Les réseaux de métro chinois aux prises avec une crise financière
Les réseaux de métro chinois sont confrontés à un véritable bilan financier. Alors que le ralentissement du marché immobilier s’accentue et que les habitudes de déplacement évoluent, les opérateurs de villes grandes et petites augmentent les tarifs et réduisent les services pour tenter de freiner l’accumulation des pertes. Ces mesures marquent un tournant important pour un secteur qui, pendant des décennies, a symbolisé la modernisation urbaine et le dynamisme économique de la Chine.
Sommaire
- Les réseaux de métro chinois aux prises avec une crise financière
- Pourquoi les réseaux de métro chinois sont-ils en difficulté ?
- Comment les opérateurs de métro réagissent-ils ?
- Réactions du public et conséquences plus larges
- La crise des métros chinois au regard des tendances mondiales
- États-Unis : les cas de SEPTA et de la MTA
- Canada : la solution de financement de TransLink
- Autres exemples internationaux
- Quelles sont les conséquences à plus long terme ?
- Les limites des recettes tarifaires
- Le rôle des subventions publiques
- Innovation et adaptation
- Quel avenir pour les réseaux de métro chinois ?
- En résumé
Des lignes très fréquentées de Pékin et Shanghai aux réseaux plus récents de villes comme Foshan, le scénario se répète de plus en plus : baisse des recettes, hausse des coûts et course aux nouvelles solutions pour équilibrer les comptes. Ces difficultés ne sont pas propres à la Chine, mais l’ampleur et la rapidité des changements attirent l’attention, dans le pays comme à l’étranger.
Pourquoi les réseaux de métro chinois sont-ils en difficulté ?
Les causes de la crise actuelle sont complexes, mais plusieurs facteurs clés se dégagent. Traditionnellement, les réseaux de métro chinois s’appuient sur une combinaison de recettes tarifaires, de subventions publiques et de revenus issus de l’aménagement foncier autour des stations. Ce modèle, parfois appelé « financement par le foncier », permettait aux villes de financer de grands projets d’infrastructures en captant la hausse de la valeur des biens immobiliers à proximité des nouvelles lignes de transport.
Toutefois, le ralentissement du marché immobilier chinois a fortement fragilisé ce modèle. Selon Hu Gang, président de l’Association de recherche urbaine de Chine du Sud, « auparavant, la hausse de la valeur des terrains autour des stations générait des recettes considérables. Les autorités utilisaient cette valorisation foncière pour financer l’exploitation. Mais, avec le profond ajustement du marché immobilier, ce modèle de subventions fondé sur le financement par le foncier est soumis à de fortes tensions ».
Dans le même temps, la fréquentation n’a pas suivi l’expansion rapide des réseaux de métro. À Foshan, par exemple, le réseau s’étend sur plus de 150 kilomètres, mais transporte beaucoup moins de voyageurs au kilomètre que ceux des villes voisines de Guangzhou ou Shenzhen. La progression du nombre de voitures particulières et des scooters électriques a encore réduit sa clientèle.
Le rapport annuel 2024 du groupe Foshan Metro dresse un tableau préoccupant : 586 millions de yuans de recettes d’exploitation pour 2,689 milliards de yuans de coûts, soit une perte nette de 178 millions de yuans, même après prise en compte des subventions publiques. La situation est similaire dans de nombreuses autres villes, où les recettes tarifaires devraient être multipliées plusieurs fois pour couvrir les coûts d’exploitation.
Comment les opérateurs de métro réagissent-ils ?
Face à ces difficultés, les opérateurs prennent des mesures radicales. À Foshan, les voyageurs doivent désormais composer avec des stations faiblement éclairées et des rames plus chaudes, le réseau réduisant l’éclairage et la climatisation pour faire des économies. Les escalators sont à l’arrêt et les horaires ont été réduits : toutes les lignes ferment désormais 30 minutes plus tôt. Les intervalles entre les trains ont été allongés de façon permanente et de nouvelles réductions sont probables si les pressions financières persistent.
Ces mesures de réduction des coûts devraient permettre d’économiser plus de 10 millions de yuans par an, mais elles se font au détriment du confort et de la commodité des voyageurs. Le groupe Foshan Metro a indiqué qu’elles s’inscrivaient dans une initiative plus vaste visant à « réduire les coûts et accroître l’efficacité ».
D’autres villes suivent la même voie, en augmentant les tarifs et en réduisant la fréquence des services. Dans de nombreuses villes chinoises, le prix des trajets dépend de la distance et varie de 2 à 12 yuans. Toutefois, même avec des hausses tarifaires, les opérateurs reconnaissent que la vente de billets ne peut à elle seule compenser la baisse des subventions et des revenus immobiliers.
