La Chine propose de renforcer les contrôles de sécurité automobile, avec des essais de 30 000 km et des limites aux designs innovants

Un an d’essais avant le prochain nouveau modèle

La Chine propose d’imposer au minimum 30 000 kilomètres d’essais de fiabilité des véhicules et au moins un an de validation environnementale, dans le cadre d’un effort plus large visant à empêcher les constructeurs de lancer la production de nouveaux modèles avant que leur sécurité ait été suffisamment vérifiée. Les propositions interdiraient également les poignées de porte entièrement dissimulées et les écrans pliants ou flexibles, tout en empêchant l’utilisation de sièges zéro gravité, de sièges pivotants et de sièges pouvant se transformer en lits lorsque le véhicule roule.

Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information, le ministère de la Sécurité publique, le ministère de l’Écologie et de l’Environnement et l’Administration d’État pour la régulation du marché ont publié le projet soumis à consultation le 10 octobre. Son titre peut se traduire par « Avis sur le renforcement de la gestion de la conception innovante des produits automobiles et de leur recherche, développement, essais et validation ».

Les dates d’entrée en vigueur proposées sont le 1er janvier et le 1er juillet 2027. À compter de la première date, les produits dont les preuves d’essais sont manquantes, insuffisantes ou falsifiées se verraient refuser l’inscription dans la liste des produits automobiles publiée par le ministère, une étape nécessaire pour accéder au marché. Les modèles déjà inscrits auraient jusqu’au 1er juillet pour soumettre des documents complémentaires. Les produits qui ne respecteraient pas cette échéance et présenteraient des risques pour la sécurité feraient l’objet d’une suspension de production et d’un rappel.

Il s’agit de propositions, et non d’un avis définitif déjà en vigueur. Leur portée va néanmoins au-delà d’une liste de caractéristiques interdites. Le projet obligerait les constructeurs à démontrer comment un véhicule a été validé, à préciser les limites des fonctions innovantes et à garantir la concordance entre les composants testés et les véhicules livrés aux clients.

Les constructeurs ont déjà commencé leurs examens internes. Plusieurs représentants d’entreprises ont indiqué avoir organisé des séances d’étude le week-end suivant la publication et prévu de diffuser les exigences dans l’ensemble de leurs activités. Certains ont également déclaré que les autorités locales préparaient la mise en œuvre.

Ce que prévoient les essais de 30 000 kilomètres

Le projet distingue plusieurs tâches parfois regroupées sous le terme d’essais : la fiabilité et la durabilité du véhicule complet, la fiabilité structurelle, la fiabilité des fonctions logicielles et l’adaptabilité aux conditions environnementales. La réussite d’une inspection finale ne remplacerait pas les preuves requises dans chacun de ces domaines.

Les essais de fiabilité du véhicule complet couvriraient les routes dégradées, les routes ordinaires, les autoroutes et les routes de montagne, sur une distance minimale de 30 000 kilomètres. Les contrôles structurels porteraient sur la durée de vie en fatigue et les performances mécaniques dans des conditions extrêmes de la carrosserie, du châssis, de la suspension, de la direction et des composants de freinage. La fatigue désigne les dommages qui s’accumulent sous l’effet de sollicitations répétées, même si une sollicitation isolée ne casse pas immédiatement une pièce.

Les faisceaux de câbles et les équipements de traitement des gaz d’échappement seraient également soumis à des contrôles portant sur la sécurité, les performances environnementales et la fiabilité du véhicule. Cette approche relie les performances des composants aux conditions de fonctionnement du véhicule complet, au lieu de considérer chaque résultat positif en laboratoire comme suffisant à lui seul.

Une proposition de modification des normes émanant du sous-comité des véhicules électriques du comité national chinois de normalisation automobile ferait passer de 15 000 à 30 000 kilomètres la distance des essais de fiabilité des véhicules électriques à batterie et à pile à combustible. La distance serait ainsi doublée et alignée sur celle appliquée aux véhicules thermiques classiques. Cette modification des normes est également une proposition, distincte du projet d’avis des quatre ministères.

Deux hivers et un été, avec des conditions pour les essais de substitution

La validation environnementale durerait au moins un an et inclurait deux hivers et un été. Les constructeurs devraient utiliser plusieurs véhicules d’essai et couvrir toutes les configurations clés, plutôt que de supposer qu’un résultat obtenu sur une version s’applique nécessairement à toutes les variantes.

Le projet autorise les essais dans des lieux où la saison est opposée, ainsi que les simulations en chambres climatiques. Ces solutions de remplacement devraient assurer un niveau de validation au moins équivalent à celui d’essais réels sur route. Lorsque les interactions entre différents facteurs environnementaux ne peuvent pas être reproduites de manière adéquate, des essais sur route resteraient nécessaires.

