L’avance de la Chine dans les robovans autonomes et les défis de la livraison

À la tombée de la nuit, les utilitaires autonomes prennent le relais à Shenzhen

Lorsque la foule du soir se disperse à la gare de Futian, à Shenzhen, une nouvelle équipe entre en service. Des utilitaires autonomes aux formes cubiques quittent une zone de stationnement pour rejoindre un point de dépôt près des quais. Ils suivent des itinéraires cartographiés, diffusent par haut-parleur des messages demandant aux piétons de garder une distance de deux mètres et s’arrêtent lorsqu’une personne passe devant eux. Le ballet est calme et réglé. La scène paraît anodine, mais elle illustre une évolution majeure : en Chine, la livraison automatisée est passée des démonstrations à l’activité quotidienne.

Ces robots ne circulent pas partout. Ils empruntent des voies désignées, relient les dépôts aux points de collecte et s’intègrent à des circuits logistiques étroitement contrôlés. Au dépôt, les livreurs chargent les colis dans des consignes ou des casiers. Les utilitaires les transportent jusqu’à un arrêt au bord de la route, près d’une gare, ou à un relais de quartier. Les destinataires récupèrent ensuite leurs colis à un comptoir tenu par du personnel ou dans un casier automatisé. Ce processus réduit le temps d’attente des conducteurs et limite les trajets courts répétés. Il est conçu pour les villes denses, où les volumes sont importants et chaque minute compte.

Pourquoi la Chine domine la course aux robovans

L’avance de la Chine repose sur trois atouts qui se renforcent mutuellement. Le premier est le soutien des pouvoirs publics. Les municipalités ont délimité des zones pilotes pour les véhicules connectés intelligents, fixé des règles en matière de sécurité et de déclaration des données, et délivré des autorisations permettant les essais sans conducteur dans un périmètre opérationnel clairement défini. Les entreprises disposent ainsi de conditions prévisibles pour investir et améliorer leurs systèmes. Le deuxième atout est la demande. Les géants du commerce en ligne et les réseaux de livraison acheminent des milliards de colis chaque année, si bien que chaque gain d’efficacité prend rapidement de l’ampleur. Le troisième est l’offre : les fabricants chinois de capteurs, de motorisations électriques et de logiciels de contrôle peuvent concevoir et perfectionner rapidement leurs systèmes, à des coûts compatibles avec des essais commerciaux.

Les programmes du secteur se développent dans de nombreuses provinces. Des dizaines de villes ont autorisé des utilitaires autonomes de grande capacité à circuler sur la voie publique. Cainiao, la branche logistique d’Alibaba, est passée de la recherche à la production en série de véhicules de livraison sans conducteur. Selon des dirigeants de l’entreprise, plus de 200 000 véhicules sans conducteur pourraient intégrer des flottes logistiques au cours des trois à cinq prochaines années si les progrès actuels se poursuivent. La tendance est claire : la logistique automatisée passe de projets pilotes ponctuels à des opérations en réseau dans certains corridors et quartiers.

Au cœur de la technologie : de l’autonomie de niveau 4 au contrôle par le cloud

Les robovans actuels visent le niveau 4 d’automatisation. Le véhicule peut alors se conduire sans intervention humaine dans un ensemble défini de zones et de conditions. Un opérateur à distance ne reprend le contrôle que si une situation sort de ce cadre opérationnel. L’objectif est d’assurer la continuité du service sur des itinéraires réguliers, et non de rendre le véhicule autonome dans toute la ville.

Capteurs et perception

Les utilitaires de livraison modernes combinent lidar, radar et caméras pour percevoir leur environnement à 360 degrés. Des ensembles redondants de capteurs détectent les véhicules, les feux de circulation, les piétons, les cyclistes et les bords de chaussée. Le Robovan W5 de WeRide est un exemple récent de cette architecture. Conçu pour fonctionner 24 heures sur 24, le W5 offre le plus grand volume de chargement de sa catégorie, avec 5,5 mètres cubes, peut transporter jusqu’à 1 000 kilogrammes et parcourir jusqu’à 220 kilomètres par charge. L’entreprise indique que le système s’appuie sur près de 1 900 jours d’exploitation sur le terrain et près de 40 millions de kilomètres parcourus de manière autonome sur la voie publique. Le logiciel planifie les itinéraires, dépasse lorsque les conditions le permettent, évite les obstacles, se positionne aux quais de chargement et adapte sa trajectoire pour contourner les embouteillages.