Réactions du public et conséquences plus larges
Ces changements n’ont pas échappé au public. Les voyageurs dénoncent la réduction des services et la hausse des coûts, alors que l’inflation et l’incertitude économique pèsent sur le budget des ménages. Pour beaucoup, le métro est indispensable : il leur permet de se rendre au travail, à l’école et aux services essentiels à un prix abordable et avec une certaine fiabilité.
Des experts mettent en garde contre le risque d’un « cercle vicieux des transports en commun », dans lequel la hausse des prix et la baisse de la fréquence éloignent les voyageurs, ce qui réduit encore les recettes et contraint les opérateurs à prendre des mesures plus drastiques. Ce phénomène a été observé dans d’autres pays et inquiète particulièrement les villes chinoises qui cherchent à préserver des réseaux de transport public accessibles et dynamiques.
La crise des métros chinois au regard des tendances mondiales
La Chine n’est pas seule à faire face à ces difficultés. Partout dans le monde, les réseaux de métro et de transport en commun sont confrontés à des problèmes similaires : baisse de la fréquentation, hausse des coûts et incertitude des financements. La pandémie de COVID-19 a accéléré nombre de ces tendances, le télétravail et l’évolution des habitudes de déplacement ayant entraîné une forte baisse du nombre de voyageurs.
États-Unis : les cas de SEPTA et de la MTA
Aux États-Unis, l’autorité des transports du sud-est de la Pennsylvanie (SEPTA), qui dessert la région de Philadelphie, prévoit un déficit annuel de 240 millions de dollars à mesure que les aides fédérales liées à la pandémie prennent fin. SEPTA a proposé une hausse des tarifs de 21,5 % et prévoit de réduire l’offre de 20 %, en supprimant des dizaines de lignes de bus et en diminuant la fréquence d’autres lignes. Si elle ne parvient pas à obtenir des financements supplémentaires de l’État, des coupes encore plus importantes sont prévues, notamment la suppression de plusieurs lignes ferroviaires régionales et l’arrêt du service chaque soir après 21 heures.
Le directeur de l’exploitation de SEPTA, Scott Sauer, a décrit sans détour la situation :
C’est le début de ce que nous appelons depuis quelque temps le cercle vicieux des transports en commun.Selon l’autorité, les coupes entraîneront la suppression de 350 000 déplacements quotidiens sur l’ensemble du réseau, avec de lourdes conséquences sur la mobilité, l’activité économique et la qualité de vie dans la région.
La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York a elle aussi connu des difficultés financières. Si les aides fédérales et les financements de l’État ont temporairement permis d’éviter des hausses tarifaires et des réductions de service, les augmentations régulières des tarifs ont repris afin de maintenir et d’améliorer le niveau de service. En août 2023, le tarif de base du métro est passé de 2,75 à 2,90 dollars, avec des hausses similaires pour les titres hebdomadaires et mensuels. La MTA continue de prévenir qu’un déficit menace si la fréquentation ne se redresse pas et si de nouvelles sources de financement ne sont pas trouvées.
Canada : la solution de financement de TransLink
Dans le Grand Vancouver, TransLink devait faire face à un déficit d’exploitation annuel de 600 millions de dollars à partir de 2026. Pour éviter d’importantes réductions de service, l’agence a annoncé un plan associant hausse des tarifs, augmentation de la taxe foncière et nouveaux financements provinciaux. L’accord prévoit une hausse des tarifs de 5 % en juillet 2026, une augmentation de 0,5 % de la taxe foncière et 312 millions de dollars de recettes d’exploitation versés par le gouvernement provincial sur trois ans. Ce dispositif permettra au réseau de tenir au moins jusqu’en 2027 et d’accroître certains services, mais les responsables reconnaissent qu’il s’agit d’une solution temporaire, et non pérenne.
Denis Agar, directeur exécutif du groupe de défense des usagers Movement, a déclaré :
C’est un pansement qui nous rapproche en partie d’une solution durable. Nous espérons qu’un plan élaboré en 2026 apportera un financement pérenne et améliorera suffisamment les transports en commun pour éviter la surfréquentation.
Autres exemples internationaux
Au Pakistan, le réseau de bus à haut niveau de service d’Islamabad a suscité une vive indignation après une hausse des tarifs de 100 %, rapidement annulée à la suite de l’intervention du Premier ministre. Les voyageurs ont salué cette mesure, mais des experts ont averti qu’il serait difficile de maintenir un service de qualité sans recettes suffisantes. Ils ont préconisé des subventions ciblées et des hausses tarifaires progressives, jugées plus viables.
En Arabie saoudite, le métro de La Mecque fonctionne principalement pendant le pèlerinage annuel du hajj, transportant des millions de voyageurs dans des conditions extrêmes. Le réseau est fortement subventionné et conçu pour répondre à des pics de fréquentation particuliers, ce qui illustre la diversité des modèles de financement et d’exploitation dans le monde.
Quelles sont les conséquences à plus long terme ?
