L’aéroport de Bhairahawa confronté à une longue interruption des vols internationaux après un investissement de 36 milliards de roupies népalaises

Un aéroport achevé sans compagnie internationale régulière

L’aéroport international Gautam Buddha, à Bhairahawa, a enregistré 69 377 mouvements de passagers internationaux depuis son inauguration, le 16 mai 2022. Pourtant, le dernier bilan fait état de six mois et demi sans vols internationaux, malgré un investissement public d’environ 36 milliards de roupies népalaises (NPR) et des dépenses toujours consacrées au personnel, aux équipements et à l’entretien.

Le dernier vol international enregistré est celui de Thai AirAsia à destination de Bangkok, le 25 mars 2026. Il a acheminé 14 passagers à Bhairahawa et en a transporté 106 vers Bangkok. Pawan Agrahari Baniya, responsable de l’information de l’aéroport, a indiqué qu’aucune compagnie n’avait soumis de nouveau programme de vols internationaux. Un vol charter au départ de Delhi, prévu le 12 octobre, n’avait pas encore reçu d’autorisation.

Il importe de distinguer l’absence de vols internationaux d’une fermeture complète de l’aéroport. D’autres articles font état de vols intérieurs, qui constituent notamment une source de revenus. Le problème immédiat tient à l’absence de liaisons internationales régulières dans un aéroport conçu pour relier Lumbini aux visiteurs étrangers et offrir une solution de rechange à l’aéroport international Tribhuvan de Katmandou.

Des entreprises ont construit des hôtels, des restaurants, des services de transport et d’autres activités en misant sur cette promesse. Leur inquiétude ne se limite plus aux espaces vides du terminal : les investissements financés par des emprunts bancaires doivent toujours être remboursés, même lorsque les passagers attendus ne viennent pas.

Des premières attentes aux interruptions à répétition

La construction a commencé en janvier 2015 dans le cadre d’un projet présenté comme une source de fierté nationale. L’aéroport a ouvert plus de sept ans plus tard, mais les périodes successives d’activité internationale n’ont pas débouché sur un programme fiable. Les principaux jalons illustrent à la fois l’ambition du projet et les interruptions qui ont suivi :

• Janvier 2015 : début des travaux de construction de l’aéroport international.
• 16 mai 2022 : inauguration de l’aéroport pour les vols commerciaux.
• Novembre 2024 : les travaux d’agrandissement de l’aéroport international Tribhuvan ont entraîné le transfert de certains vols internationaux à Bhairahawa, où quatre ou cinq vols arrivaient ou partaient certains jours.
• 25 mars 2026 : Thai AirAsia a effectué le dernier vol international enregistré, avec 14 passagers à l’arrivée et 106 au départ.
• 12 octobre : un vol charter depuis Delhi était envisagé, mais, selon le dernier bilan, son autorisation était toujours en attente.

Un article antérieur indiquait que cinq compagnies avaient assuré des vols entre septembre et novembre : Jazeera Airways, Flydubai, Thai AirAsia, Qatar Airways et Nepal Airlines. Il faisait ensuite état de leur retrait pour la saison estivale. Les dates relatives qu’il donne ne permettent pas de situer précisément chaque événement dans la chronologie ultérieure de 2026.

Cette distinction évite de confondre plusieurs interruptions en une seule fermeture continue. Bhairahawa a attiré des compagnies à différentes périodes, notamment lorsque Katmandou faisait face à des contraintes d’exploitation. Mais l’aéroport n’a pas réussi à obtenir un programme durable de vols internationaux indépendant de ces circonstances temporaires.

Ce que révèlent les chiffres du trafic

Les derniers chiffres cumulés font état de 1 222 vols internationaux réguliers et charters, avec 31 932 arrivées et 37 445 départs. Les départs ont dépassé les arrivées de 5 513 et représenté environ 54 % des 69 377 mouvements de passagers. Il s’agit de trajets transitant par l’aéroport, et non nécessairement de 69 377 personnes différentes.

Le dernier vol de Thai AirAsia présente un déséquilibre bien plus marqué entre les deux sens : 106 passagers sont partis, contre 14 à l’arrivée. Un seul vol ne permet pas d’établir la rentabilité d’une liaison, et la capacité de l’avion n’est pas précisée. Il montre toutefois pourquoi il ne suffit pas d’évaluer un service international au nombre de touristes qu’il fait entrer au Népal.

Un article distinct a recensé 4 279 mouvements de passagers en novembre, 3 878 en décembre et 1 365 en janvier, puis 6 779 en février et 7 034 en mars. Le chiffre de janvier était inférieur d’environ 68 % à celui de novembre, tandis que celui de mars était plus de cinq fois supérieur à celui de janvier. Le brouillard hivernal a été avancé pour expliquer le recul de janvier.

