L’expansion des biocarburants en Indonésie met à l’épreuve les limites de l’huile de palme, de l’approvisionnement alimentaire et de la protection des forêts

Un écart grandissant entre les ambitions en matière de carburants et l’approvisionnement

Les ambitions de l’Indonésie en matière de biocarburants se heurtent à une contrainte fondamentale d’approvisionnement : une étude menée par Yayasan Madani Berkelanjutan estime que l’offre de biodiesel et de bioéthanol atteindra 26,6 millions de kilolitres en 2030, contre une demande prévue de 42 millions de kilolitres pour le seul transport routier. Le déficit s’élève donc à 15,4 millions de kilolitres. Même si toute cette offre était destinée à la route, elle couvrirait environ 63 % des besoins prévus, sans rien laisser aux autres secteurs.

Ces conclusions interviennent alors que l’Indonésie se dirige vers le B50, un mélange de gazole contenant 50 % de biodiesel, et élabore des projets visant à remplacer davantage d’essence par de l’éthanol. Selon les informations publiées, le B50 est entré en vigueur le 1er juillet 2026, a été lancé le 9 juillet et doit être pleinement mis en œuvre le 1er octobre, après une période de transition. Le gouvernement a également évoqué le B60, tandis que ses projets concernant l’essence vont de l’E10 à l’E50.

Ces politiques répondent à un objectif important de sécurité énergétique. Bahlil Lahadalia, ministre de l’Énergie et des Ressources minérales, estime la consommation de carburants à environ 1,6 million de barils par jour et la production nationale de pétrole brut à quelque 600 000 barils par jour, soit un déficit d’importations d’environ 1 million de barils. Ces chiffres illustrent l’ampleur de la dépendance, même si la production de pétrole brut et la consommation de carburants raffinés sont des mesures différentes et ne constituent pas un bilan complet du raffinage.

La conclusion centrale de la réévaluation de Madani est que le remplacement des carburants importés ne peut pas être le seul critère de réussite. Réalisée avec l’Institut pour la réforme des services essentiels (IESR), Koaksi Indonesia et Landscape Alliance, l’étude examine qui bénéficie des retombées économiques, qui supporte les coûts environnementaux et quels secteurs des transports ont le plus besoin des approvisionnements limités en biocarburants. Elle inscrit ces choix dans l’objectif de l’Indonésie d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2060.

Vingt ans d’obligations, des résultats inégaux

L’évaluation de la politique en matière de biocarburants de Madani fait remonter le programme actuel au règlement présidentiel no 5 de 2006 sur la politique énergétique nationale et à l’instruction présidentielle no 1 de 2006 sur la fourniture et l’utilisation des biocarburants. L’incorporation obligatoire a suivi en 2008. Le développement rural figurait parmi les objectifs initiaux, aux côtés de la sécurité énergétique et de la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles.

Près de vingt ans plus tard, la mise en œuvre reste centrée sur le biodiesel produit à partir d’huile de palme. Le bioéthanol, qui remplace une partie de l’essence, et le biojet, un carburant aérien produit à partir de matières premières biologiques, se sont développés plus lentement. Madani décrit des chaînes d’approvisionnement organisées autour de la production plutôt que d’une évaluation complète de la demande, avec une participation limitée des agriculteurs et des communautés et des préoccupations quant à la gouvernance des aides financières.

La chronologie des politiques permet de distinguer les normes antérieures des annonces ultérieures :

• 2006 : la politique énergétique nationale et les directives présidentielles posent les bases du développement des biocarburants.
• 2008 : l’incorporation obligatoire commence, d’abord avec un mélange contenant 2,5 % de biodiesel, selon le récit de la mise en œuvre du B50.
• 2015 : l’Agence de gestion du fonds pour les plantations de palmiers à huile (BPDPKS) est créée.
• 2025 : le B40, qui contient 40 % de biodiesel, est introduit.
• De juillet à octobre 2026 : le B50 entre en vigueur, est officiellement lancé et amorce la période de transition prévue pour sa mise en œuvre.
• 29 septembre 2026 : Madani et ses partenaires lancent leur réévaluation des biocarburants et d’une transition énergétique juste.
• 2027 : selon Bahlil, l’obligation d’incorporer de l’éthanol devrait entrer en vigueur.

