Tokyo va interdire les poteaux électriques dans les nouveaux projets résidentiels

Une nouvelle règle pour des rues plus sûres et plus ordonnées

Tokyo va interdire la construction de poteaux électriques dans les nouveaux projets résidentiels et d’aménagement foncier, afin d’accélérer l’enfouissement des lignes électriques et de télécommunications et de renforcer la préparation aux catastrophes. La gouverneure Yuriko Koike a dévoilé ce projet dans un discours devant l’assemblée métropolitaine le 24 septembre. L’ordonnance envisagée serait une première au Japon et étendrait les restrictions existantes au-delà des routes gérées par le gouvernement métropolitain, aux routes privées et aux parcelles nouvellement créées.

Les autorités estiment que la quasi-totalité des zones des 23 arrondissements devraient être concernées. Les promoteurs seraient tenus de soumettre des plans écrits indiquant comment leurs projets seront réalisés sans poteaux ni câbles aériens. En cas de non-respect, la ville pourrait rendre publics les noms des contrevenants et émettre des recommandations et des directives. L’objectif est d’établir une règle claire pour les nouveaux quartiers, afin que l’enfouissement des lignes soit prévu dès le départ plutôt que réalisé plus tard, à un coût plus élevé.

Tokyo recueille les commentaires du public pendant un mois avant de finaliser un projet d’ordonnance. Le changement est urgent. Chaque année dans la capitale, environ 500 projets d’aménagement foncier résidentiel comprenant de nouvelles routes sont lancés, et ils entraînent généralement l’installation d’environ 850 poteaux. Lors de fortes tempêtes ou de séismes, les poteaux tombés peuvent bloquer les rues étroites et ralentir l’intervention des secours. Les autorités municipales craignent également que les pouvoirs publics ne puissent pas facilement enlever les poteaux sur les routes privées en cas de crise, ce qui peut prolonger les coupures et priver les habitants de climatisation et d’éclairage au moment où ils en ont le plus besoin.

Après que les dégâts causés récemment par une tornade à Makinohara, dans la préfecture de Shizuoka, ont ravivé les inquiétudes concernant les lignes aériennes, Koike a appelé à repenser la question.

Il faut repenser la place des poteaux électriques.

Tokyo a adopté en 2017 une règle interdisant en principe l’installation de nouveaux poteaux électriques le long des routes métropolitaines. La nouvelle mesure s’appuierait sur cette base.

Ce qui va changer concrètement pour les nouveaux projets

L’ordonnance ferait de l’enfouissement des lignes la règle par défaut pour les nouveaux quartiers, en remplacement des poteaux et des câbles aériens. Les promoteurs devraient intégrer des conduits souterrains pour l’électricité et les télécommunications dès la phase initiale de planification et se coordonner avec les fournisseurs avant la délivrance des permis de construire. La mesure s’appliquerait aux routes privées et aux espaces communs des nouveaux lotissements, et pas seulement aux rues gérées par les services municipaux. La première phase devrait concerner les 23 arrondissements, en particulier les zones situées à l’intérieur de la route 7, où la densité et le risque sismique sont élevés. Les autorités ont évoqué une extension à l’ensemble de la métropole après la mise en place des premières zones.

Zones concernées

Selon le projet, la zone désignée devrait couvrir presque tous les quartiers des 23 arrondissements. L’objectif est d’éviter une situation disparate où certaines rues enfouissent leurs lignes tandis que d’autres continuent d’installer de nouveaux poteaux. Les nouvelles rues, les ruelles et les routes privées desservant des ensembles résidentiels seraient concernées. Une norme uniforme dans des quartiers contigus facilite la conception de couloirs communs par les entreprises d’électricité et de télécommunications et réduit le risque qu’un propriétaire bloque un projet.

