L’Indonésie prévoit des règles de sécurité pour les motos-taxis, les chauffeurs alertent sur de nouveaux coûts

Les contrôles de sécurité et les obligations des plateformes intégrés au projet de loi sur les transports

L’Indonésie se prépare à intégrer les motos-taxis en ligne et d’autres services de transport réservés par application dans sa loi sur les transports routiers. Le texte prévoit des contrôles d’entretien des véhicules, des normes relatives aux équipements de sécurité et des obligations renforcées pour les plateformes. Le ministre des Transports, Dudy Purwagandhi, souhaite que la révision soit achevée en 2026 afin que sa mise en œuvre commence en 2027, mais les parlementaires n’ont pas encore adopté le projet de loi.

La proposition va au-delà de la reconnaissance d’un service déjà utilisé par des millions de personnes. Un nouveau chapitre XIII A réglementerait les services spéciaux de transport avec chauffeur et les services limités de transport de passagers, de marchandises et de denrées alimentaires à moto, ainsi que les tarifs, les quotas, la participation des microentreprises et les droits et obligations des entreprises exploitant des applications.

Lors d’une réunion avec la commission V de la Chambre des représentants, le 30 septembre 2026 à Jakarta, le gouvernement a soutenu le chapitre proposé dans le cadre du troisième amendement à la loi n° 22 de 2009 sur la circulation et le transport routiers. Le communiqué officiel de la réunion du ministère des Transports évoque également une catégorie de véhicules proposée pour les services de transport opérant dans des conditions précises.

Cette formulation est importante. Bien que le débat soit souvent présenté comme portant sur la reconnaissance des motos comme transports publics, la proposition officielle décrit les services à moto comme des transports limités. La catégorie définitive contribuera à déterminer si les chauffeurs seront soumis aux mêmes obligations de contrôle et d’immatriculation que les opérateurs classiques, ou à un régime distinct.

Le désaccord central porte donc à la fois sur la sécurité et sur les responsabilités : comment renforcer la sécurité des motos transportant des passagers payants, qui contrôle le respect des règles et qui en assume le coût sans réduire fortement les revenus des chauffeurs ?

Ce que changerait une reconnaissance légale

La base de données juridique de la Cour des comptes recense la loi n° 22/2009, en vigueur depuis le 22 juin 2009. Elle enregistre des modifications ultérieures apportées par les textes sur la création d’emplois de 2020, 2022 et 2023. La proposition actuelle introduirait une nouvelle révision substantielle, plutôt que de créer un code des transports entièrement distinct.

Des chauffeurs de motos-taxis et des usagers avaient auparavant demandé une reconnaissance devant la Cour constitutionnelle. Dans sa décision n° 41/PUU-XVI/2018, la Cour a rejeté un recours contre l’article 47(3), qui porte sur la classification des véhicules selon leur usage privé ou public. Les requérants soutenaient que l’absence de reconnaissance privait les chauffeurs de sécurité juridique et fragilisait leurs moyens de subsistance face aux restrictions locales.

Dans son raisonnement, la Cour a insisté sur la sécurité routière et la sûreté. Cette histoire aide à comprendre pourquoi le gouvernement cherche désormais à modifier la loi, plutôt qu’à s’appuyer uniquement sur des arrêtés ministériels. Le règlement du ministre des Transports PM 12 de 2019 prévoit déjà des mesures de sécurité pour les motos utilisées à des fins d’intérêt public, notamment le port du casque et d’une veste de protection, mais il n’a pas réglé la question du statut légal au cœur du débat.

La base de données juridique recense également une décision distincte de la Cour constitutionnelle, rendue en 2015, qui a invalidé une partie de l’article 47(2)(e). Cette décision est distincte du rejet, en 2018, du recours concernant les motos-taxis et ne doit pas être interprétée comme ayant tranché la proposition actuelle.

Quelles normes de sécurité sont envisagées ?

Dudy a désigné l’état des véhicules, leur entretien, les équipements de sécurité des chauffeurs et leur formation comme des domaines nécessitant un contrôle renforcé. Les mesures d’application pourraient inclure la surveillance des véhicules, le contrôle des équipements et des sanctions en cas d’infraction. Le ministère souhaite également que les trajets soient enregistrés afin de pouvoir retracer ceux réservés par application.

