Les marins indiens au cœur d’une crise mondiale de l’abandon : chiffres records, coût humain et appels à la réforme

Les marins indiens : abandonnés en mer, victimes d’une crise mondiale

En 2024, le secteur mondial du transport maritime a été confronté à une crise humanitaire d’une ampleur sans précédent : le nombre de marins abandonnés par leurs armateurs a atteint des niveaux records. Au cœur de cette tragédie se trouvent les marins indiens, qui, pour la deuxième année consécutive, arrivent en tête du classement mondial des équipages abandonnés. Derrière les statistiques se cachent des histoires de détresse, d’espoirs déçus et d’un système qui laisse trop souvent les travailleurs isolés, sans salaire et oubliés sur les océans du monde.

Que signifie « abandon » pour les gens de mer ?

Selon la définition de la Convention du travail maritime (CTM) de 2006, il y a abandon lorsqu’un armateur ne prend pas en charge les frais de rapatriement, ne fournit pas l’entretien et l’assistance nécessaires, ou ne verse pas les salaires contractuels pendant au moins deux mois. En pratique, les gens de mer se retrouvent bloqués à bord de navires, souvent dans des ports étrangers, sans salaire, nourriture, eau ni moyen de rentrer chez eux. L’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Organisation internationale du travail (OIT) tiennent une base de données commune pour suivre ces cas, mais les chiffres ne donnent qu’un aperçu de l’ampleur réelle des souffrances.

En 2024, la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) a recensé 3 133 marins abandonnés dans le monde, soit une hausse vertigineuse de 87 % par rapport à l’année précédente. Parmi eux, 899 étaient de nationalité indienne, soit près de 29 % de l’ensemble des cas. La crise ne se résume pas à des chiffres : ce sont des vies mises entre parenthèses, des familles plongées dans les difficultés financières et des travailleurs laissés dans une impasse juridique et matérielle.

Témoignages : la vie à bord des navires abandonnés

Derrière chaque statistique, il y a une histoire humaine. Manas Kumar, officier en second indien, est bloqué depuis avril à bord du cargo Anka, dans les eaux ukrainiennes. Le navire, arraisonné par les autorités ukrainiennes qui le soupçonnaient d’appartenir à la flotte fantôme russe, a plongé Kumar et son équipage multinational dans un imbroglio administratif. Bien qu’on leur ait dit qu’ils étaient libres de partir, les membres de l’équipage ont hésité : débarquer les aurait privés de plus de 100 000 dollars de salaires impayés qui leur étaient dus collectivement. « C’est une zone de guerre. Tout ce que nous voulons, c’est rentrer rapidement chez nous », a déclaré Kumar à la BBC.

Autre cas, celui du capitaine Amitabh Chaudhary qui, avec neuf marins indiens et un marin irakien, est resté bloqué près de six mois à bord du Stratos, battant pavillon tanzanien, après que le navire a heurté des rochers près du port saoudien de Jubail. L’armateur a refusé de verser leurs salaires, invoquant des pertes financières. L’équipage a connu la faim, la peur que le navire coule et les effets psychologiques de l’incertitude. « Mon esprit ne fonctionne plus, je n’arrive pas à réfléchir à ce que nous pouvons faire de plus. Quelqu’un peut-il nous aider ? Nous voulons simplement rentrer chez nous et retrouver nos proches », a imploré Chaudhary.

Ces incidents ne sont pas isolés. Dans le Golfe, l’équipage du Nirvana, un pétrolier détenu par une société indienne et battant pavillon de Curaçao, a connu des difficultés similaires — sans nourriture, sans carburant et sans salaire — dans l’attente d’un règlement ordonné par un tribunal qui, plusieurs mois plus tard, ne leur avait toujours pas permis de toucher leurs salaires.

Pourquoi les marins indiens sont-ils si vulnérables ?