Cette distinction est importante, car l’autorisation de recourir à la simulation ne permet pas de remplacer tous les essais physiques. Une chambre peut reproduire certaines conditions, mais le projet maintient explicitement les essais sur route lorsque des combinaisons de conditions ne peuvent être représentées avec une efficacité équivalente. La durée minimale d’un an et les exigences de couverture saisonnière s’appliqueraient donc conjointement, et non comme des options interchangeables.

Quels équipements de l’habitacle seraient concernés ?

Les poignées de porte entièrement dissimulées seraient interdites selon la proposition. Les modèles de poignées innovants devraient faire l’objet de vérifications de leur fonctionnement dans des conditions environnementales extrêmes et de leur utilisabilité en cas d’urgence, ainsi que de contrôles portant sur la redondance mécanique et l’espace suffisant pour permettre à une main de les actionner. La redondance mécanique consiste à conserver un moyen de déverrouiller la porte sans dépendre uniquement d’une commande électrique.

Le projet exigerait également que les systèmes électriques de fermeture des portes empêchent les occupants de se retrouver coincés. Les sièges zéro gravité devraient être protégés contre les risques de coincement et faire l’objet d’une validation de leur sécurité en cas de collision, mais ne pourraient pas être utilisés dans cette position pendant la conduite. Les sièges pivotants et les fonctions transformant les sièges en lits seraient eux aussi indisponibles lorsque le véhicule roule.

Les écrans centraux de divertissement devraient faire l’objet d’évaluations de leur sécurité en cas de collision, et les écrans pliants ou flexibles ne seraient pas autorisés. Les volants aux formes inhabituelles figurent également parmi les conceptions dont la proposition encadre l’utilisation et la validation. Le principe commun est que l’apparence ou la commodité d’un équipement ne saurait remplacer la preuve de sa sécurité dans le contexte d’utilisation prévu.

Les restrictions ne seraient pas identiques pour tous les équipements. Certains designs seraient purement et simplement interdits, tandis que d’autres pourraient être conservés si les constructeurs les valident et limitent leurs conditions de fonctionnement. En particulier, la restriction proposée concernant les sièges inclinables ou pivotants porterait sur leur utilisation pendant que la voiture roule, et non sur une interdiction générale de ces sièges.

Les commandes d’urgence devraient rester physiques

Les commandes d’évacuation d’urgence, de freinage d’urgence et de coupure de l’alimentation électrique devraient être des dispositifs physiques dotés d’étiquettes bien visibles. Cela permettrait de disposer d’un moyen d’action directement identifiable lorsque le conducteur ou un passager a peu de temps pour réagir.

Pour des fonctions telles que l’éclairage et les essuie-glaces, un constructeur qui utiliserait des commandes virtuelles devrait évaluer leur fiabilité dans différentes situations et conserver des commandes physiques. Une interface à écran tactile qui fonctionne dans des conditions ordinaires ne suffirait donc pas, à elle seule, à établir la conformité aux exigences proposées.

Le projet encadre également les personnes autorisées à émettre des commandes. Lorsque le véhicule roule, les personnes autres que le conducteur ne pourraient pas actionner directement les principales fonctions de sécurité liées à la conduite par commande vocale ou gestuelle. Les fonctions concernées comprennent le dégivrage et le désembuage, l’éclairage, les essuie-glaces, les portes et le capot avant.

Ces dispositions distinguent l’ajout d’une interface de la suppression d’une commande de sécurité existante. Les commandes vocales, les gestes et les menus à l’écran peuvent offrir de nouveaux moyens d’utiliser un véhicule, mais la proposition limiterait leur champ d’action lorsque des commandes involontaires pourraient perturber la conduite ou une intervention d’urgence.

Les mises à jour logicielles devraient aussi être étayées par des preuves

La validation de la fiabilité logicielle se déroulerait tout au long du développement, avec des essais des systèmes et des vérifications sur le véhicule complet. Les mises à jour diffusées à distance, communément appelées mises à jour OTA, devraient également faire l’objet d’essais suffisants. Les dossiers transmis comprendraient les documents internes d’approbation du constructeur.

Li Yanwei, membre du comité d’experts de l’Association chinoise des concessionnaires automobiles, a décrit la proposition comme un déplacement de l’attention réglementaire : il ne s’agirait plus seulement de vérifier si un produit fini respecte les exigences, mais aussi si son développement a été suffisamment validé. Selon lui, la possibilité de vendre d’abord un véhicule et de corriger ensuite les problèmes au moyen de mises à jour logicielles se réduirait.

À propos des modifications logicielles, Li a déclaré, selon la traduction :

Les mises à jour logicielles doivent elles aussi faire l’objet d’une validation suffisante, et les documents internes d’approbation doivent être conservés.