La redondance est un principe de sécurité essentiel. Le W5 est doté d’un châssis à commande électrique avec des actionneurs de secours, associé à des systèmes de perception qui se recoupent et à un freinage d’urgence. L’objectif est qu’une panne isolée ne compromette pas le contrôle du véhicule. Des autocontrôles continus transmettent au cloud des informations sur l’état de conduite et signalent toute anomalie pour examen humain.

Gestion de flotte et circulation en convoi

L’autonomie n’est qu’une partie du produit. L’autre, c’est le logiciel de gestion de flotte. Les opérateurs planifient les missions, surveillent les véhicules en temps réel et déploient des mises à jour à distance. Le système peut regrouper les véhicules en convoi afin qu’un seul superviseur gère plusieurs utilitaires à la fois. Ce modèle permet d’étendre le service sans augmenter les effectifs au même rythme que le nombre de véhicules. Les outils d’analyse dans le cloud étudient également les habitudes de livraison. Si la densité de colis augmente dans un quartier, la plateforme peut y prépositionner des utilitaires pour répondre à la demande et réduire le temps de rotation dans les dépôts.

Des expérimentations pendant la pandémie à la logistique du quotidien

La livraison sans contact pendant l’épidémie de coronavirus a donné un premier coup d’accélérateur au secteur. Neolix, entreprise basée à Pékin, a fait état d’une hausse des commandes au début de 2020, alors que les commerçants et les plateformes de livraison de repas cherchaient à réduire les contacts entre personnes. Alibaba, Meituan et JD.com figuraient parmi ses clients. Cette vague de projets pilotes a aidé les équipes à perfectionner les opérations à distance, les procédures de maintenance et les processus de chargement.

Après la crise immédiate, les éléments les plus efficaces ont perduré. Les entreprises qui avaient acquis de l’expérience avec les robotaxis ont appliqué aux transports de marchandises les mêmes systèmes de perception et de planification. WeRide, par exemple, s’est diversifiée des robotaxis vers les bus autonomes et la logistique. La livraison s’est révélée intéressante, car les itinéraires sont réguliers, les vitesses modérées et le service peut fonctionner tard dans la nuit, lorsque les routes sont moins encombrées. Ces conditions correspondent aux capacités actuelles des systèmes autonomes tout en limitant leur exposition aux situations urbaines les plus complexes.

Rentabilité et pression sur les coûts

La promesse est simple : si les utilitaires roulent plus longtemps avec moins de personnel et utilisent de l’électricité plutôt que du diesel, le coût par colis diminue. Des dirigeants de Cainiao ont déclaré que, dans des conditions d’exploitation adaptées, les véhicules autonomes pourraient réduire les coûts de livraison d’un à cinq centimes de yuan par colis. Les économies proviennent du fonctionnement continu, de la réduction des courtes périodes d’inactivité, d’une planification plus précise des itinéraires et d’une rotation plus rapide dans les dépôts.

Mais les coûts sont bien réels de l’autre côté du bilan. Les capteurs haut de gamme, les unités de calcul et les châssis électriques représentent un investissement important. Il faut planifier soigneusement les arrêts pour l’entretien et les réparations afin de préserver le taux d’utilisation de la flotte. Les dépôts doivent être réaménagés pour accélérer le chargement, la recharge et les transferts. Le modèle fonctionne mieux lorsque la densité de colis est élevée, les itinéraires réguliers et l’accès au bord de la chaussée prévisible. Dans les zones périurbaines dispersées, avec de nombreux arrêts ponctuels, les livreurs humains gardent une souplesse que les robots ne peuvent égaler.

