Les entreprises chinoises de robotaxis passent des essais en Europe aux services ouverts au public

L’Europe devient un nouveau terrain d’essai pour les taxis autonomes chinois

Les entreprises chinoises de conduite autonome étendent leur présence en Europe grâce à des partenariats avec des acteurs locaux de la mobilité, des constructeurs automobiles et des opérateurs de transport. Leurs projets vont des essais routiers supervisés aux services publics de robotaxis, dont le lancement est prévu à partir de 2027, sous réserve des autorisations réglementaires.

WeRide, Apollo Go, filiale de Baidu, et Pony.ai figurent parmi les principales entreprises qui cherchent à s’implanter sur le marché émergent de la mobilité autonome en Europe. Ces projets permettent aux entreprises chinoises d’accéder à de nouvelles routes, à différentes conditions de circulation et à de nouveaux clients. Leurs partenaires européens apportent, eux, leur connaissance des activités locales, leur expérience réglementaire et leurs réseaux de VTC déjà établis.

Cette expansion intervient alors que les gouvernements européens s’efforcent d’harmoniser les règles encadrant les véhicules automatisés. En juin, dix-huit États membres de l’Union européenne ont signé une déclaration en faveur de vastes zones d’essai transfrontalières pour les véhicules autonomes, dans les transports publics, le fret et la logistique. Le plan prévoit des principes communs d’autorisation et des permis coordonnés, ce qui pourrait faciliter les essais au-delà des frontières nationales.

Les robotaxis utilisent des caméras, des radars, des lidars et des logiciels pour repérer les routes, les véhicules, les piétons et les panneaux de signalisation. L’autonomie de niveau 4 signifie qu’un véhicule peut circuler sans conducteur humain dans des zones autorisées et dans des conditions définies. Cela ne signifie pas qu’il peut rouler partout, quelles que soient les conditions météorologiques ou l’état des routes.

WeRide vise le Danemark avec une flotte électrique

WeRide a annoncé le 3 août avoir noué un partenariat stratégique avec GreenMobility, un fournisseur danois de mobilité électrique partagée. Les deux entreprises visent le lancement d’un service public de robotaxis au Danemark au premier semestre 2027, sous réserve d’obtenir les autorisations nécessaires.

Le Danemark sera le premier marché nordique de WeRide et son sixième marché européen. Le service envisagé utilisera le GXR, un véhicule électrique de niveau 4 conforme aux normes de l’UE, basé sur la plateforme SuperVAN de Farizon. Il est équipé de plus de 20 capteurs, dont des lidars, des caméras haute résolution et un système de navigation de haute précision.

GreenMobility apportera son expérience de l’exploitation d’une flotte de voitures électriques en autopartage et de la gestion de millions de trajets au Danemark. WeRide fournira le système de conduite autonome et les véhicules. Les essais et le déploiement sont prévus en coopération avec la Direction danoise des routes et l’Autorité danoise des transports.

Le directeur général de GreenMobility Group, Kasper Gjedsted, a déclaré que ce partenariat mettrait à profit l’expérience de l’entreprise dans l’exploitation de véhicules partagés au service de la mobilité autonome. Tony Han, fondateur et directeur général de WeRide, a présenté le projet comme un modèle susceptible d’être reproduit sur d’autres marchés internationaux.

Le lancement danois reste un projet, et non un service commercial. WeRide a annoncé des projets dans plusieurs pays européens, mais les activités commerciales n’ont pas encore commencé sur la plupart de ces marchés.

Zagreb a déjà ouvert son service aux passagers

Pony.ai est à ce jour l’entreprise qui a franchi l’étape commerciale la plus importante en Europe. En avril, elle a lancé un service de robotaxis à Zagreb avec Verne, une entreprise croate de mobilité, et Uber. Le service est accessible via l’application de Verne, et son intégration à celle d’Uber est prévue à une étape ultérieure.

Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne possède la flotte et gère les opérations quotidiennes, tandis qu’Uber donne accès à sa plateforme mondiale de VTC. Au début, des opérateurs formés se trouvaient à bord des véhicules, le temps que le service acquière de l’expérience opérationnelle et achève son déploiement initial.

Les entreprises présentent Zagreb comme le premier service commercial de robotaxis ouvert au public en Europe. Elles prévoient de porter la flotte à plusieurs milliers de véhicules au cours des prochaines années et de faire de la capitale croate une base pour étendre leurs activités en Europe.

James Peng, directeur général de Pony.ai, a déclaré que le partenariat avec Verne avait progressé rapidement grâce à la souplesse des deux entreprises et à la proximité de leurs approches. Il a indiqué que l’entreprise mettait à jour son logiciel chaque jour au début du déploiement et que les habitants avaient rapidement adopté le service.

Notre modèle apprend de lui-même, ce qui lui permet de s’adapter rapidement aux habitudes de conduite et aux infrastructures européennes, a déclaré Peng.