La proposition ajouterait 51 paramètres techniques automobiles aux dossiers de demande d’accès au marché : 41 portant sur des conceptions innovantes et 10 sur les essais et la validation du développement. Les constructeurs les renseigneraient en fonction de la configuration réelle du produit et remettraient un engagement attestant que les informations sont complètes, exactes et cohérentes.

À compter du 1er janvier 2027, les nouveaux modèles déposés intégrant des conceptions innovantes devraient être accompagnés des paramètres pertinents et des justificatifs de validation. L’examen de ces dossiers avant l’inscription d’un modèle serait suivi d’un contrôle continu de la conformité de la production après le début de la fabrication. La chaîne réglementaire s’étendrait donc des preuves issues du développement aux performances des véhicules produits.

La publicité devrait préciser les limites fonctionnelles

Le projet intégrerait les pratiques commerciales et le coût des réparations à la gestion de l’accès des véhicules au marché. Ses dispositions publicitaires obligeraient les constructeurs à décrire objectivement les fonctionnalités innovantes, notamment leurs conditions de fonctionnement, leurs restrictions et leur validation au cours du développement.

Les publicités fausses, exagérées ou trompeuses seraient interdites. Les constructeurs ne pourraient pas non plus mettre en avant une fonction au moyen de scénarios contraires au code de la route ni inciter les conducteurs à négliger leur responsabilité en matière de sécurité routière.

Ces exigences relient la définition technique d’une fonctionnalité à la manière dont le client la comprend. Un système qui ne fonctionne que dans des conditions précises ne devrait pas être présenté comme utilisable sans restriction. Les limites proposées pour les sièges pendant la conduite et les commandes vocales des passagers sont des exemples de conditions qui devraient être fidèlement reflétées dans la publicité.

Le coût des réparations est présenté comme un autre nouvel élément de la gestion de l’accès au marché, mais les informations rapportées ne définissent ni seuil de coût précis ni méthode d’évaluation. Il ne faut pas y voir un plafonnement confirmé des factures de réparation.

La rupture d’un support de frein illustre l’importance de la validation

Le débat a été relancé par un essai de freinage portant sur trois véhicules Zunjie V800. Lors de freinages d’urgence répétés à partir de 100 km/h, les supports de pédale de frein se seraient rompus respectivement à la troisième, à la quatrième et à la deuxième tentative de freinage à fond. La répétition de la défaillance sur trois véhicules a placé au cœur du débat la résistance de l’ensemble, les conditions de validation et la qualité de production.

Zunjie a qualifié l’essai de test extrême non standardisé. L’entreprise a déclaré que son système de freinage avait été développé et validé selon des exigences supérieures aux normes nationales et sectorielles pertinentes, et qu’elle n’avait reçu aucun signalement de défaillance comparable dans le cadre de l’utilisation réelle par ses clients. Elle s’est engagée à améliorer la conception du composant et à proposer gratuitement des améliorations aux clients déjà livrés.

Ces déclarations ne permettent ni de trancher la cause ni d’établir l’étendue d’un éventuel défaut. Parmi les explications évoquées figurent des variations de résistance liées à la fabrication et une réévaluation insuffisante d’un support existant utilisé dans une installation différente. Aucune de ces hypothèses n’a été établie comme étant la cause.

La distinction entre la force exercée sur la pédale et la charge supportée par la fixation est également pertinente. La force appliquée par le pied du conducteur ne correspond pas nécessairement à celle qui s’exerce sur un support ou un point de rupture particulier. La géométrie de la pédale, la position de son pivot, son installation et la direction de la charge peuvent modifier les contraintes au sein de l’ensemble.

Un précédent documenté illustre les risques associés aux changements de matériaux. En 2020, Ford a rappelé en Chine 2 627 Mustang importées après avoir remplacé le nylon par du polypropylène pour le matériau des supports de pédale de frein. Le motif du rappel faisait état d’une prise en compte insuffisante, dans les spécifications techniques et la validation de conception, de la baisse de résistance à la charge maximale qui en résultait, avec un risque de rupture lors d’un freinage d’urgence. Ce cas ne prouve pas la cause des défaillances des V800, mais montre pourquoi le choix des matériaux doit être évalué conjointement à la conception et à la validation.

La réglementation chinoise sur la gestion des rappels de produits automobiles défectueux distingue également un défaut d’un simple non-respect d’une norme chiffrée. Son article 3 inclut dans la définition d’un défaut les autres dangers déraisonnables pour la sécurité des personnes ou des biens. L’article 12 impose au constructeur qui a connaissance d’un défaut potentiel de l’enquêter et de l’analyser, puis de rappeler le produit si un défaut est confirmé. La promesse d’une amélioration gratuite ne suffit pas, à elle seule, à régler cette question juridique.

