Le « canal de Suez terrestre » chinois : au cœur de la course pour réorienter les échanges avec l’Europe par le rail

Une nouvelle offensive pour contourner les voies maritimes

La Chine s’empresse de mettre en place des routes commerciales terrestres fiables vers l’Europe, qui évitent les voies maritimes encombrées et les points de passage stratégiques sous tension. Cette stratégie, longtemps restée une ambition, est devenue une priorité urgente après une série de chocs : tensions tarifaires avec les États-Unis, congestion portuaire pendant la pandémie, guerre en Ukraine et attaques contre des navires marchands en mer Rouge. Le projet s’inscrit dans les nouvelles Routes de la soie, une initiative lancée il y a dix ans pour relier les usines chinoises aux acheteurs d’Eurasie par des lignes ferroviaires, des autoroutes et des ports intérieurs.

Le transport maritime assure toujours l’essentiel des échanges de marchandises entre la Chine et l’Europe. Peu coûteux, il peut toutefois prendre de 30 à 45 jours entre l’usine et l’entrepôt européen et dépend de passages étroits comme le canal de Suez, le détroit de Malacca et le détroit d’Ormuz. Pékin cherche des solutions plus rapides que le transport maritime et nettement moins onéreuses que le fret aérien. C’est là qu’interviennent les nouveaux corridors ferroviaires et les plateformes logistiques intérieures.

Les événements récents ont rappelé le risque que représente la dépendance à des routes sur lesquelles des puissances rivales peuvent exercer leur influence. L’invasion russe de l’Ukraine a perturbé le principal axe ferroviaire terrestre traversant la Russie et le Bélarus. Selon des analystes, le trafic sur ce corridor a fortement diminué après 2022, tandis que des saisies ponctuelles de marchandises chinoises en 2023 ont mis en évidence les risques liés au transit. Les échanges via la Russie restent importants : le commerce sino-russe aurait atteint environ 240 milliards d’euros en 2024. Mais nombre d’expéditeurs recherchent désormais des routes qui ne dépendent ni de Moscou ni de voies maritimes vulnérables.

Chongqing, nouvelle mégaplateforme intérieure

Dans cette recomposition, la mégapole montagneuse de Chongqing est devenue la principale porte d’entrée intérieure. Elle se trouve au cœur d’un dense réseau ferroviaire qui relie l’ouest de la Chine à l’Asie centrale et à l’Europe, ainsi qu’au sud-est asiatique. La ville gère chaque jour des centaines de trains et de transbordements entre camions et trains, reliant des points de départ comme le Vietnam et Singapour à des destinations en Allemagne, en Pologne et sur d’autres marchés européens. Sur les mêmes axes, le rail peut réduire de 10 à 20 jours le trajet par rapport au transport maritime, un gain important pour les produits saisonniers et les appareils électroniques.

Chongqing est bien plus qu’un lieu de transit. C’est un bassin de production où sont fabriqués environ un tiers des ordinateurs portables dans le monde, un pôle en plein essor pour les véhicules électriques et un centre d’exportation pour une grande partie des voitures chinoises. L’alliance entre puissance industrielle et logistique intérieure a fait de la ville un terrain d’expérimentation pour un nouveau modèle commercial : produire plus près des liaisons ferroviaires européennes, puis expédier rapidement les marchandises par voie terrestre au lieu d’attendre les navires.

Le transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe n’a plus rien d’expérimental. Fin 2024, une étape importante a été franchie avec le départ de Chongqing pour Duisbourg, en Allemagne, du cent millième train de marchandises Chine-Europe. Depuis le lancement du service en 2011, les opérateurs ferroviaires disent avoir transporté plus de 11 millions de conteneurs de marchandises, pour une valeur supérieure à 420 milliards de dollars américains. Le réseau dessert désormais 227 villes dans 25 pays européens et plus de 100 villes dans 11 pays asiatiques. La gamme de produits transportés s’est élargie : des produits électroniques courants aux articles à plus forte valeur ajoutée, comme les véhicules à énergies nouvelles, les batteries au lithium et les composants solaires.

Les médias d’État chinois présentent ce réseau comme un pilier du commerce continental. Dans un article, l’agence Xinhua l’a qualifié de facteur de stabilisation pour une logistique mondiale en période d’instabilité.

Il constitue un facteur de stabilisation essentiel pour les échanges et les liens économiques entre l’Asie et l’Europe.

