Les constructeurs chinois défient Toyota sur le marché des taxis à Hong Kong

Une icône du taxi face à de nouveaux concurrents

Depuis des décennies, les taxis de Hong Kong sont indissociables des robustes berlines Toyota roulant au gaz de pétrole liquéfié, un choix qui permettait de maintenir des tarifs prévisibles et de réduire les immobilisations. Cette image familière commence à changer. Une nouvelle vague de modèles électriques de constructeurs automobiles de Chine continentale fait son apparition dans la flotte de la ville, portée par de nouveaux financements, des expérimentations de recharge et des commandes ambitieuses d’exploitants locaux. La transition est progressive, mais la tendance est claire. Les marques chinoises considèrent Hong Kong à la fois comme un marché et comme une vitrine régionale, et s’imposent sur un segment où Toyota a longtemps eu peu de concurrents sérieux.

L’enjeu est considérable. Hong Kong compte environ 18 100 taxis : des taxis urbains rouges, des taxis verts pour les Nouveaux Territoires et des taxis bleus pour Lantau. Moins de 1 % sont électriques aujourd’hui, mais plusieurs projets et mesures visent à accélérer la transition. Un taxi électrique sept places à conduite à droite, conçu par la branche véhicules utilitaires de Geely, a fait l’objet d’une commande de 1 000 véhicules par un exploitant local. Une start-up de Shanghai met en place un réseau d’échange de batteries pour des taxis MG, avec la promesse d’un remplacement en trois minutes si les stations se déploient dans toute la ville. Un distributeur local travaillant avec une filiale de Chery veut mettre des milliers de taxis électriques en circulation grâce à un nouveau dispositif de prêt soutenu par le gouvernement. Ces initiatives ne détrôneront pas Toyota du jour au lendemain, mais elles offrent aux propriétaires et aux chauffeurs des choix qui n’existaient pas il y a quelques années.

Les enjeux sont élevés pour toutes les parties. Pour les exploitants, la question est de savoir si la baisse des coûts de carburant et d’entretien compensera les nouveaux risques liés aux files d’attente aux bornes, à l’état des batteries et aux prix d’achat plus élevés. Pour les passagers, l’agencement des habitacles et l’espace pour les bagages s’améliorent avec l’arrivée de fourgons et de véhicules de transport de personnes dans la flotte. Pour les responsables publics, l’électrification des taxis est un test visible des objectifs climatiques dans une ville dense où le foncier et l’espace routier sont rares. Les deux prochaines années montreront à quelle vitesse les nouveaux entrants peuvent transformer les essais en habitudes quotidiennes dans les rues de Hong Kong.

Pourquoi Toyota a régné sur les rues de Hong Kong pendant des décennies

La longue domination de Toyota reposait sur des calculs simples et une confiance acquise de longue date. Les Crown Comfort, puis d’autres berlines Toyota, étaient robustes, faciles à entretenir et bénéficiaient d’un vaste réseau d’ateliers et de fournisseurs de pièces détachées. Lorsque Hong Kong a encouragé le passage au gaz de pétrole liquéfié au début des années 2000, les taxis ont rapidement abandonné le diesel. Faire le plein de GPL ne prenait que quelques minutes, ce qui convenait au rythme intense de deux vacations suivi par de nombreux taxis. Les véhicules parcouraient des distances considérables avec un entretien prévisible et une bonne valeur de revente. Un chauffeur terminant une vacation de 12 heures pouvait transmettre une voiture déjà ravitaillée et prête à repartir. Tout l’écosystème, des stations-service aux pièces détachées, était conçu pour limiter les risques liés à la possession d’une Toyota.

Même après l’arrêt, il y a plusieurs années, de la production au Japon des anciens modèles de berlines taxi, de nombreux exploitants ont continué à les faire rouler en les entretenant avec soin. L’habitude a joué un rôle, mais les autres options ont aussi été évaluées avec réalisme. Les premières voitures électriques coûtaient cher, la recharge était lente pour un usage commercial intensif et le risque de perdre du temps en cas de panne sèche paraissait inacceptable. Toyota a ainsi conservé une position dominante, tandis que ses concurrents cherchaient les modèles et les solutions d’accompagnement adaptés aux conditions d’exploitation particulières de Hong Kong.

