voyage et on lui avait conseillé de veiller à ne pas servir de faire-valoir. Il s’en tint aux vols d’essai et aux évaluations techniques. Les équipages hôtes étaient des professionnels et le travail dans le cockpit visait à évaluer les procédures et les performances, pas la politique.

Aeroflot faisait alors office de compagnie nationale et de symbole des capacités soviétiques. La compagnie exploitait un réseau immense et représentait aux yeux du public les avions construits par les bureaux d’études nationaux. Inviter un commandant de bord étranger à découvrir cet univers de près exigeait de la confiance. Cette démarche laissait penser que les décideurs accordaient de la valeur aux retours francs et concrets sur les opérations.

De Moscou aux républiques baltes

Après les vols d’essai à Moscou, le voyage se poursuivit en train jusqu’à Leningrad, puis dans les républiques baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie. Ces régions étaient intégrées au réseau d’Aeroflot et accueillaient des installations aéronautiques destinées aux opérations et à la formation. Les visites comprenaient des séances d’information et des étapes conçues pour montrer que l’aviation s’inscrivait dans un paysage industriel et culturel plus vaste.

Cette expérience le marqua. Il la décrivit comme merveilleuse et inoubliable, et la compara à ses précédentes escales dans d’autres régions du monde. Ce fut une fenêtre sur le quotidien derrière le rideau de fer, à travers les aéroports, les équipages et les avions qui maintenaient les liaisons dans cet immense pays.

Les leçons durables d’un rare échange dans un cockpit

Au fond, cette histoire montre comment l’aviation professionnelle peut rapprocher des pays divisés. Pilotes, ingénieurs et contrôleurs partagent le langage des procédures et des listes de vérification. Lorsqu’ils prennent place dans les avions des uns et des autres, ils échangent leurs observations sur la charge de travail, la clarté des informations, la redondance et la dynamique des équipages. Il en résulte un partage d’idées concrètes qui peut rendre les opérations plus sûres et plus efficaces, même lorsque les constructeurs et les autorités de réglementation relèvent de systèmes très différents.

Les vols de démonstration et d’évaluation restent un moyen courant pour les constructeurs de valider leurs choix de conception et de convaincre les compagnies aériennes. Les meilleures séances permettent aux pilotes invités d’apporter un regard extérieur et de s’exprimer sans détour. Ils évaluent non seulement la vitesse, la montée et le rayon d’action, mais aussi la façon dont les humains interagissent avec la machine. L’aménagement du cockpit, la logique des voyants, la connaissance des modes d’automatisation et la facilité d’utilisation des listes de vérification en situation anormale comptent autant que la poussée des moteurs ou la conception des ailes lorsqu’un équipage enchaîne de longues journées dans un espace aérien très fréquenté.

La coopération aéronautique prend parfois des formes inattendues. Aujourd’hui, la Malaisie exploite des chasseurs Su 30MKM d’origine russe. Ces dernières années, un avion ravitailleur américain KC 135 s’est entraîné au ravitaillement en vol avec des Su 30MKM de l’armée de l’air royale malaisienne à Subang. Cet exercice, rendu possible par les systèmes de ravitaillement par sonde et panier, s’inscrivait dans le cadre d’un programme officiel de partenariat. Un exemple modeste mais révélateur de collaboration concrète entre des appareils et des formations de traditions différentes.

L’aviation civile reste exposée aux dangers liés aux conflits. La destruction du vol MH17 de Malaysia Airlines au-dessus de l’est de l’Ukraine en 2014 et la perte du vol PS752 d’Ukraine International Airlines en 2020 ont montré à quelle vitesse les opérations de défense aérienne peuvent menacer les vols civils. Des incidents plus récents dans des zones de conflit ou à proximité ont de nouveau suscité des inquiétudes concernant la sécurité des déroutements et la transmission d’informations incomplètes aux équipages. Les enquêtes continuent d’orienter les bonnes pratiques de planification des itinéraires et d’évaluation des risques à proximité des zones contestées.

La visite du commandant Gurcharan en 1984 n’avait rien d’une situation de crise. Elle se déroula dans un cadre organisé, loin de tout front, sous la supervision de commandants de bord expérimentés d’Aeroflot. Fort de milliers d’heures de vol sur des appareils occidentaux, il apporta le regard d’un pilote de ligne et livra les observations concrètes que les constructeurs apprécient. Quatre décennies plus tard, cet échange demeure un épisode singulier de l’histoire de l’aviation malaisienne et rappelle que, même dans les périodes de tension, la pratique commune du pilotage peut ouvrir la voie aux échanges et à l’apprentissage professionnels.

Points clés

• En 1984, le commandant malaisien Gurcharan Singh Sidhu fut invité à Moscou pour effectuer des vols d’essai sur les Tu 154 et Il 86 avec des équipages d’Aeroflot.
• Il est probablement devenu le premier Malaisien à bénéficier d’un accès de ce niveau à l’aviation civile soviétique pendant la guerre froide.
• Cette visite de 12 jours comprenait le protocole réservé aux invités d’État, des visites guidées sous escorte et des réunions à Moscou, Leningrad et dans les républiques baltes.
• Il obtint l’autorisation du ministère malaisien de l’Intérieur, signe des sensibilités liées à la guerre froide et de la prudence diplomatique de l’époque.
• Les Soviétiques souhaitaient recueillir les évaluations sans détour d’un commandant de bord expérimenté d’une compagnie non soviétique, habitué aux appareils occidentaux.
• À l’époque, les Tu 154 et Il 86 formaient l’épine dorsale des lignes moyen-courriers et des grandes lignes d’Aeroflot.
• Gurcharan occupa par la suite des postes à responsabilité en Inde, en Corée et en Arabie saoudite, puis prit sa retraite d’AirAsia X en 2013, après 43 ans de carrière.
• Son parcours montre que les échanges techniques dans l’aviation peuvent se poursuivre malgré les tensions géopolitiques.