Les promesses du corridor médian

Pour faire circuler les trains sans traverser la Russie, Pékin et ses partenaires développent le corridor médian, également appelé Route de transport internationale transcaspienne. L’itinéraire part de Chine, traverse le Kazakhstan, franchit la mer Caspienne en ferry, passe par l’Azerbaïdjan et la Géorgie jusqu’en Turquie, puis rejoint l’Union européenne. Il contourne à la fois la Russie et l’Iran. Ce corridor multimodal implique plusieurs transferts de conteneurs entre le rail et le transport maritime, mais le trajet total peut malgré tout être beaucoup plus rapide que par voie maritime.

Les estimations de la durée du trajet varient selon la saison, l’encombrement des ports et l’efficacité des services douaniers. Certaines études prévoient, dans le meilleur des cas, un trajet proche de deux semaines. D’autres estiment qu’il faut actuellement de 19 à 25 jours de porte à porte pour une cargaison type. Dans tous les cas, cette route est plus rapide que la voie maritime et évite les risques politiques et les coûts d’assurance qui pèsent sur d’autres options.

Les chiffres témoignent de l’accélération du mouvement. Une analyse du Lowy Institute consacrée à la croissance du corridor a relevé à la fois la forte baisse du fret ferroviaire passant par la Russie et le développement remarquable de l’axe de contournement méridional. Avant la guerre en Ukraine, la ligne dominée par la Russie acheminait plus de 90 % du fret ferroviaire entre l’Europe et l’Extrême-Orient. Cette part a diminué, tandis que le trafic sur le corridor médian est passé de 350 000 tonnes en 2020 à 3,2 millions de tonnes en 2022. De nouvelles hausses ont été signalées depuis, à mesure que les pays modernisent leurs ports et leurs gares de triage.

Comme l’écrivait le Lowy Institute dans une note publiée en 2023 :

Le corridor médian pourrait ramener le temps de transit entre la Chine et l’Europe à 12 jours, contre 19 jours par le corridor nord terrestre dominé par la Russie et 22 à 37 jours par voie maritime.

Les gouvernements situés le long de l’itinéraire investissent pour accroître ses capacités. L’Azerbaïdjan prévoit d’agrandir le port maritime international de Bakou. La Géorgie a relancé le projet d’un port en eau profonde à Anaklia, sur la mer Noire. Le Kazakhstan entend créer une grande plateforme de conteneurs et des terminaux polyvalents, tandis que la Chine a construit un important complexe de transbordement à la frontière pour accélérer les transferts entre réseaux ferroviaires aux écartements différents. La Turquie, porte d’entrée vers l’Europe, pose de nouvelles voies, modernise des tunnels et coordonne les horaires afin de réduire les engorgements autour d’Istanbul.

Coûts, douanes et goulots d’étranglement

Le corridor médian se heurte encore à d’importantes limites. Le coût par conteneur est souvent supérieur à celui de l’ancien itinéraire du nord, et les transferts répétés entre trains et ferries rallongent le trajet. Une évaluation publiée en 2022 par la Jamestown Foundation estimait le coût d’acheminement à environ 5 000 euros par conteneur standard via le corridor médian, contre quelque 2 467 euros par la Russie et le Bélarus. Les capacités sont également limitées. Selon certaines estimations, le corridor n’a traité que 2 à 3 % du tonnage autrefois acheminé par l’axe du nord.

Les infrastructures dites immatérielles peuvent être aussi contraignantes que les voies et les grues. Dans certaines régions d’Asie centrale, les contrôles aux frontières restent lents et imprévisibles, entraînant des frais informels et des retards administratifs. Les systèmes douaniers ne sont pas pleinement harmonisés, les échanges de données restent limités et les règles varient d’un pays à l’autre. Les outils numériques permettant le pré-dédouanement et le suivi en temps réel se développent, mais ne sont pas encore généralisés. En mer, le segment caspien est un goulot d’étranglement bien identifié : les capacités des ferries et des ports peinent encore à répondre à la demande. À terre, les lignes à voie unique et la rareté des créneaux dans les zones les plus fréquentées de Turquie limitent le trafic aux heures de pointe.

La Jamestown Foundation concluait que le corridor reste utile, même s’il ne remplace pas la route russe.

À court terme, le corridor médian ne peut pas entièrement remplacer le corridor nord, mais il pourrait devenir un itinéraire complémentaire important pour le commerce transcontinental.

Les politiques de subventions comptent également. De nombreux services ferroviaires des nouvelles Routes de la soie se sont rapidement développés grâce aux aides locales et nationales, qui réduisaient l’écart de coût entre le rail et le transport maritime. Dans certains endroits, ces subventions ont été réduites ou réorientées. Si les aides ne compensent pas la différence de prix, certains expéditeurs continueront de privilégier le transport maritime, plus lent mais moins cher, pour les marchandises lourdes à faible marge.