Modalités d’application

Les promoteurs soumettront des plans écrits détaillant la manière dont ils réaliseront leurs projets sans poteaux. Le gouvernement métropolitain examinera ces plans et pourra émettre des directives et des recommandations si un dossier est insuffisant. Si un constructeur installe des lignes aériennes malgré la désignation, la ville pourra rendre son nom public et exiger des mesures correctives. L’ordonnance ne prévoit pas de système d’amendes. Elle repose sur des règles claires au stade de l’octroi des permis et sur la transparence une fois les projets engagés. Cette combinaison est appliquée sur les routes métropolitaines depuis 2017, et la ville entend recourir à des procédures similaires pour les voies privées.

Les autorités prévoient de finaliser un projet après la période d’un mois consacrée aux commentaires, puis de le soumettre au vote de l’assemblée. Si la mesure est adoptée, elle s’appliquera aux nouveaux projets, avec des dispositions transitoires pour ceux dont la conception est déjà très avancée.

Pourquoi Tokyo veut enterrer les lignes

La sécurité est le principal moteur de cette mesure. En cas de vents violents, de fortes chutes de neige ou de séisme, les poteaux peuvent tomber. Dans les zones denses aux voies étroites, un poteau à terre bloque le passage des ambulances et des camions de pompiers et peut couper plusieurs lignes d’alimentation à la fois. Les réseaux souterrains sont moins exposés au vent et aux chutes d’objets, et libèrent les trottoirs encombrés par les poteaux et les haubans, au détriment des piétons et des cyclistes. Les autorités de Tokyo ont également souligné un problème pratique pour les secours. Sur les routes privées ou les terrains privés, les pouvoirs publics peuvent ne pas être en mesure d’enlever rapidement les poteaux ou de dégager les lignes emmêlées en cas d’urgence, ce qui retarde le rétablissement de l’électricité et la réouverture des routes.

L’expérience du Japon après de grandes catastrophes souligne les risques. Lors du séisme de Hanshin en 1995, environ 8 100 poteaux électriques se sont effondrés, compliquant les opérations de secours et le rétablissement des services. Les dirigeants de Tokyo estiment que réduire la dépendance aux lignes aériennes dans les nouveaux quartiers diminue le risque de voir des axes essentiels bloqués et permet aux services indispensables de rester opérationnels plus longtemps. La politique vise à renforcer la résilience du tissu urbain avant la prochaine catastrophe.

Coûts, travaux et compromis

L’enfouissement coûte cher. La construction de galeries de conduits, de chambres de tirage et de regards, puis la pose de câbles sous des rues déjà aménagées, reviennent bien plus cher que l’installation de fils sur des poteaux. Selon les estimations utilisées par les autorités japonaises, le coût moyen s’élève à environ 200 millions de yens par kilomètre, soit près de dix fois celui de nouvelles lignes aériennes. Les travaux de nuit, destinés à limiter les perturbations de la circulation, augmentent les coûts de main-d’œuvre, et les rues étroites obligent les entrepreneurs à intervenir avec précaution à proximité des canalisations d’eau, de gaz et d’égout.

Coût et financement

Pour compenser la hausse des coûts initiaux, Tokyo accorde des subventions aux promoteurs qui installent des lignes souterraines dans de nouveaux projets résidentiels. L’aide pourrait atteindre, selon les informations disponibles, 40 millions de yens par projet. Malgré ce soutien, de nombreux constructeurs ont privilégié les lignes aériennes, car les acheteurs considèrent rarement les câbles comme un argument de vente et que l’enfouissement augmente le prix des logements ou les loyers. L’ordonnance change la donne en faisant des couloirs souterrains un élément standard de la construction d’une nouvelle rue, au même titre que les réseaux d’eau et d’assainissement. Lorsque les tranchées sont creusées pendant la construction de la route, les coûts sont inférieurs à ceux de travaux de mise en conformité réalisés plusieurs années plus tard.

La question financière ne concerne pas que les constructeurs. Les entreprises d’électricité et de télécommunications doivent investir dans de nouveaux câbles et équipements, dépenses généralement amorties au fil du temps grâce à la tarification. Certaines villes allègent cette charge en élaborant des plans à long terme qui regroupent plusieurs rues dans un même contrat, sollicitent le soutien de l’État et coordonnent les travaux pour que les opérateurs partagent une tranchée commune. Cette coordination devrait jouer un rôle central dans l’approche de Tokyo.

