Les équipements importés dominent dans les nouveaux ports sud-coréens, sur fond de préoccupations croissantes en matière de sécurité et d’industrie

Quatre grands ports révèlent les lacunes de l’approvisionnement en équipements nationaux

Des fabricants chinois ont fourni 1 278 des 3 325 équipements installés au nouveau port de Busan, au nouveau port d’Incheon, au nouveau port d’Ulsan et au port de Gwangyang, dépassant ainsi la part des équipements fabriqués en Corée du Sud. Selon les chiffres transmis par le ministère des Océans et de la Pêche au député du Parti démocrate Seo Sam-seok, les équipements chinois représentent 38,4 % du total, contre 35 % pour les équipements nationaux.

Ces données, publiées le 11 octobre 2026, proviennent d’un jeu de données du ministère intitulé « État des équipements introduits dans les zones des nouveaux ports des quatre autorités portuaires ». Elles montrent une forte dépendance aux importations dans deux catégories essentielles : sur les 237 portiques de manutention de conteneurs introduits entre 2015 et 2026, 178 ont été fabriqués en Chine, tandis que les 672 tracteurs de parc ont tous été importés.

Le problème ne se limite pas au pays indiqué sur la plaque d’identification d’une machine. À mesure que la Corée du Sud construit des terminaux automatisés, les portiques et les véhicules échangent de plus en plus d’instructions et d’informations sur les cargaisons avec les systèmes d’exploitation portuaire. Les décisions d’achat ont donc une incidence sur l’accès aux données opérationnelles, la capacité à réparer les équipements et la possibilité que les investissements portuaires génèrent des commandes pour les producteurs nationaux de machines et d’acier.

Des chiffres distincts portant sur des terminaux particuliers montrent qu’une forte participation nationale est possible. Au terminal 7 du nouveau port de Busan, 100 des 117 portiques et véhicules à guidage automatique ont été produits en Corée du Sud. À l’inverse, les contrats de la prochaine phase d’extension automatisée du nouveau port d’Incheon ont été attribués à des fournisseurs chinois pour les 37 portiques et les 54 véhicules à guidage automatique.

Ces résultats contrastés précisent la principale question politique : quelle influence les autorités portuaires publiques devraient-elles exercer sur les achats d’équipements, et quelles exigences de sécurité appliquer avant la mise en service de machines connectées ?

Busan affiche la plus faible part nationale des quatre ports

Le nouveau port de Busan, le plus grand port à conteneurs de Corée du Sud, affiche la plus faible part d’équipements nationaux dans les chiffres du ministère, avec 30 %. Viennent ensuite le nouveau port d’Incheon, à 35 %, le nouveau port d’Ulsan, à 49 %, et le port de Gwangyang, à 51 %. Gwangyang est le seul des quatre ports où les équipements produits dans le pays représentent plus de la moitié du total.

L’écart entre Busan et Gwangyang atteint 21 points de pourcentage. Dans les quatre ports, la part nationale arrondie à 35 % signifie qu’environ 65 % des équipements proviennent de l’étranger. La Chine représente à elle seule une part supérieure à celle de la Corée du Sud.

Les autres fournisseurs étrangers se répartissent entre plusieurs pays. La Suède a fourni 262 équipements, l’Allemagne 200, les États-Unis 163, le Japon 112, la Malaisie 92 et les Pays-Bas 30. Ensemble, ces six pays ont fourni 859 unités, soit moins que les 1 278 de la Chine.

La concentration est encore plus marquée pour les portiques de manutention de conteneurs. Les 178 unités chinoises sur 237 représentent environ 75,1 %, ce qui correspond à la part arrondie de 75 % annoncée. Les tracteurs de parc, qui déplacent les marchandises à l’intérieur des terminaux à conteneurs, ont tous été importés, même si les chiffres ne précisent pas le pays de fabrication de chacun des 672 véhicules.

L’extension d’Incheon et le terminal 7 de Busan ont suivi des voies différentes

Pour la phase 1-2 du nouveau port d’Incheon, dont l’achèvement est prévu en 2028, les contrats portant sur 37 portiques ont été attribués en mai à Shanghai Zhenhua Heavy Industries, connue sous le nom de ZPMC, et ceux portant sur 54 véhicules à guidage automatique à la société chinoise WestWell. Ces véhicules, couramment appelés AGV, déplacent des charges dans un terminal sans conducteur à bord.