Des analyses universitaires antérieures évoquent les normes B30 et B35. Elles renvoient aux étapes précédentes, et non à la norme de 2026. Cette distinction est importante, car chaque hausse du taux d’incorporation modifie la demande en matières premières agricoles, les capacités de transformation et les besoins de financement.

Pourquoi les navires et les avions entrent dans le débat

L’étude de Madani prévoit que la demande de biodiesel et de bioéthanol pour le transport routier passera de 42 millions de kilolitres en 2030 à 81,6 millions de kilolitres en 2050, soit presque un doublement. Ses estimations pour la demande de biocarburants du transport maritime en 2030 sont bien plus modestes : 0,09 million de kilolitres, ou 90 000 kilolitres.

Riza Egi Arizona, responsable du programme de transition énergétique communautaire de Madani, estime que les politiques devraient davantage se concentrer sur le transport maritime et l’aviation, car l’électrification progresse dans le transport routier, tandis qu’il est plus difficile de remplacer les carburants liquides dans les navires et les avions. Il propose d’allouer les biocarburants en fonction de l’offre, de la maturité technologique et de la disponibilité d’autres moyens de réduire les émissions.

L’étude mentionne l’huile végétale hydrotraitée (HVO) pour certains usages maritimes et le carburant d’aviation durable (SAF) pour les avions. La HVO est produite en traitant des huiles avec de l’hydrogène. Le SAF désigne des carburants d’aviation destinés à réduire les émissions liées à la production et à l’utilisation par rapport au kérosène conventionnel. Ni l’un ni l’autre ne peut simplement se substituer au biodiesel et à l’éthanol utilisés dans les obligations d’incorporation routière.

La projection de 26,6 millions de kilolitres ne peut donc pas être considérée comme un approvisionnement immédiatement disponible en carburant d’aviation. Affecter des ressources aux avions ou aux navires nécessiterait également des installations de conversion adaptées et des carburants conformes aux normes techniques applicables. L’enjeu est de déterminer où les matières premières biologiques rares peuvent avoir le plus de valeur, et non de transférer immédiatement le carburant routier existant dans les réservoirs des avions.

Des taux d’incorporation plus élevés mettent l’huile de palme sous pression

Les différentes estimations montrent l’ampleur des besoins en huile de palme, mais elles ne permettent pas de déterminer un chiffre définitif. Selon une analyse de scénarios de Madani, les besoins en huile de palme brute (CPO) s’élèveraient à 14,2 millions de tonnes pour le B40 et à 18 millions de tonnes pour le B50 prévu. Une autre estimation du programme B50 prévoit que la production de 16,7 à 18 millions de kilolitres de biodiesel nécessiterait entre 15,2 et 16,3 millions de tonnes de CPO.

Il s’agit de différentes estimations des besoins en matières premières du B50, et non de chiffres concordants exprimés dans des unités différentes. Les explications fournies ne permettent pas d’établir si les hypothèses relatives au périmètre, à la production ou au rendement de conversion sont comparables. Dans la comparaison propre à Madani, toutefois, le passage du B40 au B50 accroît les besoins en CPO de 3,8 millions de tonnes, soit environ 27 %.

L’Association indonésienne des producteurs d’huile de palme estime que le B60 nécessiterait de 22 à 23 millions de tonnes de CPO. L’Agence de gestion du fonds pour les plantations prévoit une production nationale de CPO d’environ 60 millions de tonnes d’ici à 2045. Ces chiffres portent sur des périodes différentes et ne permettent pas de déterminer si un déploiement plus précoce du B60 disposerait d’un approvisionnement suffisant une fois satisfaits les besoins alimentaires et les exportations.