Les difficultés financières des réseaux de métro chinois, comme celles de leurs homologues à l’étranger, soulèvent d’importantes questions sur l’avenir des transports urbains. Les transports publics sont largement reconnus comme essentiels à la croissance économique, à la durabilité environnementale et à l’équité sociale. Pourtant, les modèles de financement traditionnels sont sous pression et de nouvelles approches sont nécessaires pour assurer leur viabilité à long terme.
Les limites des recettes tarifaires
Comme le montrent les exemples de Foshan et d’autres villes, les recettes tarifaires ne suffisent généralement pas à couvrir l’ensemble des coûts d’exploitation d’un réseau de métro moderne. Même après des hausses importantes, l’écart entre recettes et dépenses reste considérable. C’est pourquoi de nombreux experts plaident pour une diversification des sources de revenus, notamment grâce à l’aménagement commercial, à la publicité et à des partenariats public-privé innovants.
À Shenzhen et Chengdu, par exemple, les activités commerciales et les projets d’aménagement intégrés aux transports contribuent à hauteur de 30 à 50 % aux revenus du métro, ce qui permet de compenser le manque à gagner sur les billets. À l’inverse, Foshan n’a pas encore diversifié ses sources de revenus et se trouve donc plus exposée aux fluctuations de la fréquentation et du soutien public.
Le rôle des subventions publiques
Les subventions publiques restent une bouée de sauvetage essentielle pour la plupart des réseaux de métro. Toutefois, les budgets publics étant soumis aux effets du ralentissement économique et à d’autres priorités, la disponibilité et la fiabilité de ces subventions sont de plus en plus incertaines. Les responsables politiques doivent faire des choix difficiles pour répartir des ressources limitées, tandis que les autorités organisatrices des transports doivent justifier la poursuite des investissements dans les transports publics.
Innovation et adaptation
À l’avenir, les opérateurs de métro en Chine et dans le monde explorent de nouveaux modèles économiques et de nouvelles technologies pour gagner en efficacité et attirer des voyageurs. Parmi les pistes envisagées :
- La tarification dynamique et le plafonnement des dépenses pour rendre les transports en commun plus abordables pour les usagers réguliers
- L’intégration avec d’autres modes de transport, comme le vélo en libre-service et les scooters électriques
- L’aménagement commercial autour des stations pour générer des recettes supplémentaires
- Les investissements dans la billetterie numérique et les systèmes d’information en temps réel pour améliorer l’expérience des voyageurs
Comme l’a souligné Hu Gang, « il est essentiel que les réseaux de métro tirent les enseignements de l’expérience d’autres villes et explorent des modèles économiques diversifiés afin de trouver de nouveaux relais de croissance dans le contexte actuel, qui évolue rapidement ».
Quel avenir pour les réseaux de métro chinois ?
Les prochaines années seront décisives pour les réseaux de métro chinois. Les opérateurs devront concilier la nécessité d’assurer leur viabilité financière et celle de fournir un service accessible et fiable à des millions d’habitants des villes. Cela impliquera des décisions difficiles concernant les tarifs, le niveau de service et les priorités d’investissement.
Dans le même temps, le contexte économique et politique au sens large jouera un rôle déterminant. Si le marché immobilier se stabilise et que le soutien public reste solide, les réseaux de métro pourraient surmonter la crise actuelle. Dans le cas contraire, d’autres villes pourraient être contraintes de suivre l’exemple de Foshan et de procéder à de nouvelles hausses tarifaires et réductions de service.
En définitive, l’avenir des métros chinois dépendra de leur capacité à s’adapter à l’évolution de la situation, à innover et à défendre la poursuite des investissements publics dans la mobilité urbaine.
En résumé
- Les réseaux de métro chinois augmentent leurs tarifs et réduisent leurs services face à des pertes financières croissantes, sous l’effet du ralentissement immobilier et de la baisse de la fréquentation.
- Le modèle traditionnel de financement par le foncier est sous pression, et les recettes tarifaires ne suffisent pas à couvrir les coûts d’exploitation.
- Des villes comme Foshan ont mis en œuvre des mesures drastiques de réduction des coûts, notamment la réduction des horaires, la mise à l’arrêt d’escalators et la hausse des tarifs.
- Des difficultés similaires se manifestent dans le monde entier : les réseaux de transport des États-Unis, du Canada et d’autres pays font face à des déficits, à des hausses tarifaires et à des réductions de service.
- Des experts mettent en garde contre un « cercle vicieux des transports en commun » si les hausses tarifaires et les réductions de service font fuir les voyageurs et diminuent encore les recettes.
- Des modèles de financement innovants, la diversification des revenus et le maintien du soutien public sont essentiels à la viabilité à long terme des transports urbains.
- L’avenir des réseaux de métro chinois dépendra de leur capacité à s’adapter, à innover et à obtenir des financements stables dans un contexte économique en mutation.