Le ministre a déclaré que les plateformes devraient surveiller l’entretien des véhicules, plutôt que de laisser cette responsabilité entièrement aux chauffeurs. Dans une déclaration en anglais attribuée à Dudy, le ministre des Transports a expliqué le lien entre le statut de transport public et les obligations de sécurité :

Si le service est devenu un transport public, cela signifie qu’il doit respecter des normes de sécurité, notamment pour les casques et l’entretien des véhicules ; les entreprises exploitant les applications doivent également superviser cet entretien.

Le 9 octobre, il a également décrit une possible chaîne de signalement dans laquelle les chauffeurs transmettraient des rapports d’entretien aux entreprises exploitant les applications, qui les feraient suivre au ministère des Transports. Il a évoqué des contrôles périodiques de conformité à la circulation, connus en Indonésie sous le nom de KIR. Ces inspections vérifient qu’un véhicule peut être utilisé en toute sécurité ; elles ne se confondent pas avec de simples rappels d’entretien.

Les propositions ne constituent pas encore un système complet de contrôle technique. Les comptes rendus des discussions ne font état d’aucune décision définitive sur la fréquence des contrôles, leur coût, le format des rapports ou la répartition des dépenses. Le fait qu’un ministre ait évoqué de possibles contrôles KIR ne signifie pas que tous les chauffeurs de moto soient déjà légalement tenus de s’y soumettre.

Les chiffres sur les accidents doivent être interprétés avec prudence

Le directeur général des transports terrestres, Aan Suhanan, a placé la sécurité au cœur de l’argumentaire du gouvernement lors d’un atelier organisé le 2 octobre à Bandung. Il a déclaré que les motos étaient impliquées dans 78 % des accidents et a mis en garde contre un vide réglementaire si leur usage pour des services limités de transport public n’était pas encadré.

Un compte rendu attribue ce chiffre aux motos-taxis, mais les propos cités dans les deux comptes rendus portent sur les motos en général. Aucune source de données, période de référence ni définition de l’indicateur d’accident n’est précisée. Le chiffre de 78 % ne doit pas être considéré comme une part vérifiée des accidents impliquant des motos-taxis en ligne.

La distinction est importante. Une statistique portant sur l’ensemble des motos ne permet pas, à elle seule, d’établir le niveau de risque des trajets commerciaux réservés par application, ni de déterminer si ces trajets sont plus ou moins sûrs que les autres déplacements à moto.

Le débat fait également état de plus de sept millions de chauffeurs partenaires de motos-taxis en ligne. Ce chiffre donne une indication de l’ampleur potentielle du contrôle, mais aucune méthode n’est précisée pour identifier les chauffeurs actifs uniques ou traiter le cas des personnes inscrites sur plusieurs plateformes. Il ne s’agit pas d’un décompte confirmé des chauffeurs en activité à un moment donné.

Les chauffeurs s’opposent aux contrôles qui réduisent leurs revenus

Raden Igun Wicaksono, président de l’Association indonésienne des chauffeurs de motos-taxis en ligne, soutient une clarification du statut légal, mais souhaite la création d’une catégorie distincte, plutôt qu’un traitement identique à celui des bus, minibus et taxis. Selon lui, les chauffeurs utilisent généralement leurs motos personnelles avec souplesse et perçoivent individuellement leurs revenus.

Igun s’oppose également à l’obligation de passer à des plaques d’immatriculation jaunes, associées aux transports publics. Il propose d’autres modalités d’identification qui permettraient de reconnaître l’usage commercial sans imposer de contrainte inutile.

Garda Indonesia rejette l’obligation de se soumettre aux contrôles KIR prévus pour les transports publics classiques, invoquant leur coût, les démarches administratives et les revenus perdus pendant que les chauffeurs font la queue ou remplissent des formalités. L’association estime que la reconnaissance devrait renforcer les droits et les protections, et non se limiter à alourdir les obligations.

Kurnia Lesani Adnan, secrétaire général d’Organda, défend une position différente. Il réclame des contrôles périodiques de conformité à la circulation et un système de gestion de la sécurité couvrant les véhicules et les équipages. Un tel système organise la manière dont un opérateur repère les risques, vérifie le respect des règles et réagit aux défaillances de sécurité, au lieu de traiter chaque inspection comme une tâche isolée.

Le désaccord ne porte pas simplement sur la nécessité d’entretenir les motos. Il concerne la vérification de cet entretien et la répartition de la charge. Les opérateurs de transport classiques peuvent organiser les contrôles à l’échelle d’une flotte, tandis qu’un chauffeur de moto à titre individuel peut devoir payer l’entretien et cesser de travailler pendant l’intervention. Dudy a reconnu que les frais d’entretien pourraient incomber aux chauffeurs, mais le projet de loi est toujours en discussion.