Le rapport de WWF Indonesia sur la politique en matière de biodiesel, élaboré avec des chercheurs de la faculté des forêts de l’université Gadjah Mada, avertit que la hausse de la consommation intérieure pourrait entraîner un déficit de CPO allant jusqu’à 5 millions de tonnes d’ici à 2030. Il cite parmi les facteurs de pression la baisse de la productivité, le rythme lent du renouvellement des plantations, le manque de main-d’œuvre, une gestion insuffisante des sols et des nutriments ainsi que les ravageurs et les maladies.

Les conditions météorologiques constituent un autre risque. Le secteur de l’huile de palme a averti qu’El Niño pourrait réduire la production indonésienne de CPO d’environ 3 millions de tonnes. Une obligation garantit une demande en matières premières pour le biodiesel, mais pas les récoltes nécessaires pour y répondre.

Les plantations existantes peuvent-elles produire suffisamment ?

Le scénario alternatif de Madani vise à faire passer les rendements de 3,41 à 6 tonnes par hectare en améliorant les pratiques agricoles et en renouvelant 9 millions d’hectares de plantations vieillissantes, dont beaucoup appartiennent à de petits planteurs. Il s’agit d’une hausse de rendement d’environ 76 %, soit un gain de productivité important, et non d’un ajustement modeste.

Dans son scénario de poursuite de l’expansion, Madani estime qu’il faudrait 4,72 millions d’hectares de plantations supplémentaires, au prix de dommages écologiques et sociaux pouvant atteindre 4,72 milliards de dollars. Selon son scénario alternatif centré sur les communautés, aucune expansion des plantations ne serait nécessaire et il n’y aurait pas de coûts écologiques ou sociaux externes. Ces résultats sont des projections fondées sur les hypothèses du scénario ; ils ne garantissent pas qu’un changement de propriété ou de matières premières éliminerait tous les risques.

Une évaluation distincte de Madani, Sawit Watch et Satya Bumi estime à 18,15 millions d’hectares la capacité écologique du territoire indonésien à accueillir des palmiers à huile, alors que 17,3 millions d’hectares sont déjà plantés. Le plafond proposé repose sur 14 facteurs limitants, notamment la disponibilité de l’eau, les zones protégées, les tourbières et la biodiversité. Il s’agit d’une estimation écologique et non d’une limite légale déclarée pour les plantations.

L’écart entre le plafond estimé et les plantations existantes n’est que de 850 000 hectares. L’expansion de 4,72 millions d’hectares prévue par Madani dépasserait largement cette marge. Un autre modèle, celui de la Clean Transition Coalition, estime que le B50 pourrait nécessiter 5,36 millions d’hectares supplémentaires d’ici à 2039 et entraîner potentiellement la déforestation de 1,5 million d’hectares. Les estimations diffèrent par leur ampleur et leur calendrier, mais elles pointent toutes deux vers une pression foncière.

WWF recommande d’améliorer les rendements, d’accélérer le renouvellement des plantations des petits planteurs et d’accroître la production par l’intermédiaire de groupes d’agriculteurs en foresterie sociale avant d’envisager l’expansion en dernier recours. Son rapport indique également qu’environ 20 % des plantations indonésiennes auraient été situées dans des zones forestières en 2020. Cette estimation historique met en lumière des problèmes de gouvernance foncière ; elle ne permet pas d’établir le statut juridique actuel de chaque plantation.

Qui bénéficie des retombées en milieu rural ?

Le scénario alternatif de Madani propose que des entreprises villageoises et des coopératives produisent jusqu’à 10 % de l’offre de biodiesel. Il recense l’huile de cuisson usagée, les graines d’hévéa et les graines de nyamplung parmi les alternatives possibles à l’huile de palme, aux côtés d’autres cultures locales. L’objectif est de donner aux communautés rurales un rôle dans la transformation et l’approvisionnement énergétique, plutôt que de les cantonner principalement à la vente de matières premières.