Il a cité les ronds-points comme exemple d’aménagement routier plus répandu en Europe qu’en Chine. Les rues étroites, la configuration historique des villes et les différentes habitudes de conduite obligent également les véhicules à apprendre à partir des conditions locales.

Londres et le Luxembourg, prochains grands bancs d’essai

Apollo Go, filiale de Baidu, et Freenow, la plateforme européenne de mobilité détenue par Lyft, ont commencé à tester des véhicules autonomes RT6 de sixième génération à Londres le 28 juillet. Les premiers essais ont lieu à Brent, un secteur qui mêle routes urbaines et périurbaines. Des opérateurs de sécurité se trouvent actuellement à bord des véhicules.

Les partenaires prévoient de proposer des trajets au public en 2027, sous réserve d’autorisation. Londres devrait être l’un des marchés européens les plus exigeants, en raison de sa circulation dense, de ses rues sinueuses, de ses voies étroites et de la conduite à gauche. La ville dispose aussi d’un vaste réseau de bus et de trains, ce qui pourrait réduire le nombre de trajets accessibles aux robotaxis.

Baidu mène d’autres projets en Europe. En Suisse, Apollo Go prévoit de tester des véhicules électriques RT6 avec l’opérateur de transports publics PostBus. Les premiers trajets de cartographie devraient être réalisés avec des conducteurs de sécurité et sans passagers. Un service ouvert au public, baptisé AmiGo, est prévu pour le premier trimestre 2027. Les volants devraient être retirés une fois les véhicules autorisés à circuler entièrement sans conducteur.

Pony.ai prépare un autre projet au Luxembourg avec Bolt, une entreprise de VTC, et le constructeur automobile Stellantis. Pony.ai fournira le système de conduite autonome, Bolt gérera la plateforme destinée aux clients et Stellantis fournira un utilitaire de taille moyenne conçu pour la conduite de niveau 4, ainsi que son expertise en ingénierie et en fabrication.

Le Luxembourg doit servir de centre européen d’exploitation et d’essais pour Pony.ai. La position du pays au sein de l’UE pourrait aider les entreprises à élaborer des procédures qui pourront ensuite être utilisées sur d’autres marchés.

Pourquoi les partenariats locaux sont au cœur de la stratégie

Les entreprises de conduite autonome ne peuvent pas s’implanter dans un nouveau pays en y expédiant des véhicules et en activant un logiciel. Elles ont besoin de l’autorisation des autorités des transports, de cartes et de données de conduite locales, de dispositifs d’assurance, de centres de maintenance, d’un accès à la recharge ainsi que de systèmes de gestion des passagers et des incidents.

Les partenaires européens connaissent aussi les règles de circulation et les habitudes des clients. Une entreprise de VTC sait gérer les réservations et les paiements, tandis qu’un exploitant de flotte peut prendre en charge le nettoyage, les réparations et la recharge des véhicules. Les constructeurs automobiles peuvent adapter les véhicules aux normes de sécurité locales et fournir des capacités de production.

Ces partenariats contribuent également à répondre aux inquiétudes du public concernant les technologies étrangères. Les entreprises chinoises sont interrogées sur le stockage des données, la cybersécurité et l’utilisation de caméras et de capteurs dans l’espace public. Les véhicules autonomes peuvent recueillir des informations détaillées sur les routes, les bâtiments et les personnes : la gouvernance des données est donc un élément central de l’autorisation d’exercer sur un marché.

Les règles européennes en matière de protection de la vie privée, dont le règlement général sur la protection des données, imposent aux entreprises de contrôler la collecte et le traitement des informations personnelles. Les autorités peuvent également exiger des rapports d’incident, des enregistrements du système et l’accès à certaines données d’exploitation. Les entreprises doivent concilier transparence, protection de leurs systèmes commerciaux et respect de la vie privée des passagers.

Peng a déclaré que Pony.ai communiquait aux autorités les informations relatives à l’exploitation et aux incidents lorsque cela est exigé, tandis qu’il revient aux gouvernements de décider quelles informations rendre publiques. Il a également affirmé que l’entreprise devait respecter les règles et les usages locaux avant de pouvoir devenir un opérateur digne de confiance.

Les routes européennes exigeront un apprentissage technique spécifique

Les entreprises chinoises ont acquis de l’expérience dans les villes denses et les environnements de circulation complexes de leur pays. Cette expérience peut être utile, mais elle ne remplace pas les essais locaux. Les routes européennes diffèrent par leur marquage, leur signalisation, leurs ronds-points, leur météo, les habitudes de stationnement et la cohabitation entre voitures, vélos, piétons et transports publics.

Ron Zheng, associé principal du cabinet de conseil Roland Berger et responsable de son activité automobile en Asie, a déclaré que les entreprises devaient adapter leurs algorithmes à l’aide de données locales. Selon lui, les règles de circulation, les panneaux et les conditions de circulation mixte en Europe sont très différents de ceux de la Chine.