La nouvelle vague de taxis électriques chinois

Les constructeurs automobiles chinois et les start-up de la mobilité voient désormais une ouverture. Ils associent des véhicules électriques conçus pour un usage précis à de nouveaux modes de ravitaillement et collaborent avec des associations locales de taxis et des organismes de financement pour surmonter les obstacles qui avaient fait échouer les tentatives précédentes. Cette offensive repose sur trois approches distinctes : un taxi de type crossover compact de BYD, qui a montré le potentiel d’un service sans émissions à l’échappement ; un van électrique sept places de la marque Farizon de Geely, axé sur l’espace et la praticité ; et un système d’échange de batteries pour les taxis MG, conçu pour supprimer complètement les temps d’immobilisation liés à la recharge.

BYD a montré ce qui était possible il y a dix ans

Une première étape importante a été franchie en 2013, lorsque BYD a mis ses taxis électriques e6 en circulation dans les rues de Hong Kong. Cette initiative a démontré qu’un taxi entièrement électrique pouvait fonctionner dans la ville, mais elle a aussi révélé les limites de l’époque. Les véhicules étaient chers, les ventes aux particuliers restaient faibles et les infrastructures de recharge ne répondaient pas aux besoins des flottes parcourant de longues distances. À cette période, le fondateur de BYD, Wang Chuanfu, a décrit l’enjeu en des termes frappants.

Wang, qui a fait de BYD un constructeur automobile mondial après ses débuts dans les batteries, estimait que la dépollution des taxis et des bus pourrait transformer la qualité de l’air urbain. Son point de vue reste une référence pour les responsables publics qui voient dans les flottes commerciales le moyen le plus rapide de réduire visiblement les émissions.

Wang Chuanfu, fondateur de BYD, a déclaré en 2013 que le remplacement des 18 000 taxis et des 12 000 bus diesel de Hong Kong par des véhicules électriques réduirait les émissions de 50 %, soit autant que le retrait de 800 000 voitures particulières de la circulation.

Farizon, la marque de Geely, vise les flottes avec un taxi sept places

La marque de véhicules utilitaires de Geely, Farizon, propose une approche différente. Plutôt qu’une berline compacte, elle a conçu un grand van électrique pour les taxis, en mettant l’accent sur le confort des passagers et l’espace pour les bagages. Le taxi sept places, présenté à Hong Kong en version à conduite à droite, est doté d’une large porte latérale coulissante électrique, d’un seuil bas facilitant l’accès et d’un montant B dissimulé qui crée un large passage lorsque les portes sont ouvertes. À l’intérieur, trois rangées de sièges et un habitacle haut peuvent accueillir des familles et leurs bagages. Les deux portes arrière s’ouvrent largement sur un espace de chargement de 630 litres pouvant contenir jusqu’à six grandes valises, un aménagement apprécié des voyageurs en partance ou en provenance de l’aéroport.

Sous le plancher, Farizon utilise une plateforme intégrant une technologie de batterie « cell-to-pack », qui améliore la rigidité de la carrosserie et l’utilisation de l’espace. L’autonomie du taxi peut atteindre environ 370 kilomètres avec une charge complète, et la batterie se recharge de 20 à 80 % en une trentaine de minutes sur une borne haute puissance. Un exploitant local, Big Bee taxi, a commandé 1 000 unités. Une fois livrée, cette seule commande ferait sortir la part des taxis électriques de son niveau actuel et donnerait à Farizon une présence bien visible, de Kowloon à l’aéroport.

L’échange de batteries fait son apparition avec les taxis MG

Une autre expérimentation en cours s’attaque au principal problème des chauffeurs de taxi : le temps d’attente à une borne. Dans un quartier industriel près du port à conteneurs, une petite station démontre le fonctionnement de l’échange de batteries pour les taxis électriques MG. Le chauffeur monte sur une plateforme, la batterie déchargée est abaissée puis remplacée par une batterie chargée, et la voiture ressort de la station en moins de trois minutes. L’entreprise à l’origine du système prévoit de construire un réseau de stations dans toute la ville. Elle vise quelques sites dans un premier temps, puis plus de 200 une fois le modèle éprouvé. La promesse est simple : si les points d’échange sont suffisamment nombreux, un taxi MG pourra assurer deux longues vacations sans longue pause de recharge. Les taxis électriques pourraient ainsi devenir viables pour les exploitants qui jugent la recharge classique trop lente pour des flottes très sollicitées. Le défi est tout aussi clair : le foncier est cher, les autorisations prennent du temps et il faut que suffisamment de chauffeurs adhèrent au système pour qu’il soit rentable.

