KLIA de nouveau désigné premier mégahub mondial des compagnies low cost, malgré des lacunes d’infrastructure

Comment KLIA s’est hissé au sommet de la connectivité low cost

L’aéroport international de Kuala Lumpur a été désigné pour la deuxième année consécutive comme le mégahub le mieux connecté pour les compagnies low cost par l’Official Aviation Guide (OAG). Ce classement reflète le nombre important de correspondances réalisables par les passagers empruntant des compagnies low cost à KLIA dans un laps de temps donné. L’aéroport a enregistré 16 502 correspondances avec des compagnies low cost vers 151 destinations. Dans l’indice global de connectivité de l’OAG, il occupe la quatrième place ex æquo mondiale avec Francfort. Cette influence tient en grande partie au réseau d’AirAsia. Le groupe représente environ 36 % des vols à KLIA et assure plus de 4 500 vols hebdomadaires au départ du terminal 2 vers plus de 100 destinations en Asie et au-delà.

La connectivité est le principal atout de KLIA en Asie du Sud-Est. L’aéroport accueille 70 compagnies aériennes, a dépassé ses niveaux de trafic d’avant la pandémie et continue d’ajouter des lignes qui étendent sa portée dans la région de l’ASEAN, où dominent les courts trajets régionaux. Pour les voyageurs, l’avantage est évident : un large choix de vols à bas prix, combinables en itinéraires viables, souvent avec des tarifs et des fréquences avantageux.

Ces succès s’accompagnent de frustrations persistantes. La séparation des terminaux complique le parcours des passagers, qui doivent repasser les contrôles d’immigration et de sécurité lorsqu’ils transitent entre les terminaux 1 et 2. Des pannes d’équipement, notamment l’interruption prolongée de l’aérotrain reliant le terminal principal à la jetée satellite internationale, ont dégradé l’expérience. La ponctualité de KLIA reste inégale et sa position dans les enquêtes mondiales auprès des clients a reculé. Dans le classement 2025 des World Airport Awards de Skytrax, KLIA s’est classé 65e, loin derrière ses rivaux régionaux : Singapour-Changi, premier, Jakarta, 25e, et Bangkok-Suvarnabhumi, 39e.

L’effet AirAsia et la densité du réseau de l’ASEAN

La taille d’AirAsia est au cœur de l’essor de KLIA. Le terminal 2 est une installation dédiée aux compagnies low cost, qu’AirAsia utilise pour organiser un dense réseau de liaisons de point à point en correspondance à Kuala Lumpur. Le programme hebdomadaire comprend des centaines de vols quotidiens en Malaisie, en Thaïlande, en Indonésie, aux Philippines, au Vietnam, en Inde, en Chine et ailleurs. Cette densité offre aux passagers plusieurs possibilités quotidiennes et des délais de correspondance courts sur de nombreuses paires de villes.

Pourquoi les correspondances comptent pour les voyageurs

Les compagnies low cost vendent traditionnellement des trajets de point à point. En l’absence des services d’interligne et d’enregistrement jusqu’à destination proposés par les compagnies traditionnelles, les passagers devaient autrefois récupérer leurs bagages puis les enregistrer à nouveau pour le vol suivant, ce qui augmente les risques et le temps de trajet. KLIA est devenu un lieu où les voyages à bas prix peuvent davantage s’apparenter à un réseau, grâce à des fréquences élevées et à des plages horaires coordonnées qui rendent les correspondances autonomes viables. Les produits de correspondance proposés par AirAsia réduisent encore les difficultés pour les passagers qui souhaitent réserver en une seule fois deux tronçons ou plus. Résultat : un hub qui relie des villes secondaires à des tarifs que de nombreux voyageurs privilégient.