Les contrats portent sur 91 portiques et véhicules, tous fabriqués par des entreprises chinoises. Ce constat concerne les équipements spécifiés pour la nouvelle phase, et non toutes les machines déjà installées dans le nouveau port d’Incheon. Il ne contredit donc pas le chiffre plus général selon lequel les équipements nationaux représentent 35 % du parc d’Incheon.

Le terminal 7 du nouveau port de Busan présente un résultat d’achat différent. Sur ses 117 portiques et AGV, 100 ont été produits en Corée du Sud et 17 aux Pays-Bas, ce qui porte la part des fabricants nationaux à 85,5 %. Ce résultat concerne également un périmètre différent de la part de 30 % enregistrée pour les équipements nationaux dans l’ensemble du parc du nouveau port de Busan.

L’Autorité portuaire de Busan serait intervenue directement dans les achats d’équipements du terminal 7 afin de privilégier la production nationale. Pour l’extension d’Incheon, un opérateur privé travaillant dans le cadre d’un contrat de concession aurait privilégié le coût. Cette comparaison souligne l’importance des modalités d’achat, mais ne permet pas d’établir que les équipements d’un terminal sont plus sûrs que ceux de l’autre. Aucune évaluation comparative de la sécurité ni aucun prix d’achat n’ont été communiqués.

Les machines connectées mettent l’accès à distance sous surveillance

Les équipements portuaires automatisés ne reposent pas seulement sur des moteurs, des câbles et des structures en acier. Les portiques télécommandés ou sans pilote communiquent avec les systèmes des terminaux qui coordonnent les mouvements de marchandises et les horaires de travail. Les contrôles de sécurité doivent donc examiner les connexions entre les machines et ces systèmes, ainsi que les personnes qui peuvent y accéder pour les exploiter ou les entretenir.

En réponse au député du Parti du pouvoir au peuple Kim Yong-tae, le ministère des Océans et de la Pêche a indiqué que les lois et règlements en vigueur ne fixaient pas de normes de sécurité pour les équipements de manutention. Interrogé sur l’accès à distance des fabricants, le ministère a déclaré ne pas disposer de ces données.

Kim a soutenu que la responsabilité publique en matière de sécurité portuaire devait également s’étendre aux contrats d’équipement gérés par des opérateurs privés. Il a demandé que les machines commandées pour Incheon soient contrôlées avant leur entrée dans le pays.

À l’ère des ports intelligents, la sécurité des ports d’entrée nationaux ne peut être abandonnée à la seule concurrence par les prix entre opérateurs privés.

Kim a également réclamé des normes techniques de sécurité exhaustives et la création d’une filière nationale associant équipements, systèmes d’exploitation et sécurité. Ses propositions distinguent deux tâches liées : contrôler les machines déjà commandées et fixer des règles pour les futurs achats.

L’absence de données du ministère sur l’accès des fabricants laisse subsister une lacune précise en matière d’information. Elle ne prouve pas que les fournisseurs puissent accéder aux réseaux des terminaux, mais signifie que les réponses du ministère n’ont pas établi quels dispositifs d’accès existent ni comment ils sont contrôlés.

Les inspections précédentes n’ont pas établi l’existence d’une surveillance

Les préoccupations de sécurité concernant les portiques ZPMC avaient déjà conduit le gouvernement à agir en mars 2023. Le ministère prévoyait d’inspecter les grues de fret dans tout le pays, en coopération avec le Service national du renseignement, après des accusations formulées aux États-Unis selon lesquelles les logiciels des portiques chinois pourraient servir à des fins de surveillance.

À l’époque, des données du ministère transmises au député du Parti du pouvoir au peuple An Byung-gil indiquaient que ZPMC avait fabriqué 427 des 809 portiques en service dans les 10 ports de Corée du Sud, soit environ 52,8 %. À Pyeongtaek, près du camp Humphreys de l’armée américaine, ZPMC avait fourni 21 des 28 portiques, soit 75 %.

Un responsable du ministère avait décrit la coopération prévue avec le service de renseignement :

Avec le Service national du renseignement, notre département chargé de la sécurité portuaire mènera les inspections.

Un responsable de ZPMC Korea avait nié les accusations de surveillance et affirmé que les ports coréens exploitaient de manière indépendante les portiques livrés.

Les ports coréens exploitent de manière indépendante les portiques que nous leur livrons ; il nous est donc impossible de divulguer leurs données.