Une offensive soutenue par Chery, via New Energy et des partenaires locaux

Parallèlement, un distributeur local travaillant avec une filiale de Chery prépare un déploiement plus vaste. Le projet, commercialisé sous une marque locale et organisé avec des partenaires, vise à mettre progressivement 5 000 taxis électriques en circulation. Deux mesures de soutien initiales rendent l’offre plus attractive. La Hong Kong Mortgage Corporation a lancé un dispositif de prêt pour aider les propriétaires de taxis à financer des véhicules électriques, et le distributeur associe les véhicules à des services de recharge et à un service après-vente. Un programme connexe consacré à la mobilité des personnes âgées et des personnes handicapées indique que les nouveaux modèles peuvent être adaptés aux services d’intérêt social, et pas seulement aux trajets vers l’aéroport ou en ville.

Pourquoi l’adoption reste faible pour l’instant

Les chiffres restent modestes car des contraintes bien réelles freinent la transition. Seule une partie des bornes publiques de Hong Kong offre la puissance nécessaire pour recharger rapidement un véhicule électrique. Sur quelque 11 000 points de recharge publics, environ 2 000 seulement sont des bornes rapides. Les taxis roulent de longues heures et ne peuvent pas se permettre de longues immobilisations pendant une vacation. Les chauffeurs hésitent donc à dépendre de bornes susceptibles d’être occupées ou insuffisamment puissantes. De nombreuses stations de taxis et aires d’arrêt en bord de route ne disposent d’aucune borne, et l’installation de nouveaux équipements se heurte aux autorisations des bâtiments, aux limites de raccordement au réseau électrique et à la concurrence pour un espace rare.

La structure de propriété des taxis compte également. Les voitures appartiennent souvent à des investisseurs et sont louées aux chauffeurs à la journée ou par vacation. Les avantages et les risques du passage à l’électrique sont ainsi répartis entre plusieurs acteurs. La baisse des coûts de l’énergie et de l’entretien profite au chauffeur, tandis que le prix d’achat, la garantie de la batterie et la valeur résiduelle concernent le propriétaire. L’échange de batteries ajoute une autre dimension : la voiture est achetée sans batterie, puis l’exploitant paie un abonnement pour accéder au réseau d’échange. Cela peut réduire le coût d’investissement, mais entraîne des frais mensuels et une dépendance à l’égard d’un réseau tiers. Tant que les infrastructures n’ont pas fait leurs preuves et que les contrats ne sont pas clairs, de nombreux propriétaires préfèrent continuer à faire rouler une Toyota éprouvée plutôt que de miser sur un nouveau modèle et un nouveau mode de ravitaillement.

Échange de batteries ou recharge rapide pour les taxis

Deux modes de ravitaillement se disputent la confiance des chauffeurs. La recharge rapide utilise des bornes haute puissance pour recharger un taxi lors d’un arrêt bref, souvent de 20 à 40 minutes pour récupérer une quantité d’énergie significative. L’échange de batteries supprime l’attente en remplaçant la batterie en quelques minutes, mais nécessite une batterie standardisée et un réseau dense de stations.

Comment la recharge rapide s’adapte au rythme des vacations

Avec la recharge rapide, un chauffeur peut prévoir une ou deux courtes recharges pendant sa vacation. Un taxi conçu pour cet usage, avec un toit haut et un espace pour les bagages, peut être pensé autour d’une batterie capable de supporter des recharges répétées à haute puissance grâce à une gestion thermique rigoureuse. Le taxi Farizon, par exemple, annonce une recharge de 20 à 80 % en une demi-heure environ, ce qui peut correspondre à une pause repas ou à un arrêt au milieu de la vacation. Le problème, c’est la prévisibilité. Si une borne est occupée ou hors service, toute l’organisation de la journée est compromise, et l’attente dans une file coûte de l’argent. Les tarifs d’électricité de pointe et les frais liés à la puissance souscrite peuvent aussi rendre la recharge en journée plus chère qu’en heures creuses, ce qui ne correspond pas nécessairement aux périodes de forte circulation des taxis.

Ce qu’il faudrait pour un réseau d’échange viable à Hong Kong

L’échange réduit le temps d’immobilisation, un avantage de taille dans une ville où les taxis roulent presque sans interruption en deux vacations. La couverture reste le principal facteur limitant. Le foncier est rare à Hong Kong, et trouver de la place près des aéroports, des tunnels et des quartiers très fréquentés est difficile. Un réseau avec des zones mal desservies impose des détours qui réduisent le gain de temps procuré par un échange de trois minutes. La standardisation pose également problème. L’échange fonctionne mieux lorsque de nombreux taxis utilisent le même modèle de batterie, ce qui explique pourquoi les projets pilotes commencent avec un seul modèle et un groupe d’exploitants. Si le prix de l’abonnement est inférieur aux économies d’énergie et de temps, et que les stations sont situées à des endroits stratégiques, l’adoption par les taxis pourrait s’accélérer. Sans un réseau suffisamment dense, l’échange restera une démonstration intéressante plutôt qu’un outil quotidien.