Londres pose un autre défi technique, car les véhicules y roulent du côté opposé à celui de la plupart des villes chinoises. Les centres historiques européens peuvent comporter des voies étroites et des rues au tracé irrégulier. Un véhicule performant sur des routes larges et soigneusement cartographiées peut avoir besoin d’un apprentissage supplémentaire avant de pouvoir circuler en toute sécurité dans ces conditions.

Les entreprises apprennent également à fonctionner sans dépendre fortement d’infrastructures spécifiques. Pony.ai affirme que ses véhicules prennent leurs décisions à bord et peuvent continuer à fonctionner lorsque les signaux sont temporairement indisponibles. Cette approche pourrait réduire le coût du déploiement, même si des cartes locales et des communications fiables restent utiles pour la supervision et la gestion des flottes.

La concurrence ne se limite pas aux entreprises chinoises

Les entreprises chinoises arrivent sur un marché qui attire aussi des concurrents américains et européens. Waymo, filiale d’Alphabet, prévoit des essais à Londres avec une petite flotte et espère y accueillir des passagers une fois l’autorisation des pouvoirs publics obtenue. La société britannique Wayve prépare des essais de trajets autonomes avec Uber, tandis que Volkswagen développe l’ID. Buzz AD autonome pour des projets de robotaxis et de navettes en Europe et aux États-Unis.

Les constructeurs automobiles européens possèdent une vaste expérience de la production de véhicules, de l’homologation de sécurité et des chaînes d’approvisionnement. Les entreprises technologiques chinoises ont constitué de grandes flottes autonomes en Chine et développent souvent leurs logiciels par des essais répétés et rapides. Les projets actuels associent ces atouts plutôt que de confier tous les aspects du service à une seule entreprise.

Les robotaxis pourraient aussi concurrencer les robobus. Des analystes estiment que les bus automatisés peuvent être plus faciles à déployer sur des itinéraires fixes, notamment pour de courts trajets entre les gares, les pôles de transport et les zones résidentielles. WeRide a mené des essais de robobus en Belgique, en France, en Espagne et en Suisse.

Les prévisions varient fortement, ce qui reflète les incertitudes liées à la réglementation et à l’acceptation du public. Une analyse du Boston Consulting Group estime qu’environ 120 000 robotaxis pourraient circuler dans les villes européennes d’ici 2035. BloombergNEF prévoit environ 17 000 véhicules en Europe d’ici 2030, dont une grande partie au Royaume-Uni et en Allemagne.

Le rythme de développement des services dépendra de la réglementation

Les pays européens autorisent progressivement davantage d’essais sur les routes publiques, même si les systèmes d’homologation nationaux restent différents. Un cadre commun pourrait limiter les démarches en double, mais chaque pays devra encore traiter les questions de responsabilité, d’assurance, d’homologation des véhicules, de suivi de la sécurité et de protection des données.

Les autorités doivent aussi déterminer comment un véhicule sans conducteur doit réagir après un accident, dans quelles conditions des équipes d’assistance à distance peuvent intervenir et qui est responsable en cas de défaillance logicielle ou matérielle. Les services publics pourraient commencer dans des zones restreintes, sur des plages horaires limitées et avec des opérateurs de sécurité, avant de passer à une circulation sans conducteur plus étendue.

Le débat politique dépasse le seul domaine des transports. Les gouvernements européens souhaitent attirer des investissements et développer une mobilité plus propre, tout en gardant la maîtrise des données sensibles et des technologies essentielles. Les entreprises chinoises peuvent proposer des systèmes éprouvés et compétitifs en matière de prix, mais les partenaires européens et les autorités devront prévoir des garanties pour éviter une dépendance excessive à l’égard d’un fournisseur étranger.

Pour les entreprises concernées, la confiance du public se gagnera au fil des trajets ordinaires, et non avec les annonces de lancement. Les passagers jugeront la sécurité, le confort, la disponibilité et le prix des véhicules. Les autorités évalueront leurs performances à partir des trajets enregistrés, des incidents évités de justesse, des défaillances techniques et de la manière dont ils gèrent les situations inhabituelles.

À retenir

• WeRide et GreenMobility prévoient un service de robotaxis au Danemark au premier semestre 2027, sous réserve d’autorisation.
• Pony.ai, Verne et Uber ont lancé un service public de robotaxis à Zagreb.
• Apollo Go, filiale de Baidu, mène des essais à Londres et prépare des essais avec PostBus en Suisse.
• Pony.ai, Bolt et Stellantis développent un projet pilote de niveau 4 centré sur le Luxembourg.
• Les partenaires locaux sont indispensables pour les autorisations, l’exploitation des flottes, le respect des règles sur les données et l’accès aux clients.
• Les règles européennes, la configuration des routes et la confiance du public détermineront le rythme de l’expansion.