De nouvelles liaisons en Asie centrale et en Iran

Pour élargir ses options, la Chine pousse également de nouveaux projets ferroviaires, qui alimentent le corridor médian ou ouvrent des itinéraires parallèles. Après près de trois décennies de discussions, les travaux ont commencé sur des tunnels essentiels de la ligne ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan. Une fois achevée, cette liaison raccourcira la distance entre l’ouest de la Chine et l’Asie centrale et réduira la dépendance aux itinéraires traversant le territoire russe. Elle offrira aussi aux expéditeurs un autre accès au réseau transcaspien.

Un autre corridor ferroviaire se dessine entre la Chine et l’Iran. Le premier train de marchandises parti de Xi’an est arrivé dans un port sec près de Téhéran après un trajet d’environ 10 400 kilomètres. Des responsables iraniens et chinois affirment que ce service peut ramener le temps de transit à environ 15 jours, contre près de 30 jours par voie maritime. Les entreprises ferroviaires de six pays, dont la Turquie et le Kazakhstan, ont convenu de travailler sur les tarifs et les horaires afin que les marchandises puissent poursuivre leur route vers l’ouest, en direction de l’Europe. Le projet témoigne du renforcement des liens entre Pékin et Téhéran, notamment à travers un accord de coopération de long terme, et offre à l’Iran une voie terrestre pour maintenir les échanges malgré les sanctions.

Le corridor passant par l’Iran illustre également la façon dont la géopolitique façonne la logistique. Les tensions régionales et les récentes frappes militaires ont créé un environnement instable. Toute escalade peut perturber les horaires ferroviaires ou la couverture d’assurance. Des projets concurrents, comme le corridor de transport Nord-Sud de la Russie, qui traverse l’Iran pour rejoindre l’océan Indien, accentuent la concurrence pour les ressources et l’attention.

L’Europe, la Turquie et les États-Unis évaluent les enjeux

Les gouvernements européens soutiennent la diversification des routes d’approvisionnement pour des raisons économiques et sécuritaires. Le corridor médian s’inscrit dans la stratégie Global Gateway de l’Union européenne, qui soutient les infrastructures réduisant la dépendance à l’égard d’un fournisseur ou d’un État de transit unique. Pour les industriels et les distributeurs européens, un pont terrestre résilient constitue une solution de rechange lorsque les routes maritimes sont lentes ou risquées.

Depuis les années 1990, la Turquie fait de la connectivité commerciale une priorité nationale, et sa position géographique lui donne un pouvoir d’influence. Grâce aux améliorations apportées à la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars et aux projets menés en Anatolie, Ankara se positionne comme une plateforme de transit entre l’Asie centrale et l’Union européenne. L’Azerbaïdjan et le Kazakhstan entrevoient des perspectives similaires pour devenir des plateformes logistiques, tout en faisant valoir l’accès à l’énergie et aux minerais d’Asie centrale, notamment aux terres rares, indispensables aux technologies et à la défense.

À Washington, des voix plaident pour une présence accrue des États-Unis en Asie centrale, afin de soutenir leurs partenaires et de contribuer à définir les normes d’un corridor où la Russie, la Chine et l’Iran cherchent également à étendre leur influence. Une étude de l’Atlantic Council montre comment les gouvernements considèrent désormais les réseaux de transport comme des instruments d’influence étatique. Ses auteurs ont également mis en avant les prévisions concernant le potentiel du corridor.

Selon les projections de la Banque mondiale, d’ici 2030, le corridor pourrait tripler les volumes de fret et accroître de 30 % les échanges entre la Chine et l’Union européenne.

La même étude décrit le corridor médian comme un carrefour de paix. Ses promoteurs estiment que les routes qui acheminent des marchandises, des informations et des personnes peuvent renforcer les habitudes de coopération. Les sceptiques soulignent que les projets commerciaux, à eux seuls, ne règlent pas les nombreux différends politiques qui traversent la région. En réalité, les échanges dépendent de la stabilité, elle-même tributaire de politiques cohérentes et d’investissements patients.

Ce que le rail plus rapide change pour les expéditeurs

Pour les expéditeurs, le choix repose sur un arbitrage classique entre coût, durée et risque. Le fret maritime reste l’option la moins chère pour les marchandises volumineuses qui ne sont pas urgentes. Le fret aérien est le plus rapide et le plus coûteux. Le rail à travers l’Eurasie se situe entre les deux. Les trajets habituels en conteneur par train se comptent en semaines, et non en jours ou en mois. Les tarifs sont supérieurs à ceux du transport maritime, mais cet écart peut être compensé par une baisse des coûts de stockage, des cycles de trésorerie plus courts et moins de ruptures de stock pour les produits à forte rotation.