La rentabilité dépend de la densité, du taux d’utilisation et de la durée de vie des véhicules. Si un utilitaire peut effectuer de nombreux trajets courts à chaque tournée, se recharger pendant les périodes creuses et fonctionner plusieurs années sans révision majeure, son rendement s’améliore. Les entreprises misent aussi sur les progrès logiciels pour augmenter le débit sans accroître le coût du matériel, ce qui rendrait l’automatisation encore plus avantageuse.

Règles, autorisations et sécurité sur le terrain

Les autorisations conditionnent l’expansion du secteur. À Guangzhou, le Robovan W5 de WeRide a été autorisé en avril à tester des véhicules logistiques sans conducteur dans le district de Nansha, puis a obtenu en juillet 2025 la première autorisation de ce type dans le district de Huangpu. Ces décisions s’inscrivent dans des politiques locales visant à accélérer le développement des véhicules connectés intelligents et des véhicules à énergies nouvelles dans les domaines de la mobilité, de l’assainissement et de la logistique intelligente. Elles montrent comment les progrès réglementaires, ville après ville, permettent d’étendre les zones desservies par la livraison autonome.

Les mesures de sécurité sont visibles dans la rue. Les utilitaires roulent à vitesse réduite ou modérée. Ils signalent leur présence par des messages sonores, s’arrêtent lorsque des personnes passent devant eux et circulent sur des routes cartographiées avec précision. Des opérateurs à distance surveillent les événements inhabituels et peuvent intervenir si un itinéraire est bloqué ou si un signal n’est pas clair. Les assurances, la déclaration des incidents et l’enregistrement des données font également partie du dispositif. La combinaison du géorepérage, de la redondance et de la supervision vise à réduire les risques à mesure que les kilomètres s’accumulent.

L’approche chinoise contraste avec celle de certains marchés occidentaux, où les autorisations peuvent relever de règles disparates et où les essais sur la voie publique sont soumis à des contraintes plus strictes. Les véhicules logistiques qui transportent des marchandises plutôt que des personnes rencontrent souvent moins d’obstacles réglementaires. Acheminer des colis entre des dépôts contrôlés et des points de retrait fixes est plus facile à certifier que de transporter des passagers d’une porte à l’autre.

La concurrence s’intensifie en Chine et à l’étranger

Les partenariats sont essentiels à la commercialisation. WeRide collabore avec Jiangling Motors pour la fabrication et avec ZTO Express pour le déploiement. L’objectif est de produire à grande échelle des utilitaires de livraison spécialement conçus pour cet usage, puis de les intégrer aux grands réseaux logistiques. Le site de Cainiao dans le district de Yuhang, à Hangzhou, utilise déjà une flotte de plus de 20 véhicules sans conducteur. Chacun peut charger environ cinq mètres cubes et, selon l’entreprise, transporter au moins 1 500 colis par jour. Ces utilitaires prennent en charge plus de 30 % des colis du dépôt, signe que, lorsque les itinéraires et les volumes s’y prêtent, le service autonome peut occuper une place importante.

L’intérêt grandit aussi hors de Chine. Tesla a dévoilé un concept de Robovan, présenté comme un véhicule polyvalent destiné au transport de personnes et de marchandises. Le nom recoupe celui du modèle de WeRide et a déjà été utilisé par Starship Technologies pour un véhicule d’assistance transportant des robots de livraison sur trottoir. Au-delà des noms, les défis sont les mêmes pour tous : percevoir de façon fiable un environnement routier complexe, adopter un comportement sûr à proximité des piétons, s’intégrer sans heurt aux dépôts et proposer un modèle économique plus avantageux qu’un conducteur et un utilitaire pour la même tâche.