Tarifs et redevances : KLIA bénéficie d’un avantage de prix

Les aéroports ne se font pas concurrence uniquement sur les pistes. Les redevances et les taxes influent sur le prix des billets, et les frais passagers de KLIA sont inférieurs à ceux de certains hubs concurrents. Cette structure de coûts, associée à une flotte importante et efficace d’avions monocouloirs et à des trajets courts dans l’ASEAN, aide les compagnies à maintenir des programmes fréquents à bas prix. L’attrait est manifeste auprès des voyageurs attentifs aux coûts, qui choisissent Kuala Lumpur comme point de correspondance entre l’Asie du Sud, l’Asie du Sud-Est et certains marchés d’Asie du Nord-Est.

Les maillons faibles qui freinent le hub

Malgré son niveau de connectivité, KLIA souffre de lacunes opérationnelles persistantes. Les passagers se plaignent souvent des longues files aux heures de pointe, du nombre limité de sièges à certaines portes d’embarquement, d’une signalétique déficiente dans certaines zones du complexe et d’une propreté inégale. Cette perception concorde avec le recul de l’aéroport dans les classements de satisfaction. Le principal problème structurel tient à la séparation des terminaux. Les terminaux 1 et 2 ne sont pas reliés côté piste. Les passagers qui transitent de l’un à l’autre doivent donc sortir, repasser les contrôles d’immigration et de sécurité, et risquent de manquer leur vol si leur vol d’arrivée est en retard. Le contraste est net avec Singapour-Changi, où tous les terminaux sont reliés côté piste et où le transit se fait sans rupture.

Un aérotrain en panne et une longue attente

L’aérotrain interne de l’aéroport, qui transporte les passagers entre le terminal principal et le bâtiment satellite utilisé pour la plupart des vols internationaux, a connu une panne très médiatisée au début de 2023, laissant des voyageurs bloqués. KLIA a suspendu le service et s’est appuyé sur des bus, ce qui a ralenti les correspondances de nombreux passagers internationaux. La direction de l’aéroport a prévu la remise en service de l’aérotrain modernisé le 1er juillet 2025. Le nouveau système comprend des trains de plus grande capacité, pouvant accueillir jusqu’à 270 passagers chacun, ainsi qu’un dispositif de contrôle et de maintenance repensé. Le projet, attribué pour environ 456 millions de ringgits malaisiens, associe des partenaires spécialisés dans le ferroviaire et vise à assurer un service plus fiable après une interruption de deux ans et demi.

Deux terminaux, un aéroport, deux fois plus de contraintes

L’absence de liaison côté piste entre les terminaux 1 et 2 est la principale limite au potentiel de KLIA comme hub. Les compagnies qui souhaitent relier des réseaux traditionnels et low cost ne peuvent le faire sans obliger les passagers à entrer en Malaisie et à repasser les contrôles de sécurité. Les bagages ne peuvent pas être transférés dans la zone sécurisée, ce qui ajoute du temps et des coûts à tout partenariat éventuel. Ce choix de conception empêche l’aéroport de proposer des correspondances aussi fluides que celles de concurrents comme Changi et Doha, où les terminaux forment une seule zone sécurisée.

Un projet de liaison entre les terminaux côté piste

L’exploitant Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), en collaboration avec le ministère des Transports (MoT), a élaboré un projet pilote visant à transporter les passagers entre les terminaux côté piste à l’aide de navettes dédiées. Le projet permettrait à un passager arrivant au terminal 2 de prendre un vol au départ du terminal 1, ou inversement, sans repasser les contrôles d’immigration. Les dirigeants et consultants qui soutiennent le projet estiment qu’il réduirait les correspondances manquées, améliorerait l’expérience des voyageurs et offrirait à l’aéroport davantage de souplesse pour répartir la capacité entre les terminaux, d’autant que les places de stationnement près du terminal 1 se raréfient tandis que le terminal 2 dispose encore de marge.

La difficulté réside dans les détails. L’intégration des systèmes et procédures de traitement des bagages entre deux terminaux conçus pour des modèles de compagnies différents est complexe. Il faut aussi harmoniser les intérêts de Malaysia Airlines, qui fait partie de Malaysia Aviation Group, et d’AirAsia, en définissant soigneusement qui supporte les coûts et qui bénéficie du projet. Ces problèmes peuvent être résolus, mais ils nécessitent un soutien politique et une coordination étroite pour faire circuler les navettes côté piste, sécuriser les transferts de bagages et harmoniser les procédures entre les différentes parties prenantes.