Giorgio Budi Indrarto, directeur adjoint de Madani, a présenté cette proposition lors d’un point de presse à Jakarta :

Nous plaidons donc pour que les régions produisent leur propre biodiesel à partir de produits locaux.

Madani estime que son scénario alternatif pourrait générer 2 milliards de dollars de retombées économiques directes en milieu rural sur dix ans. Il prévoit également un bénéfice économique net de 37,1 milliards de dollars, contre 31,36 milliards dans le scénario de poursuite de l’expansion. Selon l’analyse, les gains de ce dernier scénario iraient principalement aux grandes entreprises. Ces totaux modélisés ne doivent pas être confondus avec des hausses de revenus effectivement observées chez les agriculteurs.

WWF propose des changements institutionnels précis : réviser le règlement no 24 de 2021 du ministère de l’Énergie et des Ressources minérales afin de renforcer le rôle des agriculteurs comme fournisseurs de matières premières pour le biodiesel, établir des normes de qualité pour l’huile de palme des petits planteurs et travailler avec les coopératives agricoles. Ces mesures relient l’objectif de développement rural aux systèmes d’achat et de transformation existants.

Les travaux de recherche plaident pour un examen plus attentif de la répartition des bénéfices. Une revue universitaire sur la durabilité consacrée à l’Indonésie et à la Malaisie constate que les indicateurs environnementaux ont bénéficié de plus d’attention que les indicateurs socioéconomiques. Elle recense parmi les critères pertinents de durabilité les rendements et les revenus des petits planteurs, le régime foncier et les conflits, les parts de marché et les prix, ainsi que la sécurité alimentaire.

La revue porte sur des publications parues entre 2000 et 2019. Son résumé fait état de 96 articles, tandis que certaines parties de sa méthodologie et de ses résultats en décrivent 95. Cette incohérence interne invite à la prudence quant au nombre exact d’articles, mais ne change rien à sa conclusion principale sur le déséquilibre de l’attention portée par la recherche. Elle indique également que l’Indonésie et la Malaisie produisent ensemble environ 85 % de l’huile de palme mondiale et décrit la politique indonésienne en matière de bioénergie comme plus dynamique et volontariste.

Projets concernant l’éthanol et impératif de sécurité alimentaire

Les annonces de l’Indonésie en matière d’éthanol ne dessinent pas encore un calendrier cohérent. Bahlil évoque la cartographie de pôles agricoles à Java, Sumatra et en Papouasie pour l’E10, l’évaluation des capacités industrielles nationales jusqu’en 2028 et la préparation de l’E50 à partir de canne à sucre, de manioc et de maïs. Selon lui, l’obligation d’incorporation entrerait en vigueur en 2027, avec des acheteurs dédiés et des infrastructures de transformation pour le manioc.

Bahlil, qui occupe également une fonction de coordination pour l’aval énergétique et la transition, a déclaré que cette politique ne devait pas remplacer la dépendance à l’essence importée par une dépendance à l’éthanol importé :

Jusqu’en 2028, nous évaluons les capacités actuelles de notre industrie. Nous voulons nous assurer que l’introduction de cette obligation ne nous contraindra pas à importer de l’éthanol. C’est inacceptable.

Une annonce distincte de Zulkifli Hasan, ministre coordinateur des Affaires alimentaires, fixe un objectif de 20 % d’éthanol dans l’essence d’ici à cinq ans. Elle indique que le président Prabowo Subianto a demandé au ministre de l’Agriculture, Andi Amran Sulaiman, lors d’une réunion du cabinet le 16 septembre, de réserver 2 millions d’hectares de plantations de canne à sucre existantes à la production d’éthanol. Selon cette annonce, la canne à sucre a été choisie plutôt que le maïs et le manioc en raison des surfaces déjà cultivées, et BPI Danantara a été chargé de préparer l’industrie nationale.