Le coût du passage à l’électrique pour les propriétaires et les chauffeurs

La rentabilité des taxis électriques repose sur leurs coûts d’exploitation. L’énergie coûte moins cher que le carburant, et les moteurs électriques comportent moins de pièces mobiles que les motorisations à essence ou au GPL. Des études sur les cycles d’utilisation des taxis font état d’économies de carburant supérieures à 70 % à kilométrage comparable. Le freinage régénératif réduit l’usure des freins et les vidanges deviennent inutiles. Sur un an, un taxi parcourant de longues distances peut économiser plusieurs milliers de dollars hongkongais en énergie et en entretien, ce qui permet de proposer aux chauffeurs des loyers moins élevés ou d’améliorer les marges des propriétaires.

Le coût d’achat reste plus élevé, d’où l’importance du financement. Le dispositif de prêt de la Hong Kong Mortgage Corporation est destiné à aider les propriétaires de taxis à étaler le coût d’achat d’un véhicule électrique. Les constructeurs et les distributeurs y associent des garanties couvrant l’état de la batterie sur de longues distances. En cas de recours à l’échange de batteries, une partie du risque lié à la batterie est transférée à l’exploitant du réseau, mais un abonnement mensuel s’ajoute. Les propriétaires mettront ces différents facteurs en balance avec la fiabilité et la valeur de revente de leurs berlines Toyota actuelles.

Les contrats de flotte peuvent accélérer la transition. Une compagnie de taxis qui commande des centaines de véhicules peut négocier les conditions d’entretien, l’accès à la recharge et l’approvisionnement en pièces détachées, tout en centralisant la maintenance pour maximiser le taux d’utilisation. Cela explique peut-être pourquoi les premières commandes viennent de flottes organisées plutôt que de propriétaires individuels. Si ces flottes affichent une forte disponibilité et sont bien accueillies par les chauffeurs, les petits propriétaires devraient suivre.

Conception des véhicules et expérience des passagers

Les taxis électriques qui arrivent à Hong Kong ne se contentent pas de changer de moteur. Le taxi sept places de Farizon place l’espace et l’accessibilité au cœur de sa conception. Une large porte latérale coulissante électrique et un seuil bas facilitent l’accès, tandis que l’absence de montant B visible crée un passage dégagé entre le trottoir et les deuxième et troisième rangées lorsque les portes sont ouvertes. La hauteur de l’habitacle, d’environ 1,34 mètre, permet à la plupart des passagers de s’asseoir sans se baisser. Des ports USB Type-C dans chaque rangée répondent aux attentes actuelles : chacun peut recharger son téléphone. Le coffre arrière accueille plusieurs grandes valises, ce qui évite les casse-têtes de rangement que connaissent bien les chauffeurs travaillant à l’aéroport.

Ces aspects pratiques comptent dans une ville de familles, de visiteurs et de voyageurs d’affaires. Ils élargissent aussi les possibilités de la flotte. Un taxi sept places peut prendre en charge des groupes qui auraient autrement eu besoin de deux véhicules. Les nouveaux programmes de mobilité associés aux services sociaux laissent entrevoir des versions pouvant accueillir des fauteuils roulants ou des sièges adaptés. L’expérience de Geely dans la conception du taxi londonien sous la marque LEVC montre comment un constructeur peut concevoir des taxis en tenant compte de l’accessibilité et du rayon de braquage. Les besoins de Hong Kong sont différents, mais la leçon reste valable : des habitacles conçus pour cet usage améliorent la qualité du service et peuvent accroître les revenus des chauffeurs sur les itinéraires très fréquentés, comme ceux de l’aéroport et des liaisons transversales au port.

Pourquoi Hong Kong sert de vitrine aux marques chinoises

Hong Kong offre une combinaison rare : une ville dense et internationale, avec des routes où l’on roule à gauche, un trafic aéroportuaire important et une forte visibilité médiatique mondiale. Une flotte de taxis composée de nouveaux modèles électriques chinois constitue une publicité itinérante auprès des acheteurs de la région, notamment en Asie du Sud-Est. Lorsqu’un exploitant local s’engage sur 1 000 véhicules ou qu’une start-up commence à bâtir un réseau d’échange à l’échelle de la ville, visiteurs et investisseurs le remarquent. La diversité linguistique et les visiteurs de la ville offrent aux constructeurs des retours sur l’agencement des habitacles, le confort de conduite et les fonctionnalités logicielles, qui peuvent alimenter leurs programmes d’exportation.