Avantages et inconvénients des réseaux souterrains

Les lignes souterraines sont protégées du vent, des branches qui tombent et du verglas. La diminution du nombre de câbles en hauteur réduit également le risque qu’un véhicule ou un engin de chantier accroche une ligne. Lors des typhons, les coupures tendent à être plus courtes là où une plus grande partie du réseau est enterrée. Il y a toutefois des compromis. Les inondations et les glissements de terrain peuvent ralentir l’accès aux infrastructures souterraines, et les équipes doivent parfois pomper l’eau avant de procéder aux réparations. Les solutions techniques consistent à utiliser des chambres étanches, à surélever les équipements lorsque c’est possible et à prévoir des conduits de réserve afin de pouvoir tirer rapidement de nouveaux câbles en cas de panne.

Les rues de Tokyo présentent leurs propres difficultés. De nombreux quartiers anciens disposent d’emprises limitées, et l’installation de plusieurs conduits dans des couloirs étroits nécessite une cartographie minutieuse et de longs délais de préparation. C’est l’une des raisons pour lesquelles la ville commence par les nouveaux projets, qui peuvent être conçus sur une page blanche et prévoir dès le départ l’espace nécessaire aux couloirs des réseaux.

La progression de l’enfouissement à l’échelle nationale

La politique nationale va dans le même sens. Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) prépare un nouveau plan quinquennal qui débutera lors de l’exercice budgétaire 2026 et accélérera la suppression des poteaux le long des itinéraires de transport d’urgence en zone urbaine. L’objectif est d’achever les travaux sur environ 21 826 kilomètres de ces axes à haut risque d’ici à l’exercice 2030. À la fin de l’exercice 2024, les travaux étaient terminés sur environ 35 % des tronçons prioritaires. Le projet de Tokyo s’inscrit dans cette dynamique nationale en faisant de l’enfouissement la règle pour les nouvelles rues, tandis que le MLIT se concentre sur les routes empruntées par les véhicules de secours et les convois de ravitaillement après une catastrophe.

Améliorer le paysage urbain, le tourisme et l’accessibilité

Supprimer une forêt de câbles dans le ciel change l’atmosphère d’une ville. Tokyo expérimente depuis plusieurs années l’enfouissement des lignes sur certains tronçons, notamment dans le quartier de Sumida, où les perspectives sur les sites emblématiques sont plus dégagées. Les avantages ne sont pas seulement esthétiques. Les poteaux et les haubans rétrécissent les trottoirs et constituent des obstacles pour les personnes en fauteuil roulant, avec une poussette ou munies d’une canne. Leur suppression améliore la sécurité et l’accessibilité.

Les progrès ont été lents au Japon en raison des coûts. Même dans les plus grandes villes du pays, la part des lignes souterraines reste modeste. Dans le centre de Tokyo, seule une petite partie des lignes électriques routières est enterrée, et les taux sont encore plus faibles dans d’autres grandes villes comme Osaka et Kyoto. À Kyoto, les efforts visant à préserver les rues pittoresques se sont heurtés à des contraintes budgétaires, et les responsables locaux ont réorienté des fonds limités vers les grands axes empruntés par les véhicules de secours. Ces exemples montrent pourquoi faire de l’enfouissement la norme dans les nouveaux projets peut permettre des progrès réguliers à un coût maîtrisé, plutôt que de compter uniquement sur de coûteux travaux de mise en conformité dans les rues existantes très fréquentées.