De son côté, Mari Elka Pangestu, envoyée spéciale du président, affirme que plus de 12 millions d’hectares de terres dégradées pourraient servir à la production alimentaire et de biocarburants, rendant inutile une allocation de 2 millions d’hectares annoncée précédemment. Ces déclarations peuvent porter sur différents programmes fonciers, mais leur articulation n’est pas expliquée. Les annonces ne permettent pas non plus de déterminer l’enchaînement prévu entre l’E10, l’E20 et l’E50.

La concurrence avec les besoins alimentaires concerne aussi le biodiesel. L’huile de palme sert aussi bien à produire de l’huile de cuisson que du carburant. Selon les informations publiées, l’indice des prix des huiles végétales de la FAO a atteint en août 2026 son niveau le plus élevé depuis juin 2022, en partie en raison des anticipations d’une réduction de l’offre indonésienne destinée à l’exportation. Le Palm Oil Agribusiness Strategic Policy Institute prévoit un prix du CPO compris entre 1 650 et 1 720 dollars la tonne. Ces tensions pourraient se répercuter sur les ménages et les petits commerces alimentaires, rappelant la crise de l’huile de cuisson de 2022 en Indonésie, sans pour autant établir qu’elle se reproduira.

Les économies sur les importations ne font pas tout le bilan

Le gouvernement estime que le B50 pourrait faire économiser environ 170 000 milliards de roupies, soit 9,5 milliards de dollars, sur les coûts d’importation de carburants en 2026. Selon une autre estimation, le passage au B50 permettrait d’économiser 36 700 milliards de roupies, soit 2,1 milliards de dollars, en devises supplémentaires. Ces chiffres semblent reposer sur des périmètres différents et ne doivent pas être considérés comme des estimations interchangeables d’un même bénéfice.

La production de biodiesel dépend toujours d’intrants importés. Les importations de méthanol pourraient coûter environ 20 000 milliards de roupies, soit 1,1 milliard de dollars, par an. La baisse des exportations d’huile de palme peut également affecter les recettes en devises et les revenus qui financent le biodiesel par l’intermédiaire de prélèvements à l’exportation, notamment un prélèvement sur le CPO évalué à 12,5 %.

Le Biosolar subventionné coûtait environ 6 800 roupies le litre en juillet 2026. L’écart de prix avec le gazole premium ne peut pas être entièrement attribué au soutien au biodiesel, car ces produits s’adressent à des marchés différents et sont soumis à des mécanismes de tarification distincts. Des prix abordables à la pompe ne révèlent donc pas, à eux seuls, le coût budgétaire total du programme.

Une analyse universitaire de la mise en œuvre, consacrée à l’ancienne norme B35, estime que la qualité, le volume et le coût sont essentiels à la viabilité du programme. Elle explique que sa faisabilité économique dépend de la formule de l’indice des prix du marché du biodiesel et de la politique budgétaire, et recommande d’envisager une taxe carbone et d’intégrer les coûts environnementaux selon le principe pollueur-payeur.

Le règlement présidentiel no 110 de 2025 établirait, selon les informations publiées, un cadre de tarification du carbone couvrant les échanges de quotas, les taxes carbone et les paiements liés aux résultats. Son existence ne permet pas de savoir comment les coûts environnementaux propres au biodiesel seront mesurés ou facturés. De même, les économies d’émissions supplémentaires prévues avec le B50, jusqu’à 4,8 millions de tonnes de dioxyde de carbone, concernent la combustion et non une analyse complète du cycle de vie. Le défrichement des forêts et le drainage des tourbières peuvent modifier considérablement le bilan climatique.