L’Inde est le deuxième fournisseur mondial d’équipages pour la marine marchande, avec des dizaines de milliers de ses ressortissants employés à bord de navires partout dans le monde. Pourtant, les marins indiens sont systématiquement les plus nombreux à être abandonnés. Plusieurs facteurs contribuent à leur vulnérabilité :

• La précarité de l’emploi : Nombre de marins indiens paient des frais élevés à des agents de recrutement ou pour obtenir des certifications de formation, ce qui les fragilise financièrement et les pousse à vouloir récupérer leur investissement grâce à leur salaire.
• Le manque d’information : Certains membres d’équipage ignorent les risques ou les conditions réelles à bord et ne savent parfois pas quel navire ils vont rejoindre avant le dernier moment.
• Les pavillons de complaisance : La majorité des navires abandonnés sont immatriculés sous des « pavillons de complaisance », c’est-à-dire dans des pays où la réglementation est peu contraignante, comme le Panama, les Palaos, la Tanzanie et les Comores. Ces pavillons permettent aux armateurs de dissimuler leur identité, de contourner le droit du travail et d’échapper à leurs responsabilités.
• Des structures de propriété complexes : Les navires appartiennent souvent à des entités situées dans un pays, sont gérés depuis un autre et ont des équipages originaires d’autres pays encore, ce qui complique l’identification des responsables lorsque les choses tournent mal.

Selon l’ITF, 90 % des navires abandonnés en 2024 naviguaient sous pavillon de complaisance. À l’origine conçu pour faciliter le commerce mondial, ce système est devenu un écran derrière lequel des armateurs peu scrupuleux cherchent à réduire leurs coûts aux dépens du bien-être des équipages.

L’ampleur de la crise : des chiffres records et des pertes financières

Les chiffres de 2024 sont alarmants :

• 3 133 marins abandonnés dans le monde (contre 1 676 en 2023)
• 899 marins indiens abandonnés (le chiffre le plus élevé de toutes les nationalités)
• 312 navires abandonnés (une hausse de 136 % par rapport à 2023)
• Plus de 20 millions de dollars de salaires impayés dus aux marins, dont seulement la moitié environ a été récupérée à ce jour
• Les Émirats arabes unis (EAU) ont été le principal État portuaire concerné par les abandons, avec 42 cas, devant la Türkiye

Steve Trowsdale, coordinateur de l’inspection mondiale de l’ITF, a qualifié la situation de « honte absolue », dénonçant les armateurs peu scrupuleux et l’inaction des gouvernements et des organismes internationaux de réglementation. Le rapport de l’ITF à l’OMI met en évidence les défaillances systémiques qui permettent à ces abandons de perdurer, notamment l’absence de contrôles, le manque d’assurance et le refus des armateurs d’assumer leurs responsabilités.

Les pavillons de complaisance : une faille juridique au cœur du problème

L’immatriculation des navires sous des pavillons étrangers, souvent dans des pays où le contrôle est minimal, a connu un essor considérable au cours des dernières décennies. Connue sous le nom de « pavillons de complaisance » (FOC), cette pratique permet aux armateurs de :

• Contourner les règles du travail et de sécurité
• Réduire les coûts d’exploitation
• Dissimuler les véritables propriétaires et responsables

En 2024, entre 81 % et 90 % des navires abandonnés naviguaient sous pavillon de complaisance. Le Panama arrivait en tête avec 43 cas, suivi des Palaos, de la Tanzanie, des Comores, du Cameroun et de Bahreïn. Certains navires n’avaient aucun pavillon identifiable, ce qui compliquait encore davantage les recours juridiques pour les équipages bloqués.

Le président de l’ITF, Paddy Crumlin, a critiqué ce modèle économique :

Le modèle économique repose sur l’immatriculation dans des pays où il n’y a ni responsabilité ni réglementation. Il y a des cas d’abandon, de décès, d’exploitation et de non-paiement des salaires. Les pays qui délivrent des pavillons de complaisance n’ont pas les moyens de réglementer ; tout ce qu’ils cherchent, c’est à attirer des recettes.

Le coût humain : conséquences psychologiques et économiques

Pour les marins abandonnés, les conséquences sont dévastatrices. Beaucoup sont les principaux soutiens financiers de leur famille. Lorsque les salaires ne sont pas versés, leurs proches s’endettent, les enfants quittent l’école et les besoins élémentaires ne sont plus satisfaits. Les répercussions psychologiques sont graves : anxiété, dépression et stress post-traumatique sont fréquents, surtout chez ceux qui restent bloqués pendant des mois ou des années.

Certains marins, comme Sanjay (prénom modifié), sont bloqués à bord depuis plus de deux ans, travaillent sans être payés et vendent des objets de famille pour survivre. D’autres, comme l’équipage du Sunshine 7 aux EAU, ont subi une chaleur extrême, le manque de nourriture et l’absence de climatisation pendant plus de 20 mois. Dans les cas les plus graves, le désespoir conduit à des tentatives de suicide.