Cette reprise n’a pas permis de préserver le programme de vols par la suite. Pratap Babu Tiwari, directeur général de l’aéroport, a indiqué qu’aucune compagnie n’avait demandé de créneaux à Bhairahawa au début du programme estival. Un créneau est une plage horaire attribuée à l’arrivée ou au départ d’un avion. Sans demandes ni vols confirmés, la hausse du nombre de passagers observée les mois précédents n’a pas entraîné le maintien des liaisons.

La facture publique dépasse le coût de construction

Le bilan principal chiffre les dépenses publiques à environ 36 milliards de NPR, dont 22 milliards d’indemnités pour l’expropriation de terrains couvrant 500 bighas. Selon ces chiffres, les indemnisations foncières représentent environ 61 % du total. Les 14 milliards restants ont été consacrés à la piste, à la tour de contrôle, aux autres infrastructures et aux équipements.

Les estimations du montant total investi diffèrent selon les articles. L’un d’eux évalue les dépenses de l’État à près de 35 milliards de NPR. Rajesh Kumar Agrawal, membre du comité central de la Fédération des chambres de commerce et d’industrie du Népal, évoque environ 40 milliards et estime que la poursuite de l’expansion des infrastructures fait encore grimper la facture. Ces estimations ne correspondent pas nécessairement aux mêmes postes de dépenses.

Le gouvernement continue également de payer les intérêts d’un prêt à conditions préférentielles de la Banque asiatique de développement. Un prêt concessionnel offre des conditions plus favorables qu’un emprunt commercial ordinaire, mais le remboursement de la dette ne s’interrompt pas parce que l’aéroport n’a pas de vols internationaux. Le taux d’intérêt, le solde restant dû et le montant annuel des remboursements ne sont pas précisés.

Les coûts d’exploitation varient eux aussi d’un article à l’autre. Le dernier bilan fait état de plus de 100 salariés permanents, temporaires et contractuels, et de frais annuels d’exploitation et d’administration supérieurs à 80 millions de NPR. Un autre recense 141 agents de l’Autorité de l’aviation civile, 422 agents de sécurité et des renforts de la police népalaise, pour des coûts annuels d’exploitation de 350 millions de NPR et des recettes de 250 millions. Il en ressort une perte annuelle estimée à 100 millions de NPR. Les écarts peuvent en partie s’expliquer par des dates et des périmètres comptables différents, mais les chiffres ne sont pas rapprochés.

Les estimations de l’investissement privé vont de 80 à plus de 100 milliards de NPR

Netra Prasad Acharya, président de la Chambre de commerce et d’industrie de Siddhartha, estime que les entreprises locales ont investi environ 80 milliards de NPR dans des activités liées à l’aéroport. Ces investissements comprennent des hôtels et des restaurants à Bhairahawa, Tilottama, Lumbini et Butwal, ainsi que des biens immobiliers achetés dans l’espoir d’une hausse de la demande.

Sagar Adhikari, entrepreneur du secteur touristique et ancien président de la section de Lumbini de l’Association népalaise des agences de voyages et de tourisme, estime que l’investissement privé représente plus du double des dépenses publiques. Il a expliqué les raisons de cet engagement :

« Le secteur privé a investi en pensant que l’aéroport fonctionnerait sans difficulté, que des vols internationaux réguliers seraient mis en place et que le nombre de touristes à Lumbini s’envolerait. Cependant, l’interruption prolongée des vols réguliers nous a privés des retombées attendues », a-t-il déclaré.

Une estimation antérieure de Bishnu Sharma, ancien président de la section de la province de Lumbini de l’association, évaluait l’investissement privé à plus de 100 milliards de NPR. Il s’agit d’estimations de représentants des entreprises, et non d’un total unique vérifié par audit. Leur périmètre et leurs dates diffèrent : elles ne peuvent donc pas être combinées pour obtenir une mesure précise des pertes.

Un investissement menacé n’est pas non plus synonyme d’une perte déjà subie. Aucun chiffre consolidé ne permet d’établir le taux d’occupation des hôtels, les emprunts impayés, les fermetures d’entreprises ou la valeur des actifs dépréciés. Les entreprises financées par des emprunts bancaires doivent néanmoins continuer à rembourser leurs dettes alors que le marché attendu reste incertain. Thakur Kumar Shrestha, président de la fédération dans la province de Lumbini, a déclaré que les investisseurs s’étaient fiés aux assurances du gouvernement et a demandé que l’aéroport soit mis en service.