Les terres dégradées et les algues doivent encore faire leurs preuves

Mari affirme que les ministres de l’Agriculture et des Forêts ont convenu d’orienter la production future de matières premières vers les terres dégradées, parallèlement à des programmes forestiers de boisement, de reboisement et de revégétalisation. En sa qualité d’envoyée spéciale du président pour le commerce international et la coopération multilatérale, elle a déclaré :

Nous nous sommes engagés à ne plus déboiser pour développer la production alimentaire. Le projet d’affecter 2 millions d’hectares à la production alimentaire, annoncé l’année dernière, n’est donc plus nécessaire.

Les plus de 12 millions d’hectares évoqués représentent un potentiel, et non un inventaire vérifié de terres agricoles adaptées et dont l’usage ne fait l’objet d’aucune contestation. Les annonces ne précisent pas toutes les parcelles concernées, leurs usages actuels ni la manière dont la production serait conciliée avec la restauration des forêts. Mari préconise également de meilleures semences, une utilisation plus efficace des engrais et de l’eau, ainsi que des recherches sur des cultures adaptées à des températures plus élevées et à des ressources en eau limitées.

Pour l’aviation, Hashim Djojohadikusumo, envoyé spécial chargé du climat et de l’énergie, affirme que Prabowo lui a demandé d’évaluer les microalgues. Leur culture pourrait utiliser le dioxyde de carbone de l’industrie pétrolière et gazière, et les huiles qu’elles produisent pourraient être transformées en carburant. L’huile de cuisson usagée est une autre matière première envisagée pour le SAF.

Les microalgues restent une piste exploratoire. Le coût de leur culture, les technologies de transformation, les capacités de production et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie restent à déterminer. L’absorption de dioxyde de carbone pendant la croissance ne rend pas automatiquement le carburant obtenu neutre en carbone, car la culture, la transformation et la combustion finale comptent également. Hashim mentionne aussi des aliments pour animaux et des produits protéinés, notamment la spiruline et la chlorelle, parmi les utilisations possibles en lien avec le programme de repas nutritifs gratuits.

Les prochaines échéances concrètes comprennent la mise en œuvre intégrale du B50 prévue le 1er octobre 2026, l’obligation d’incorporation d’éthanol proposée pour 2027 et l’évaluation industrielle qui se poursuivra jusqu’en 2028. Aucune date officielle n’est annoncée pour le B100. La capacité de l’Indonésie à satisfaire des obligations croissantes tout en protégeant l’approvisionnement alimentaire et les forêts dépendra de rendements démontrés, de capacités de transformation opérationnelles et de garanties bénéficiant aux agriculteurs et aux communautés.

Points clés

• L’offre prévue de biodiesel et de bioéthanol, de 26,6 millions de kilolitres en 2030, est inférieure de 15,4 millions de kilolitres à la demande prévue pour le transport routier.
• Le B50 est entré en vigueur en juillet 2026, et sa mise en œuvre intégrale est prévue pour le 1er octobre.
• Les estimations des besoins en huile de palme du B50 varient ; des taux d’incorporation plus élevés accentuent la pression sur l’approvisionnement alimentaire, les exportations et les carburants.
• Madani propose d’accroître les rendements des plantations, de diversifier les matières premières et de développer la production par les communautés, plutôt que de poursuivre l’expansion.
• Les annonces concernant l’E10, l’E20 et l’E50 fixent des objectifs et des calendriers différents, qui ne sont pas encore pleinement harmonisés.
• Le transport maritime et l’aviation sont présentés comme des secteurs prioritaires, car les alternatives aux carburants liquides y sont plus limitées que sur les routes.
• Les estimations d’économies sur les importations et de réduction des émissions à la combustion ne tiennent pas compte de tous les intrants importés, des coûts budgétaires ou des émissions liées à l’utilisation des terres.
• Les projets concernant les terres dégradées et les microalgues doivent encore démontrer l’adéquation des sites, la capacité de production commerciale et les performances environnementales.