Comment d’autres villes procèdent à l’enfouissement

L’expérience internationale montre qu’un financement régulier et une planification rigoureuse des étapes sont essentiels. Certaines villes américaines exigent que les lignes soient enterrées dès la construction de nouveaux lotissements, ce qui évite des travaux de mise en conformité coûteux par la suite. Ailleurs, une solution consiste à ajouter une contribution de faible montant et limitée dans le temps sur les factures d’électricité pour financer la conversion de quartiers lorsque des équipes sont déjà présentes sur place. Les villes se coordonnent également avec les câblo-opérateurs et les entreprises de télécommunications afin que les branchements des habitations soient enterrés en même temps que les lignes principales de distribution. Les poteaux peuvent ainsi être retirés plus rapidement et les perturbations liées à des travaux répétés sont réduites.

Le projet de Tokyo suit une logique similaire. En fixant les attentes dès le départ et en alignant promoteurs, entreprises d’électricité et opérateurs de télécommunications sur une norme unique, la ville peut planifier des couloirs communs et éviter des projets fragmentés. Dans les nouveaux quartiers, les habitants ne devraient voir les travaux de voirie qu’une seule fois, lors de la construction, puis profiter d’un ciel plus dégagé et de trottoirs plus larges.

Consultation publique et parcours législatif

Le gouvernement métropolitain recueille les commentaires du public pendant un mois, jusqu’au 24 octobre. Les autorités finaliseront ensuite un projet d’ordonnance et le soumettront à l’assemblée pour examen, avec des dizaines d’autres textes déposés pour la session en cours. Si la mesure est adoptée, elle sera mise en œuvre dans les zones désignées des 23 arrondissements. Les directives destinées aux constructeurs préciseront les normes techniques applicables aux conduits et aux chambres de tirage, la coordination avec les opérateurs et le calendrier des inspections.

Les promoteurs dont les projets sont en préparation peuvent dès à présent cartographier les couloirs des réseaux, prévoir le budget des conduits et contacter les fournisseurs d’électricité et de télécommunications afin de coordonner le calendrier des installations. Les acheteurs de logements verront à terme moins de câbles au-dessus des nouvelles rues et moins de poteaux sur les trottoirs, des changements qui améliorent la sécurité en cas de catastrophe et donnent aux quartiers une apparence plus nette.

Points clés

• Tokyo prévoit d’interdire les nouveaux poteaux électriques dans les projets résidentiels et d’aménagement foncier des 23 arrondissements, étendant ainsi une règle de 2017 qui restreint déjà les poteaux sur les routes métropolitaines.
• Les promoteurs devront soumettre des plans écrits excluant les lignes aériennes. La ville pourra rendre publics les noms des contrevenants et émettre des directives et des recommandations.
• La période d’un mois consacrée aux commentaires du public s’achève le 24 octobre. Un projet d’ordonnance sera ensuite finalisé et soumis à l’assemblée métropolitaine.
• À Tokyo, environ 500 projets d’aménagement foncier résidentiel ajoutent généralement quelque 850 poteaux chaque année. Le projet vise à mettre fin à cette progression et à prévoir l’enfouissement des lignes dès le départ.
• La sécurité est au cœur de la mesure. Les poteaux tombés peuvent bloquer les rues étroites et retarder les secours en cas de séisme ou de tempête.
• L’enfouissement coûte environ 200 millions de yens par kilomètre, soit près de dix fois plus que les lignes aériennes. Tokyo propose des subventions pouvant atteindre 40 millions de yens par projet.
• Les réseaux souterrains sont moins exposés au vent et aux débris, mais les inondations et les glissements de terrain peuvent ralentir les réparations. Des choix de conception comme les chambres étanches et les conduits de réserve réduisent les interruptions de service.
• À l’échelle nationale, le MLIT vise à achever l’enfouissement sur environ 21 826 kilomètres d’itinéraires d’urgence d’ici à l’exercice 2030. Environ 35 % des tronçons prioritaires étaient terminés à la fin de l’exercice 2024.
• Au-delà de la sécurité, la suppression des poteaux améliore les perspectives, élargit les trottoirs et facilite les déplacements des personnes à mobilité réduite.
• La première phase concerne les 23 arrondissements, en particulier les zones situées à l’intérieur de la route 7, avec une extension prévue à l’ensemble de la ville après la mise en œuvre initiale.