Le responsable de l’entreprise a également déclaré que le ministère n’avait soulevé aucun problème après sa première inspection. Ce témoignage ne constitue pas une conclusion technique publiée couvrant l’ensemble des portiques et ne doit pas être considéré comme la preuve que tous les équipements étaient sûrs. De même, les inquiétudes rapportées ne démontrent pas qu’une surveillance ait eu lieu.

Un compte rendu ultérieur des réponses du ministère n’a recensé qu’une communication officielle relative à la sécurité des équipements de manutention sur une période de trois ans : une étude sur la cybersécurité commandée par l’intermédiaire du Service national du renseignement en mars et avril 2023. Les projets d’inspection annoncés et le décompte ultérieur des communications portent sur des activités différentes. Aucun des deux ne fournit un relevé public complet des résultats des inspections ou des mesures correctives.

Les inventaires de portiques révèlent une concentration, avec une divergence chiffrée

Un autre inventaire du ministère, transmis au député du Parti du pouvoir au peuple et ancien ministre des Océans Cho Seung-hwan, recensait 510 portiques chinois sur un total de 893 dans les ports en mars. La part annoncée était de 56,9 %, alors que le calcul de 510 sur 893 donne environ 57,1 %. Les chiffres présentent donc une légère divergence qui n’a pas été résolue.

Selon ce même compte rendu, les portiques à conteneurs chinois représentaient 58,2 %. Sur les 770 portiques introduits après 2000, 510 étaient chinois et 247 avaient été produits dans le pays. Ces chiffres laissent 13 portiques en dehors des deux catégories indiquées. Dans ce groupe, les unités chinoises étaient un peu plus de deux fois plus nombreuses que les unités nationales.

Ces chiffres ne doivent pas être réunis pour former une seule tendance continue. L’inventaire de 2023 comptabilisait les portiques fabriqués par une entreprise, ZPMC, dans 10 ports. Celui transmis à Cho recensait les portiques chinois, tandis que les chiffres communiqués à Seo portaient sur plusieurs types d’équipements dans quatre ports et sur une période distincte d’achats de portiques. Le compte rendu ne précisait pas l’année de l’inventaire réalisé en mars.

Malgré leurs périmètres différents, ces inventaires montrent une forte dépendance à l’égard des fournisseurs chinois de portiques. Ils ne permettent pas de calculer précisément la vitesse à laquelle cette dépendance s’est accrue entre les dates des différents rapports.

Les achats influent sur la demande d’acier et des décennies de maintenance

L’achat de portiques concerne aussi l’économie manufacturière sud-coréenne. Les grands portiques à conteneurs associent structures en acier, machines et systèmes de commande électrique. Un grand portique à conteneurs peut nécessiter environ 1 500 tonnes de tôles d’acier de haute qualité, mais cette estimation ne doit pas être appliquée à tous les types de portiques recensés dans les inventaires.

La Korea Iron & Steel Association estime que les portiques chinois installés dans les ports sud-coréens ont utilisé plus de 240 000 tonnes d’acier. Ses chiffres sur les importations montrent également que la Chine a fourni 4 864 tonnes sur les 4 922 tonnes de portiques importées l’année précédente, soit une part annoncée de 98,8 %. Il s’agit de mesures en poids, et non du nombre de machines, et le compte rendu ne précise pas l’année civile concernée.

Les fabricants coréens de portiques fournissaient autrefois des clients à l’international, mais leur part cumulée du marché mondial des portiques de quai est restée inférieure à 1 % depuis 2013. Les portiques de quai sont les grandes machines installées au bord de l’eau pour transférer les conteneurs entre les navires et le terminal.

Kim Yul-seong, professeur à l’Université maritime et océanique de Corée, a établi un lien entre les choix d’achat antérieurs et le déclin des fournisseurs nationaux.

Il y a vingt ans, la plupart des équipements de manutention de marchandises étaient produits dans le pays, mais les entreprises ont réduit ou abandonné cette activité en raison de leur manque de compétitivité. Les choix initiaux peuvent façonner le leadership du marché pendant des décennies ; une approche stratégique est donc essentielle.

Les portiques fonctionnent généralement pendant plus de 20 ans. Leur achat peut donc engager une relation de longue durée pour les pièces détachées, les réparations et l’assistance spécialisée. La dépendance à l’égard des fabricants étrangers peut retarder la remise en service en cas de panne ou de rupture d’approvisionnement en pièces, même si aucun chiffre sur les délais de réparation n’a été communiqué.