Pendant des années, AirAsia a fait valoir que l’exploitant devait résoudre les problèmes de base du terminal 2 avant de se lancer dans un vaste projet d’intégration. En 2019, Riad Asmat, alors directeur général d’AirAsia Malaysia, a exhorté MAHB à suspendre les propositions exigeant d’importants investissements et à privilégier des améliorations concrètes à klia2.

Riad Asmat, alors directeur général d’AirAsia Malaysia, estimait que l’exploitant devait mettre en suspens l’idée d’intégrer les terminaux et investir pour porter le terminal 2 au niveau du terminal 1, réparer les aires de trafic et voies de circulation inégales, aménager davantage d’espaces accueillants et repenser les portes d’embarquement.

Concernant la stratégie à long terme, Benyamin Ismail, directeur général d’AirAsia X Malaysia, a décrit l’ambition du groupe de faire de Kuala Lumpur un hub low cost de premier plan pour les liaisons long-courriers et court-courriers. Il s’est interrogé sur l’opportunité d’utiliser l’argent des passagers pour financer des projets qui n’apportent pas de valeur claire.

Benyamin Ismail, directeur général d’AirAsia X Malaysia, a déclaré que la compagnie voulait créer un hub low cost reliant les voyageurs long-courriers en provenance de pays comme l’Australie, la Chine, l’Inde, la Corée du Sud et le Japon au plus grand réseau de vols court-courriers de l’ASEAN, et qu’il n’y avait aucun intérêt à dépenser l’argent des voyageurs à petit budget dans un projet dénué de sens.

Ponctualité et rapidité des contrôles

La fiabilité est le pilier de tout hub. En août 2025, seule Malaysia Airlines a atteint l’objectif de 85 % de départs à l’heure à KLIA. D’autres compagnies, dont AirAsia, Batik Air et Firefly, sont restées en deçà. Un seul avion en retard peut perturber des dizaines de correspondances dans un programme organisé par plages horaires ; améliorer la ponctualité des départs est donc aussi essentiel que d’ajouter de nouvelles lignes.

KLIA a investi pour accélérer les contrôles aux frontières et l’enregistrement. Les files de contrôle de l’immigration ont été réorganisées, davantage de portiques automatisés sont en service et de nouvelles bornes biométriques en libre-service ont été installées pour certaines compagnies et certains détenteurs de passeport. Ces changements ont réduit de quelques minutes les files aux heures de pointe et aidé certains opérateurs à améliorer leur ponctualité.

En coulisses, l’aéroport a modernisé son infrastructure numérique dans le cadre d’un vaste programme Airports 4.0. Un réseau de fibre optique à haute capacité, conçu pour acheminer séparément et en toute sécurité les systèmes critiques, prend désormais en charge les opérations en temps réel dans les terminaux. Cette modernisation a remplacé des configurations réseau manuelles et sujettes aux pannes par des commandes automatisées et une redondance accrue. La disponibilité s’en trouve améliorée pour tous les systèmes, des écrans d’information voyageurs et caméras de sécurité aux caisses des commerces et aux salles des opérations des compagnies aériennes. Des réseaux plus rapides et plus fiables permettent également à l’aéroport de déployer rapidement de nouveaux outils numériques, de l’analyse vidéo intelligente à la maintenance prédictive.