D’autres entreprises chinoises de conduite autonome voient elles aussi des débouchés dans la logistique. Les programmes de robotaxis ont permis de constituer des bases de données et des équipes chargées des logiciels et des opérations, qui peuvent être réorientées vers la livraison. Les entreprises qui maîtriseront la fiabilité du service, le respect de la réglementation et la maîtrise des coûts devraient remporter des contrats auprès des sociétés de livraison express et des collectivités locales.

Ce que les robovans savent faire aujourd’hui, et leurs limites

Ces véhicules sont particulièrement efficaces dans certains cas de figure. Ils sont adaptés aux boucles régulières, aux zones où les colis sont nombreux et aux livraisons nocturnes, lorsque les rues sont moins fréquentées. Relier des dépôts à des gares, des relais de quartier ou des campus universitaires est une application naturelle. Les utilitaires peuvent s’arrêter à l’extérieur de complexes résidentiels et avertir les destinataires, qui viennent récupérer leur colis dans un créneau donné. Ce fonctionnement limite les trajets à vide et maintient un taux de chargement élevé.

Des limites subsistent. La plupart des utilitaires ne sont pas équipés de bras robotisés : le chargement et le déchargement dans les dépôts et les relais restent donc assurés par du personnel. La livraison complexe jusqu’à la porte de chaque appartement d’un immeuble de grande hauteur est toujours mieux prise en charge par des personnes. Les fortes pluies, les déviations dues à des travaux ou les foules importantes peuvent retarder les véhicules ou les obliger à changer d’itinéraire. Leur vitesse est plafonnée pour des raisons de sécurité. Les opérateurs prévoient des marges dans les horaires pour absorber ces aléas.

Les infrastructures urbaines peuvent faire le succès ou l’échec du dispositif. La recharge doit être intégrée aux horaires des dépôts. Des places d’arrêt au bord de la chaussée, près des gares et dans les quartiers, sont indispensables, de même qu’une signalétique claire pour indiquer aux piétons comment se comporter à proximité des véhicules. Les cartes numériques de grande précision doivent être constamment mises à jour. Des connexions sans fil fiables permettent la surveillance et le transfert des données. Lorsque les villes coordonnent ces éléments, les robovans peuvent améliorer durablement la rapidité et la prévisibilité du service.

À retenir

• Des utilitaires de livraison autonomes circulent désormais quotidiennement sur des sites comme la gare de Futian, à Shenzhen. Ils suivent des itinéraires cartographiés, diffusent des consignes de sécurité sonores et s’arrêtent automatiquement devant les piétons.
• L’avance de la Chine repose sur des autorisations municipales favorables, des volumes de colis considérables et une filière nationale de capteurs, de logiciels et de motorisations électriques.
• Cainiao prévoit que plus de 200 000 véhicules de livraison sans conducteur pourraient entrer en service au cours des trois à cinq prochaines années, à mesure que les programmes prendront de l’ampleur.
• Le Robovan W5 de WeRide vise l’autonomie de niveau 4, peut transporter jusqu’à 1 000 kilogrammes, offre un volume de chargement de 5,5 mètres cubes et parcourt jusqu’à 220 kilomètres par charge.
• Les plateformes de gestion de flotte permettent de superviser plusieurs véhicules, de les surveiller en temps réel, d’optimiser les itinéraires et de déployer des mises à jour à distance, afin d’améliorer leur utilisation et leur sécurité.
• Dans les conditions adaptées, le coût par colis peut baisser d’un à cinq centimes de yuan, mais le prix du matériel et l’intégration aux dépôts continuent de peser sur la rentabilité.
• Les progrès réglementaires comprennent de nouvelles autorisations de circulation sans conducteur à Nansha et Huangpu, deux districts de Guangzhou, qui favorisent l’extension des essais urbains.
• La concurrence est vive : WeRide noue des partenariats pour fabriquer et déployer ses véhicules, Cainiao étoffe ses flottes et des entreprises occidentales explorent des concepts similaires.
• Les robovans sont efficaces sur des itinéraires réguliers et à forte densité, mais dépendent encore du personnel pour le chargement et restent limités pour les livraisons complexes jusqu’au domicile.