Des billets moins chers ne suffisent pas

Le gouvernement a proposé des réductions sur le stationnement et le carburant aéronautique pour attirer les compagnies. Tiwari a indiqué que les baisses des prix du carburant et des redevances de service aux passagers étaient entrées en vigueur en avril, au cours de la période couverte par son article. Parmi les mesures incitatives précédentes figuraient l’exonération totale de plusieurs frais aéroportuaires durant la première année et une réduction de 50 % des frais d’assistance en escale.

L’assistance en escale regroupe les services nécessaires lorsqu’un avion est au sol, comme la manutention des bagages et les préparatifs du départ. Une baisse de ces frais peut réduire les coûts d’une compagnie. Elle ne règle pas la difficulté distincte des passagers qui doivent se rendre à Katmandou pour effectuer des démarches avant de quitter le Népal.

Kishor Joshi, premier vice-président de l’Association hôtelière de Siddhartha au Népal, a cité l’absence de services de délivrance de visas, de lettres de non-objection, d’examens médicaux, d’assurance et d’agences de recrutement. D’autres responsables de l’aéroport et représentants d’entreprises ont décrit le même problème. Pour les travailleurs migrants, les autorisations de travail et les examens médicaux obligatoires font partie des formalités de départ ; ce ne sont pas des services facultatifs.

Selon le dernier bilan, les décisions prises deux ans plus tôt en vue de créer un bureau du travail, des services de contrôle médical, un bureau des visas et un service d’urgence pour les passeports n’avaient toujours pas été mises en œuvre après trois gouvernements successifs. L’article de Tiwari situe en juillet de l’année précédente une décision du Conseil des ministres visant à décentraliser ces services. Les dates sont formulées différemment, mais les deux articles évoquent des services promis qui n’avaient pas ouvert.

La conséquence pratique est simple : un voyageur qui doit d’abord se rendre à Katmandou peut choisir de partir directement de Katmandou plutôt que d’effectuer un trajet supplémentaire jusqu’à Bhairahawa. Les seules réductions accordées à l’aéroport ne peuvent pas résoudre cet inconvénient.

La météo et les itinéraires d’accès constituent d’autres obstacles

Une précédente interruption avait été attribuée à un épais brouillard hivernal et à une mauvaise visibilité. Après des déroutements, Jazeera Airways était retournée à Katmandou, et les dates annoncées pour la reprise des vols avaient été repoussées du 15 janvier à la première semaine de février. Cet article faisait état d’un arrêt des vols internationaux pendant un mois, un épisode distinct de l’absence de six mois et demi signalée par la suite.

Govinda Dahal, alors directeur général de l’aéroport, a déclaré que la météo n’était qu’un des facteurs en cause. L’aéroport disposait d’un système d’atterrissage aux instruments, ou ILS, mais son utilisation aurait nécessité l’autorisation de l’Inde en raison de la proximité de la frontière. L’ILS fournit aux avions des indications radio pour l’approche de la piste et aide les pilotes à atterrir lorsque la visibilité est réduite.

Rajkumar Chhetri, ancien directeur général de l’Autorité de l’aviation civile, a également évoqué l’absence d’itinéraires d’entrée adaptés depuis l’Inde. Selon lui, les avions passant par Simara avaient besoin de neuf à dix minutes supplémentaires, ce qui augmentait les coûts d’exploitation. Ces déclarations antérieures mettent en évidence des contraintes opérationnelles, mais ne permettent pas d’établir si des accords diplomatiques ou techniques conclus par la suite les ont résolues.

La demande commerciale constituait un autre sujet de préoccupation. Biz Airways a abandonné son projet de trois vols hebdomadaires entre Bhairahawa et Abou Dhabi, invoquant un manque de clientèle. Jazeera Airways et Himalaya Airlines ont également transféré leurs activités à Katmandou durant la période précédente. Chhetri a insisté sur le rôle essentiel du trafic pour fidéliser les compagnies :

« Un aéroport international ne peut pas être rentable avec seulement trois ou quatre vols par semaine. S’il n’y a pas de clientèle, les compagnies ne reviendront pas », a déclaré Chhetri.

Les détournements temporaires ont aidé les entreprises, sans garantir un marché durable

La hausse d’activité liée à l’agrandissement de l’aéroport Tribhuvan en novembre 2024 a donné aux entreprises locales un aperçu de la demande qu’elles espéraient. Les petits hôtels, les taxis et les pousse-pousse ont bénéficié de l’arrivée ou du départ de plusieurs avions internationaux en une journée. Après la disparition de ces vols, les activités commerciales associées ont de nouveau reculé.