Les plateformes pourraient être tenues à des obligations d’entretien et de tarification

Le chapitre XIII A proposé intégrerait les entreprises exploitant des applications au cadre réglementaire de la loi sur les transports. Dudy a déclaré que les entreprises devraient contribuer à la sécurité en surveillant l’état des véhicules et en envoyant des rappels d’entretien en fonction de l’intensité d’utilisation des motos.

L’enregistrement et le suivi des trajets apporteraient un niveau de responsabilité supplémentaire. Un historique traçable permet d’établir qu’un trajet a eu lieu et de le relier au chauffeur et à la plateforme concernés. Il ne peut toutefois remplacer le contrôle des freins, des pneus, des casques ou d’autres équipements de sécurité matériels.

Une mesure distincte, le règlement présidentiel n° 27 de 2026 sur la protection de l’écosystème des transports fondé sur les plateformes numériques, aurait été publié le 8 octobre. Dudy l’a présenté comme un fondement pour renforcer les partenariats entre chauffeurs et entreprises et instaurer des mécanismes de protection plus clairs.

Selon les comptes rendus, ce règlement, associé à une décision ministérielle antérieure, plafonnerait à 8 % la commission prélevée par les plateformes et confierait au ministère des Transports la fixation des tarifs de base. Cette mesure est distincte de l’amendement en attente de la loi sur les transports. Les descriptions disponibles ne permettent pas, à elles seules, d’établir précisément les catégories de frais, les exceptions ou les modalités d’application.

Dudy a également appelé à l’équité, à la transparence et au respect des règles dans la fixation des tarifs de transport et des frais de service des applications. Il a indiqué que les tarifs du transport de passagers pourraient servir de référence au ministère de la Communication et des Affaires numériques pour réglementer le transport de marchandises et de denrées alimentaires. Le chapitre proposé prévoit aussi des quotas, mais aucun plafond chiffré n’a été annoncé.

La protection des travailleurs suit une voie législative distincte

La reconnaissance d’un service de transport ne détermine pas automatiquement si ses chauffeurs sont des salariés ou des partenaires indépendants. Cette distinction influe sur les obligations des plateformes envers les chauffeurs et sur les protections juridiques applicables à leur travail.

Lily Pujiati, présidente du Syndicat indonésien des travailleurs des transports, a critiqué les dispositions relatives aux partenariats du règlement ministériel n° 12/2019, estimant qu’elles favorisent les plateformes. Elle souhaite que la réglementation des motos-taxis s’appuie sur les textes protégeant les travailleurs. Ses accusations concernant l’influence des plateformes sont des allégations, et non des faits établis.

Selon les comptes rendus de la réunion d’harmonisation législative du 20 juillet, les parlementaires ont convenu de ne pas intégrer les droits et obligations des chauffeurs en ligne dans la loi sur les transports routiers. La protection des travailleurs serait plutôt abordée dans le cadre de propositions distinctes, notamment le projet de loi sur le transport en ligne et celui sur la protection des travailleurs de l’économie à la tâche, inscrits au programme législatif prioritaire de 2026.

Il faut donc distinguer les dispositions de la proposition officielle sur les droits et obligations des entreprises exploitant des applications du débat distinct sur les droits des chauffeurs en tant que travailleurs. Un compte rendu des déclarations de Dudy le 9 octobre mentionne également la protection sociale parmi les sujets à réglementer, ce qui laisse planer une incertitude sur le texte dans lequel les protections individuelles figureront finalement.

Tant que les textes définitifs n’auront pas clarifié ces limites, l’adoption de l’amendement à la loi sur les transports ne devra pas être présentée comme un règlement complet du bien-être des chauffeurs ou de leur statut professionnel.

La reconnaissance ne tranche pas le débat sur les transports de masse

IB Ilham Malik, vice-président de la Société indonésienne des transports chargé de l’élaboration des politiques de transport, estime que les motos ne répondent pas aux critères d’accessibilité et de capacité généralement associés aux transports publics. Il souligne les difficultés pour transporter les enfants, les personnes âgées, les femmes enceintes et les personnes handicapées, ainsi que le nombre limité de passagers que peut prendre en charge chaque moto.