Systèmes partagés et modèle low cost

Les aéroports du monde entier doivent choisir entre des applications propres à chaque compagnie et des plateformes communes pour l’enregistrement et l’embarquement. La norme Common Use Passenger Processing Systems, souvent appelée CUPPS, permet à différentes compagnies d’utiliser une infrastructure partagée. Les compagnies traditionnelles privilégient généralement ces systèmes, car ils facilitent les opérations d’interligne et d’alliance. Les compagnies low cost sont parfois réticentes aux systèmes partagés, qui peuvent augmenter les coûts et réduire les avantages d’un modèle reposant largement sur le libre-service. Cette tension s’est manifestée à KLIA, où AirAsia a historiquement préféré ses propres systèmes au terminal 2, tandis que l’exploitant promeut des plateformes partagées pour mieux utiliser l’espace et améliorer la ponctualité. La meilleure solution consistera probablement à combiner les deux approches, avec des plateformes souples qui n’imposent pas un modèle unique.

Comment KLIA se mesure aux géants régionaux

La force de KLIA comme hub se développe au sein de l’ASEAN, mais l’aéroport est en concurrence avec des poids lourds qui ne cessent de placer la barre plus haut. Singapour-Changi a annoncé des investissements pluriannuels et prévoit un grand nouveau terminal qui augmentera sa capacité de plusieurs dizaines de millions de passagers par an. Bangkok-Suvarnabhumi poursuit son expansion, tandis que Don Mueang, l’aéroport low cost de Bangkok, fait l’objet d’importantes modernisations. Jakarta-Soekarno-Hatta a progressé dans les classements de satisfaction et engagé des projets visant à accroître progressivement sa capacité. Ces aéroports fonctionnent comme des complexes côté piste unifiés, ce qui raccourcit et simplifie les correspondances.

Face à ces concurrents, Kuala Lumpur a été salué pour sa connectivité et ses coûts. Les experts du secteur ont reconnu l’ampleur du développement de son réseau, et des récompenses pour la performance aéroportuaire ont distingué à la fois le développement des lignes et les projets de modernisation. Pourtant, l’écart d’expérience client avec Changi et Haneda reste visible. Il tient souvent au temps d’attente, à la conception des terminaux, à la qualité de la signalétique et à la fiabilité des systèmes de transport des passagers.

Course à la capacité et aux chantiers en Asie du Sud-Est

Le trafic aérien en Asie du Sud-Est devrait plus que tripler au cours des deux prochaines décennies. Les gouvernements de la région se livrent une course à l’ajout de pistes et de terminaux. Le Vietnam construit l’aéroport international de Long Thành pour désengorger Hô Chi Minh-Ville et agrandit celui de Hanoï. Les Philippines soutiennent plusieurs projets dans la région de Manille, tandis que la Thaïlande agrandit Suvarnabhumi et Don Mueang et développe U-Tapao, près de la côte orientale. Les plans nationaux de la Malaisie prévoient d’importantes modernisations à KLIA et dans d’autres villes, avec l’ambition d’accroître fortement la capacité aéroportuaire d’ici la fin de la décennie. Dans ce contexte, les projets envisagés par KLIA, notamment une quatrième piste et l’agrandissement des terminaux, détermineront sa capacité à absorber la forte hausse de la demande.

Le fret et la vision Aeropolis

La stratégie de l’aéroport ne se limite pas aux passagers. KLIA Aeropolis, projet à long terme visant à développer une ville aéroportuaire à Sepang, cible trois pôles : le fret aérien et la logistique, l’aérospatiale et l’aviation, ainsi que les réunions, congrès et loisirs. KLIA accueille déjà les quatre principaux intégrateurs de courrier express au monde ainsi qu’une grande partie des principaux transitaires. Les opérateurs de fret traitent chaque année des centaines de milliers de tonnes, en combinant la capacité en soute des vols passagers et les avions-cargos dédiés. Le site cherche à profiter de l’essor du commerce en ligne en réaffectant des installations et en agrandissant les zones franches commerciales afin d’accélérer les expéditions transfrontalières.

La Malaisie a promu la zone franche numérique de KLIA, ou Digital Free Trade Zone, comme porte d’entrée des envois du commerce en ligne vers l’Asie du Sud-Est. Des partenariats avec des plateformes régionales et des prestataires logistiques visent à mettre en place des chaînes intégrées, du transport longue distance jusqu’à la livraison du dernier kilomètre. Un écosystème du fret plus solide soutient le hub passagers de deux façons : il attire des compagnies désireuses de répondre à la fois à la demande des voyageurs et à celle du fret sur les mêmes vols, et encourage les investissements dans l’assistance au sol, l’entreposage et les technologies autour de l’aéroport, améliorant ainsi l’efficacité des opérations.