Tiwari a proposé de faire de Bhairahawa une solution de rechange lorsque Katmandou est engorgé. Cela pourrait apporter du trafic et soulager Tribhuvan, mais des déroutements ponctuels ne remplacent pas des liaisons régulières sur lesquelles les voyageurs et les entreprises peuvent compter. Un hôtel ne peut pas organiser ses réservations de façon fiable autour d’un avion susceptible d’être dérouté ou non.

Le rôle de Lumbini, lieu de naissance de Bouddha, reste au cœur des arguments en faveur du tourisme. Dans un article antérieur, Chandra Prakash Shrestha, président de l’Association hôtelière de Siddhartha, a appelé à une politique touristique coordonnée et à des liaisons avec les destinations bouddhistes, en citant le Sri Lanka, la Thaïlande, le Myanmar, la Mongolie, le Vietnam et la Chine. Il s’agissait de marchés envisagés, et non de routes confirmées.

Un autre article indique que Flydubai a lancé une liaison quotidienne entre Dubaï et Pokhara, assurée en Boeing 737 MAX 8, le 23 septembre, sans préciser l’année. Cette annonce a ravivé les espoirs des entrepreneurs de Bhairahawa. Elle ne démontre pas que les deux aéroports bénéficient d’une demande ou de conditions d’exploitation comparables, et aucune liaison équivalente à Bhairahawa n’a été annoncée.

Les entreprises restent sous pression et aucune reprise n’est confirmée

Les organisations patronales locales ont adressé des mémorandums, organisé des réunions et des manifestations et lancé des appels au Parlement pour réclamer des vols réguliers. Des entrepreneurs de Siddharthanagar ont organisé un sit-in de quinze jours avant de porter leurs revendications devant les autorités fédérales à Katmandou. Certains manifestants ont menacé de fermer le bureau des douanes et de suspendre les services de billetterie, mais les articles ne permettent pas d’établir que ces menaces ont été mises à exécution.

Des délégations ont exposé les problèmes de l’aéroport aux anciens Premiers ministres KP Sharma Oli, Pushpa Kamal Dahal et Sher Bahadur Deuba. Le dernier bilan indique que le gouvernement dirigé par le Premier ministre Balendra Shah a ravivé les espoirs locaux et que des représentants se sont de nouveau tournés vers le Premier ministre et le ministre du Tourisme. Il ne fait état d’aucun accord confirmé avec une compagnie aérienne ni d’aucune échéance de mise en œuvre.

Acharya, le président de la chambre de commerce, a demandé au gouvernement d’obtenir les services d’au moins une compagnie régulière. Cette revendication, plus précise et plus mesurable que le simple fait de déclarer l’aéroport opérationnel, met en évidence le problème : les travaux sont achevés, mais une desserte internationale fiable fait défaut.

Le prochain événement dont l’issue reste incertaine est le vol charter envisagé depuis Delhi le 12 octobre. Son autorisation était en attente et, même s’il était approuvé, un vol charter ne constituerait pas une liaison régulière. Aucune date n’est donnée pour la mise en place des services manquants aux passagers, la reprise d’un programme de vols internationaux ou la résolution des problèmes opérationnels décrits dans les articles antérieurs.

Le problème central tient donc au décalage entre la mise en service et l’utilisation de l’aéroport. Le Népal a financé un aéroport international, des entreprises ont investi dans son environnement et le personnel continue d’entretenir ses installations. Pour assurer des vols réguliers, il faut des passagers qui puissent partir facilement de Bhairahawa, des conditions d’exploitation adaptées et des compagnies disposées à maintenir leurs services au-delà de déroutements temporaires.

Points clés

• Selon le dernier bilan, les vols internationaux sont interrompus depuis six mois et demi, après la liaison de Thai AirAsia du 25 mars 2026.
• Le trafic international cumulé atteint 69 377 mouvements de passagers sur 1 222 vols réguliers et charters.
• La principale estimation des coûts de construction s’élève à 36 milliards de NPR, dont 22 milliards d’indemnisations foncières ; les autres estimations diffèrent.
• Les représentants des entreprises évaluent l’investissement privé à environ 80 milliards de NPR ou davantage, mais aucun bilan consolidé des pertes n’a été établi.
• L’absence de services liés aux voyages et à la migration, les perturbations météorologiques antérieures et les problèmes d’itinéraires d’accès ont compliqué l’exploitation régulière.
• Aucune reprise des vols internationaux n’est confirmée. Un vol charter depuis Delhi, prévu le 12 octobre, attendait toujours son autorisation.