Le calendrier et les questions encore en suspens

La proposition intervient dans un contexte marqué par une série plus large de mesures de sécurité automobile. Le calendrier rapporté distingue les normes déjà publiées ou entrées en vigueur des dates ultérieures proposées pour cet avis :

• 28 janvier 2026 : la norme obligatoire de sécurité des poignées de porte, GB 48001 (2026), a été approuvée et publiée. Elle porte sur le déverrouillage mécanique en cas de coupure de courant et sur les marquages de sécurité visibles des poignées intérieures.
• Juin 2026 : la norme GB 47955 (2026), consacrée aux systèmes combinés d’aide à la conduite, a été approuvée et publiée. Son entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2027.
• Juillet 2026 : la norme GB 44721 (2026), consacrée aux systèmes de conduite automatisée de niveaux 3 et 4, a été publiée. Son entrée en vigueur est prévue le 1er juillet 2027.
• À partir de fin juillet : des contrôles plus stricts des dossiers de demande ont interdit l’installation en usine de feux bleus de signalisation des aides à la conduite sur les nouveaux véhicules particuliers déposés, car le bleu ne respectait pas les normes existantes sur les couleurs de l’éclairage extérieur. À ce stade, aucune mesure obligatoire ne visait les véhicules déjà en circulation.
• 1er octobre : la norme GB/T 47315, méthode d’essai sur banc de simulation routière pour la durabilité structurelle des véhicules, est entrée en vigueur.
• 10 octobre : les quatre ministères ont publié le projet soumis à consultation sur la conception innovante et la validation du développement.
• 1er janvier et 1er juillet 2027 : le projet propose de nouvelles exigences pour les demandes et fixe la date limite de remise de justificatifs complémentaires pour les produits déjà inscrits.

La norme sur les aides à la conduite couvre les systèmes de niveau 2, dans lesquels le conducteur reste responsable de la conduite, et fixe des exigences concernant les interfaces, la surveillance du conducteur et l’enregistrement des données. La norme distincte sur la conduite automatisée porte sur les systèmes de niveaux 3 et 4. Il s’agit de deux cadres réglementaires distincts, et non de différentes appellations désignant une même technologie.

L’Association chinoise des constructeurs automobiles a publiquement soutenu la proposition et lancé un appel à la profession le 11 octobre. Elle a exhorté les entreprises à placer l’évaluation de la sécurité au début de l’innovation produit, à renforcer les essais de fiabilité du véhicule complet et les essais en conditions environnementales complexes, et à soutenir la mise en œuvre en améliorant les processus de développement.

La pression sur les calendriers de développement est importante. Une comparaison citée de McKinsey évalue à environ 24 mois la durée actuelle du développement de nouveaux véhicules en Chine, contre près de 60 mois à l’époque des véhicules thermiques classiques. Cela représente 36 mois de moins, soit une réduction de 60 %. Il s’agit d’une comparaison des durées de développement, et non d’une preuve que tout programme accéléré manque d’essais adéquats.

Li a relevé plusieurs points qui restent à préciser, notamment la définition des conditions extrêmes, les normes de charge, les critères de défaillance, la couverture climatique et l’intensité de la validation. Il a également soutenu qu’une méthode d’essai sur banc de simulation routière ne peut remplacer l’identification des risques et la définition de critères d’acceptation pour chaque composant. Aucune date limite pour la consultation ni formulation définitive confirmée ne sont établies ici. Les distances et durées minimales proposées doivent donc être distinguées des règles détaillées qui détermineront si un programme d’essais est suffisant.

Points clés

• Quatre ministères chinois proposent de renforcer les contrôles sur l’innovation automobile, les essais en phase de développement et la conformité de la production.
• Les essais de fiabilité couvriraient au moins 30 000 kilomètres, et la validation environnementale durerait au moins un an, avec deux hivers et un été.
• Les poignées entièrement dissimulées et les écrans pliants ou flexibles seraient interdits ; certaines fonctions des sièges seraient limitées pendant la conduite.
• Les commandes d’urgence resteraient physiques, tandis que les mises à jour logicielles devraient faire l’objet d’essais et de documents internes d’approbation.
• Le projet prévoit de nouvelles exigences pour les demandes à partir du 1er janvier 2027 et fixe au 1er juillet la date limite de remise de justificatifs complémentaires pour les produits déjà inscrits.
• Les défaillances des supports de frein des V800 soulèvent toujours des questions sans réponse sur leur cause, l’étendue du risque et l’efficacité des améliorations promises.
• L’avis est encore un projet soumis à consultation ; les critères d’essai détaillés et la formulation définitive n’ont pas été confirmés.