Ce qu’il faudra faire pour transformer la connectivité en qualité

La mise en service de l’aérotrain modernisé dans les délais et sa fiabilité donneront le ton pour l’ensemble du parcours passager. Une liaison côté piste entre les terminaux, même si elle repose dans un premier temps sur des navettes, pourrait ouvrir la voie à de nouveaux partenariats d’interligne et réduire les correspondances manquées. Porter à 85 % le taux de départs à l’heure de toutes les compagnies rendrait immédiatement KLIA plus fiable pour les correspondances. Des mesures concrètes aideront : davantage de sièges aux portes d’embarquement bondées, une meilleure signalétique et un meilleur éclairage, une livraison plus rapide des bagages et des normes de maintenance cohérentes dans les deux terminaux.

Les liaisons avec la ville et au départ de celle-ci comptent aussi. Des voyageurs et des professionnels du secteur ont signalé le manque de cohérence des options pour le dernier kilomètre autour de Kuala Lumpur, notamment des problèmes de coordination des services de réservation de voiture avec chauffeur, de fréquence des bus et de complexité des correspondances entre lignes ferroviaires. KLIA dispose d’une liaison ferroviaire rapide vers KL Sentral, mais de nombreux visiteurs préfèrent un transport de porte à porte. Des solutions terrestres plus fiables et plus lisibles donneront une meilleure première et dernière impression aux passagers en transit comme à ceux qui arrivent.

La planification et les politiques publiques façonneront les cinq prochaines années. Des investissements coordonnés de MAHB, du gouvernement et des compagnies aériennes seront nécessaires pour construire une quatrième piste et agrandir les terminaux sans créer de nouveaux goulets d’étranglement. Les accords entre pays influent également sur la force d’un hub. Les politiques de ciel ouvert, qui permettent aux compagnies de voler sans restrictions strictes sur les itinéraires ou la capacité, favorisent l’acheminement d’un plus grand nombre de correspondances via KLIA. Alors que la Malaisie préside l’ASEAN en 2025 et prépare l’année Visit Malaysia 2026, une attention soutenue aux fondamentaux de l’exploitation aéroportuaire sera indispensable pour transformer un réseau solide en une expérience constamment de qualité.

En résumé

• KLIA conserve la première place du classement des mégahubs low cost de l’OAG, avec 16 502 correspondances vers 151 destinations.
• AirAsia assure environ 36 % des vols à KLIA et plus de 4 500 vols hebdomadaires au départ du terminal 2.
• KLIA occupe la quatrième place ex æquo mondiale pour la connectivité globale, à égalité avec Francfort dans l’indice de l’OAG.
• Les terminaux 1 et 2 ne sont pas reliés côté piste, ce qui oblige les passagers en correspondance à repasser les contrôles d’immigration et de sécurité.
• L’aérotrain, hors service depuis le début de 2023, devrait reprendre du service le 1er juillet 2025 avec des trains de plus grande capacité.
• En août 2025, seule Malaysia Airlines a atteint l’objectif de 85 % de départs à l’heure, les autres compagnies étant restées en deçà.
• MAHB et le ministère des Transports testent un projet de navettes et de transfert de bagages côté piste pour permettre des correspondances fluides entre les terminaux.
• Les modernisations numériques du programme Airports 4.0 ont amélioré la fiabilité du réseau et favorisent des contrôles et des opérations plus rapides.
• KLIA est à la traîne des leaders régionaux en matière d’expérience client et se classe 65e dans le dernier classement Skytrax.
• Les projets de quatrième piste et d’agrandissement des terminaux, ainsi que la croissance du fret dans le cadre d’Aeropolis, sont essentiels pour répondre à la demande future.