Les trains Chine-Europe transportent déjà couramment des produits électroniques, des pièces automobiles, des articles de mode et des biens de consommation. Les données de Xinhua montrent une évolution rapide vers des marchandises à plus forte valeur, dont des véhicules à énergies nouvelles, des batteries et des équipements solaires. L’arrivée en Pologne, via Chongqing, d’un train ASEAN Express a raccourci les trajets de plusieurs jours et modifie les stratégies des fournisseurs du Vietnam et d’autres économies d’Asie du Sud-Est, connectées au réseau ferroviaire intérieur chinois. Des destinations européennes comme Duisbourg, grand port intérieur et plateforme logistique, ont aménagé des installations pour traiter ces flux et distribuer les marchandises à travers le continent.

La fiabilité du service est le prochain enjeu de compétitivité. Le pré-dédouanement, des manifestes numériques harmonisés et des créneaux de ferry garantis sur la Caspienne peuvent réduire les variations de durée. Les investissements dans les voies d’évitement, le doublement des voies et les équipements terminaux renforcent la résilience en cas de forte hausse du trafic. Si les opérateurs parviennent à maintenir des temps de transit d’environ deux à trois semaines et à garantir des transferts prévisibles, davantage de produits pourront être transportés par rail.

Les risques qui pourraient freiner le « Suez terrestre »

Aucune de ces nouvelles routes n’est exempte de risques. Les conditions météorologiques sur la Caspienne peuvent immobiliser les ferries. Les règles frontalières peuvent changer sans préavis. Les modèles de financement reposant sur des subventions peuvent être remis en cause en période de tensions budgétaires. Les cyberattaques contre les réseaux ferroviaires et les systèmes portuaires suscitent une inquiétude croissante. Les conflits dans les régions voisines peuvent s’étendre aux corridors de transport sous forme de sanctions, de sabotages ou de contrôles imposés. L’écart d’échelle avec le transport maritime reste également considérable : les porte-conteneurs mondiaux acheminent des volumes des centaines de fois supérieurs aux capacités ferroviaires actuelles. Le rail viendra donc compléter le commerce maritime, et non le remplacer.

Les mesures à prendre sont claires : accroître les capacités portuaires sur les deux rives de la Caspienne, accélérer le dédouanement grâce à des plateformes de données partagées et coordonner les horaires pour éviter que les trains n’attendent les ferries. Il faut aussi aménager des tronçons à double voie en Turquie et dans le Caucase du Sud, achever des liaisons comme la ligne Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan et accroître le parc de matériel roulant consacré au transport transfrontalier. Enfin, l’adoption de normes de service communes et de tarifs transparents permettra aux expéditeurs de planifier leurs opérations en confiance.

À retenir

• La Chine met en place des routes commerciales terrestres vers l’Europe afin de réduire son exposition aux points de passage maritimes stratégiques et aux chocs géopolitiques.
• Chongqing est devenue une grande plateforme intérieure, associant une importante capacité de production à des liaisons ferroviaires rapides avec l’Europe et l’Asie du Sud-Est.
• Les trains de marchandises Chine-Europe ont dépassé les cent mille trajets, et leurs réseaux desservent 227 villes d’Europe et plus de 100 en Asie.
• Le corridor médian, qui passe par le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, contourne la Russie et l’Iran. Il peut réduire les temps de transit à quelques semaines, au lieu d’un mois ou plus par voie maritime.
• Les coûts, les retards douaniers et les capacités limitées restent des obstacles, notamment la traversée de la mer Caspienne et les goulots d’étranglement en Turquie.
• De nouveaux projets, comme la ligne ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan et le corridor Chine-Iran, offrent d’autres options mais comportent des risques politiques.
• L’Europe soutient la diversification par sa stratégie Global Gateway, la Turquie cherche à renforcer son rôle de pays de transit et les analystes estiment que le fret pourrait tripler d’ici 2030.
• Pour les marchandises à plus forte valeur, le rail offre un compromis entre le transport maritime et aérien. Une adoption plus large dépendra de la fiabilité du service.
• Les conditions météorologiques, les changements de politique, le financement, les cybermenaces et les conflits peuvent freiner les progrès : le rail devrait donc compléter le transport maritime, et non le remplacer.