Jinhae mettra à l’épreuve les modalités d’achat des futurs équipements

Le nouveau port de Jinhae constitue la prochaine grande décision d’achat mentionnée dans les informations publiées. Sa première phase devrait nécessiter 12 portiques à conteneurs et 54 portiques de transfert, soit 66 machines au total. Les portiques de transfert déplacent et empilent les conteneurs dans la zone de stockage du terminal, au lieu de les soulever directement entre le navire et la terre ferme.

L’Autorité portuaire de Busan examine s’il faut laisser ces achats aux opérateurs de terminaux ou intervenir plus directement. Le contraste entre le terminal 7 de Busan et l’extension d’Incheon donne du poids à cette décision : l’intervention publique a été associée à une forte part nationale dans un projet, tandis que les achats privés ont abouti, pour les portiques et AGV spécifiés dans l’autre, à des contrats exclusivement attribués à des fabricants chinois.

Le coût reste une contrainte majeure. Les fabricants chinois ont rivalisé en proposant des prix plus bas, et seules trois entreprises chinoises auraient participé à un récent appel d’offres pour des équipements de manutention à Incheon. Les appels à accroître la participation nationale comprennent des propositions visant à faire partager la charge financière aux opérateurs et aux autorités portuaires.

Aucun prix d’appel d’offres, surcoût des équipements nationaux ni accord de financement n’a été communiqué. En l’absence de ces chiffres, il est impossible de calculer le coût supplémentaire du choix d’équipements nationaux ou de déterminer qui le financerait au bout du compte. Les modalités d’achat pour Jinhae étaient toujours à l’étude et aucune date de décision n’a été annoncée.

Ce que les dates permettent d’établir et ce qui reste à trancher

Les informations disponibles couvrent les contrôles de sécurité antérieurs, des équipements introduits sur plus d’une décennie et une extension de terminal dont l’achèvement reste à venir. Les principaux jalons datés sont les suivants :

• De 2015 à 2026 : la Chine a fourni 178 des 237 portiques de manutention de conteneurs recensés dans les données des quatre ports.
• Mars 2023 : le ministère a évoqué des projets d’inspection des portiques dans tout le pays avec le Service national du renseignement.
• Mars et avril 2023 : une étude sur la cybersécurité a été commandée par l’intermédiaire du service de renseignement.
• 11 octobre 2026 : les chiffres sur les équipements des quatre ports transmis à Seo Sam-seok ont été publiés.
• 2028 : l’achèvement de la phase 1-2 du nouveau port d’Incheon est prévu.

Les contrats d’Incheon auraient été attribués en mai, après des préoccupations soulevées à la fin avril, mais le compte rendu ne précisait pas l’année. Ces dates ne peuvent donc pas être replacées de façon fiable avec davantage de précision dans la chronologie.

Seo a demandé un soutien à la production nationale et au développement technologique, ainsi que des contrôles des communications externes, de l’accès à distance et des modalités de maintenance des équipements importés. La demande de Kim de procéder à des vérifications avant l’importation constitue une priorité opérationnelle plus immédiate pour Incheon.

Les questions en suspens sont concrètes : des normes exhaustives de sécurité des équipements seront-elles adoptées ? Les contrats définitifs d’Incheon feront-ils l’objet des contrôles demandés ? Comment les achats de Jinhae seront-ils gérés ? Aucun calendrier confirmé n’a été communiqué pour ces décisions. Les informations publiées ne permettent pas non plus d’établir qu’un incident de surveillance impliquant des portiques dans les ports sud-coréens a été confirmé.

Points clés

• Les équipements nationaux représentent 35 % des 3 325 unités recensées dans quatre grands ports sud-coréens ; les équipements chinois en représentent 38,4 %.
• La Chine a fourni 178 des 237 portiques de manutention de conteneurs introduits entre 2015 et 2026. Les 672 tracteurs de parc ont tous été importés.
• Pour la prochaine phase d’Incheon, des contrats portant sur 37 portiques et 54 véhicules à guidage automatique ont été attribués à des fournisseurs chinois, avant l’achèvement prévu en 2028.
• Au terminal 7 du nouveau port de Busan, 100 des 117 portiques et véhicules à guidage automatique ont été produits dans le pays.
• Le ministère a indiqué que les réglementations en vigueur ne fixaient pas de normes de sécurité pour les équipements de manutention et qu’il ne disposait pas de données sur l’accès à distance des fabricants.
• ZPMC a nié les précédentes accusations de surveillance ; les informations publiées n’établissent aucun incident de surveillance avéré.
• La première phase de Jinhae devrait nécessiter 66 portiques, et les modalités d’achat sont toujours à l’étude.