Ilham estime qu’un service transportant un passager par véhicule peut accroître le trafic au lieu de déplacer efficacement un grand nombre de personnes. Il affirme également que les émissions par passager peuvent être plus élevées que celles des transports accueillant simultanément un grand nombre de voyageurs. Il s’agit de ses arguments en matière de politique publique ; aucun modèle local de congestion ni calcul des émissions ne les accompagne.

La référence qu’il fait au rapport de 2022 du groupe d’experts sur la mobilité urbaine, The Context of Public Transport in Europe, étaye son appel à des définitions plus claires. Elle ne détermine pas, à elle seule, la manière dont le droit indonésien doit classer les services à moto.

Ilham souhaite que les parlementaires affectent une part des recettes de la taxe sur les véhicules à moteur au financement des transports publics. C’est une recommandation de sa part, et non une disposition approuvée. Irine Yusiana Roba, membre de la commission V, a également appelé à adopter une perspective à plus long terme et à consulter des chercheurs et des associations, établissant un lien entre le bien-être des chauffeurs, la sécurité des passagers et la conception générale des transports en Indonésie.

Un projet de loi plus vaste, avec une mise en œuvre prévue en 2027

L’amendement va bien au-delà des motos-taxis. Le ministère des Transports indique que la proposition de la Chambre modifierait 89 articles, en ajouterait 56, en supprimerait cinq, changerait le titre de deux chapitres, ajouterait un chapitre et réviserait deux notes explicatives d’articles. Les propositions du gouvernement modifieraient 55 articles et en ajouteraient 28. Ces chiffres décrivent des propositions concurrentes ; ils ne correspondent pas à des modifications déjà adoptées et ne peuvent pas simplement être additionnés.

Le gouvernement soutient également l’intégration dans le cadre institutionnel des ministères chargés de l’enseignement primaire et secondaire, de la santé, ainsi que de la communication et des affaires numériques. Les rôles proposés portent sur l’éducation à la circulation, la prise en charge après les accidents et les plateformes numériques de transport.

D’autres dispositions étendraient au-delà des chauffeurs la responsabilité pénale liée aux véhicules dépassant les limites autorisées de charge ou de dimensions, afin qu’elle s’applique également aux propriétaires des véhicules, aux entreprises et aux propriétaires des marchandises. Le gouvernement a aussi proposé des obligations de service public pour les transports de masse fournis par les autorités centrales et locales. Ces dispositions montrent que les parlementaires examinent le transport par plateforme parallèlement au contrôle du transport de marchandises et aux responsabilités en matière de transports de masse.

Les principales étapes sont les suivantes :

• 20 juillet 2026 : lors d’une réunion d’harmonisation législative, les droits et obligations des chauffeurs en ligne auraient été orientés vers une procédure législative distincte.
• 30 septembre : Dudy présente à la commission V la liste des sujets à examiner et les positions du gouvernement.
• 2 octobre : lors d’un atelier à Bandung, Aan expose les arguments du gouvernement en matière de sécurité.
• 8 octobre : le règlement présidentiel n° 27 de 2026 aurait été publié.
• 9 octobre : Dudy évoque les rapports d’entretien et de possibles contrôles KIR.
• 11 octobre : Dudy réaffirme l’objectif d’achever l’amendement en 2026 pour une mise en œuvre en 2027.

Aucune date précise n’a été communiquée pour le vote final ou une audition ultérieure. Les décisions immédiates portent toujours sur la catégorie de véhicules, les exigences de contrôle, les responsabilités des plateformes et la répartition des coûts. Le démarrage en 2027 reste un objectif du gouvernement, conditionné par le processus législatif et les règles définitives.

Points clés

• L’Indonésie propose un nouveau chapitre XIII A couvrant les transports réservés par des plateformes numériques, notamment les services limités de transport de passagers et de livraison à moto.
• Les propositions de sécurité comprennent le suivi de l’entretien, le contrôle des équipements, la formation, l’enregistrement traçable des trajets et de possibles inspections périodiques.
• Les organisations de chauffeurs souhaitent une reconnaissance juridique qui n’entraîne ni changement d’immatriculation, ni démarches coûteuses, ni perte de revenus.
• Dans les propos cités, le chiffre de 78 % des accidents concerne les motos en général, et non spécifiquement les motos-taxis en ligne.
• La protection des chauffeurs en tant que travailleurs est examinée dans le cadre de textes législatifs distincts.
• Le gouvernement vise l’achèvement de l’amendement à la loi sur les transports en 2026 et le début de sa mise en œuvre en 2027, mais le projet de loi n’a pas encore été adopté.