Les entreprises chinoises profitent de la forte progression des ventes de véhicules électriques aux particuliers. BYD, qui a débuté comme fabricant de batteries avant de devenir l’un des plus grands constructeurs automobiles de Chine, a fortement progressé sur les marchés étrangers et s’est forgé une réputation de fabricant de modèles électriques abordables et fiables. Cette année, les marques chinoises ont gagné des parts de marché auprès des particuliers à Hong Kong, preuve que les préférences des consommateurs peuvent évoluer rapidement dès lors que les véhicules ont fait leurs preuves. L’adoption par les taxis a tendance à prendre du retard sur celle des particuliers, car les conditions d’utilisation sont plus exigeantes et les enjeux économiques plus complexes. Mais une fois le modèle économique validé, le changement peut être rapide : les taxis parcourent chaque année un très grand nombre de kilomètres et les remplacements se répercutent sur l’ensemble de la flotte.

Quel avenir pour les taxis de Hong Kong ?

La prochaine étape dépendra de la mise en œuvre de trois priorités. Premièrement, les livraisons. Si les 1 000 taxis Farizon arrivent à temps et sont mis en service sans difficulté, ils modifieront immédiatement ce que les passagers voient aux stations et sur les grands axes. Deuxièmement, les infrastructures. Si le réseau d’échange de batteries dépasse quelques sites et si davantage de bornes haute puissance ouvrent près des stations de taxis et des dépôts, les chauffeurs pourront croire qu’un taxi électrique peut assurer deux vacations sans difficulté. Troisièmement, le financement et l’accompagnement. Les prêts, les garanties et les contrats d’entretien des flottes doivent s’articuler pour réduire le risque perçu par les propriétaires habitués à la fiabilité des anciennes plateformes Toyota.

Toyota ne reste pas immobile. Le groupe déploie des stratégies hybrides et électriques dans toute l’Asie et conserve la confiance des chauffeurs et des ateliers de Hong Kong. Le paysage qui se dessine est plus concurrentiel et plus diversifié. Les anciennes berlines au GPL resteront en service pendant des années, tandis que de nouveaux vans électriques et des crossovers compacts gagneront du terrain là où la recharge ou l’échange de batteries sont pratiques. Si les premiers projets atteignent leurs objectifs, la part des taxis électriques passera d’un chiffre marginal à une proportion visible de la flotte. Les passagers remarqueront des trajets plus silencieux, davantage d’espace pour les bagages et des silhouettes différentes au bord des trottoirs. La ville bénéficiera d’un air plus propre et d’un meilleur terrain d’essai pour élargir l’électrification aux vans, aux bus et aux véhicules utilitaires légers.

Points clés

• La flotte de taxis de Hong Kong s’est longtemps appuyée sur des berlines Toyota au GPL, appréciées pour leur robustesse, leur ravitaillement rapide et leur vaste réseau d’entretien.
• Moins de 1 % des quelque 18 100 taxis de la ville sont électriques, mais de nouvelles commandes et de nouveaux projets visent à accélérer leur adoption.
• La marque Farizon de Geely a décroché une commande de 1 000 taxis électriques sept places à conduite à droite, offrant une recharge rapide et un habitacle spacieux.
• Un système d’échange de batteries pour les taxis MG promet un remplacement en trois minutes si un réseau dense de stations est déployé dans tout Hong Kong.
• Un distributeur lié à Chery prévoit de mettre progressivement jusqu’à 5 000 taxis électriques en circulation, avec le soutien d’un dispositif de prêt de la Hong Kong Mortgage Corporation.
• Le manque de bornes, les contraintes foncières et le partage des coûts et des avantages entre propriétaires et chauffeurs sont les principaux freins à une électrification plus rapide.
• La recharge rapide et l’échange de batteries présentent des avantages et des inconvénients différents pour les taxis ; la prévisibilité et la densité du réseau seront déterminantes.
• La baisse des coûts de l’énergie et de l’entretien renforce la rentabilité du passage à l’électrique, tandis que les garanties et les financements visent à réduire le risque initial.
• Les passagers peuvent s’attendre à des trajets plus silencieux, à des habitacles plus spacieux et à davantage de place pour les bagages avec l’arrivée de vans et de véhicules de transport de personnes dans la flotte.
• La progression dépendra de livraisons ponctuelles, d’infrastructures fiables et d’un service d’accompagnement à la hauteur de la fiabilité des taxis Toyota de longue date.