L’impasse juridique, les restrictions de visa et les problèmes de documents empêchent souvent les marins de quitter leur navire bien après la fin de leur contrat. Même lorsque les tribunaux ordonnent un règlement ou un rapatriement, les paiements peuvent être retardés ou ne jamais être effectués.

Pourquoi cette crise s’aggrave-t-elle aujourd’hui ? Défaillances systémiques et tendances mondiales

La hausse des cas d’abandon résulte de plusieurs facteurs convergents :

• Les pressions économiques : Le transport maritime mondial est soumis à une concurrence féroce et les armateurs cherchent à réduire les coûts partout où ils le peuvent. En cas de difficultés financières, abandonner un navire peut coûter moins cher que de respecter les obligations contractuelles.
• Le manque de contrôles : Les conventions internationales comme la CTM de 2006 définissent un cadre pour protéger le bien-être des gens de mer, mais leur application est inégale. Les États portuaires peuvent manquer de moyens ou de volonté pour intervenir, tandis que les États du pavillon privilégient souvent les recettes au détriment de la réglementation.
• L’opacité de la propriété : Les structures d’entreprise complexes et les sociétés-écrans rendent difficile l’identification des responsables.
• La pandémie de COVID-19 : La pandémie a compliqué les relèves d’équipage et entraîné des cas d’abandon supplémentaires, les navires étant bloqués au port ou dans l’impossibilité de renouveler leurs équipages.

Selon le contre-amiral Sanjay Roye (à la retraite), dans un article publié par l’EurAsian Times, « les défaillances systémiques et la faible application des réglementations internationales aggravent la crise. Le secteur du transport maritime fonctionne grâce aux pavillons de complaisance, à des pratiques de travail indignes et à une application insuffisante de la réglementation ».

Les mesures prises face à la crise

Des organisations internationales, des syndicats et des ONG s’emploient à lutter contre la crise, mais les progrès sont lents. L’OMI et l’OIT ont renforcé les directives et imposent aux armateurs de souscrire une assurance obligatoire couvrant l’abandon et les demandes d’indemnisation connexes. L’ITF dispose d’un réseau d’inspecteurs dans 120 ports du monde entier, qui répondent aux appels de détresse, s’efforcent de récupérer les salaires impayés et organisent le rapatriement des équipages.

L’application des règles reste toutefois difficile. Comme l’a déclaré Stephen Cotton, secrétaire général de l’ITF :

La hausse des abandons met en lumière les pratiques d’exploitation et l’absence de réglementation mondiale. La solution est claire : une meilleure réglementation, des contrôles efficaces et une responsabilisation des gouvernements.

Certains pays, comme l’Inde, sont appelés à renforcer le contrôle des agences de recrutement et la vérification des navires. La direction générale de la navigation, l’autorité maritime indienne, a été critiquée pour son manque de rigueur dans les contrôles, tout en soulignant que les marins doivent vérifier attentivement leur contrat avant de s’embarquer.

Des conséquences plus larges : le coût caché du commerce mondial

Plus de 80 % du commerce mondial, en volume, est transporté par voie maritime. Les marchandises qui remplissent les rayons des magasins et alimentent les économies reposent sur le travail des gens de mer. Pourtant, la crise des abandons révèle la face sombre des chaînes d’approvisionnement mondiales : les travailleurs y sont traités comme des êtres jetables et les failles juridiques permettent à l’exploitation de prospérer.

À mesure que le secteur du transport maritime se développe, la nécessité d’une réforme devient de plus en plus pressante. Sans mesures décisives, l’abandon restera une tache sur le secteur maritime et minera les fondements mêmes du commerce mondial.

En résumé

• En 2024, un nombre record de 3 133 marins ont été abandonnés dans le monde, les ressortissants indiens constituant le groupe le plus important (899 cas).
• L’abandon laisse les membres d’équipage bloqués sans salaire, sans provisions ni moyen de rentrer chez eux, parfois pendant des mois ou des années.
• Le recours généralisé aux « pavillons de complaisance » permet aux armateurs d’échapper à leurs responsabilités et de profiter d’une réglementation peu contraignante.
• La précarité économique, le manque d’information et la complexité des structures de propriété rendent les marins indiens particulièrement vulnérables.
• Les organisations internationales et les syndicats s’efforcent de lutter contre la crise, mais l’application des règles et la responsabilisation des acteurs restent de grands défis.
• Cette crise met en lumière le coût humain caché du commerce mondial et l’urgence d’une réforme du secteur du transport maritime.