Le réveil géopolitique d’une sentinelle silencieuse
Great Nicobar, parcelle de 921 kilomètres carrés de forêt tropicale primitive située à l’extrême sud de l’Inde, n’a longtemps été qu’une note de bas de page administrative. Enveloppée d’une végétation dense et abritant certaines des dernières tribus non contactées au monde, l’île se trouve à environ 1 200 kilomètres du continent indien, mais à moins de 150 kilomètres de l’entrée occidentale du détroit de Malacca. Cette étroite voie maritime est la plus fréquentée au monde : elle achemine environ 30 % du commerce maritime mondial et, surtout, jusqu’à 80 % du pétrole importé par la Chine. Dans un contexte de crise énergétique mondiale déclenchée par la fermeture de fait du détroit d’Ormuz, New Delhi s’empresse de transformer ce territoire éloigné en un mégahub à vocation militaire et commerciale. Estimé entre 9 et 10 milliards de dollars, ce projet, officiellement baptisé « développement intégré de Great Nicobar », est désormais considéré par les planificateurs militaires et les analystes régionaux comme l’une des initiatives géopolitiques les plus déterminantes de ces dernières années dans l’Indo-Pacifique.
Sommaire
Le projet prévoit un port de transbordement à Galathea Bay, un aéroport international, une centrale au gaz et à l’énergie solaire de 450 mégawatts ainsi qu’une ville moderne conçue pour accueillir jusqu’à 65 000 habitants. Le plan couvre une zone d’aménagement de 166 kilomètres carrés et prévoit une première phase opérationnelle d’ici à 2028, le développement complet devant s’étaler sur trois décennies. Une fois achevé, le terminal international de transbordement de conteneurs de Galathea Bay devrait, à lui seul, traiter initialement quatre millions d’EVP, puis atteindre environ 16 millions d’EVP. La profondeur naturelle du port dépasse 20 mètres, ce qui permet aux plus grands porte-conteneurs du monde d’y accoster sans dragage.
Pour un pays qui fait actuellement transiter près de 75 % de ses marchandises par des ports étrangers comme Colombo, Singapour et Port Klang, la perspective de rapatrier sur son territoire souverain les recettes, les emplois et les renseignements commerciaux associés revêt une importance à la fois économique et stratégique. Le blocus d’Ormuz a mis en évidence la fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales et renforcé l’urgence du projet. La perturbation des approvisionnements essentiels en pétrole, en gaz et en engrais fait de la sécurité des autres points de passage stratégiques une préoccupation pressante. Les routes maritimes reliant le Golfe au détroit de Malacca constituent une artère économique vitale pour la Chine, et toute perturbation prolongée pourrait porter un coup sévère à la deuxième économie mondiale. Dans ce contexte, les partisans du projet indien estiment que Great Nicobar permettra enfin à New Delhi de surveiller et d’influencer les chaînes d’approvisionnement chinoises, et, si nécessaire, de les entraver dans un océan disputé.
Comprendre le dilemme de Malacca de Pékin
Pour la Chine, le détroit de Malacca constitue une vulnérabilité stratégique chronique, si largement reconnue que l’ancien président Hu Jintao a forgé l’expression « dilemme de Malacca » lors d’une allocution devant le Comité central du Parti communiste en 2003. Le détroit voit passer environ 60 000 navires par an dans un chenal qui se rétrécit jusqu’à 2,8 kilomètres à son point le plus étroit, près de Singapour. Pékin sait qu’en cas de conflit, un blocus naval de cette voie pourrait asphyxier l’économie chinoise en quelques semaines. Les réserves stratégiques de pétrole du pays couvriraient entre 40 et 50 jours d’importations. Une fois épuisées, la production industrielle ralentirait, les prix des carburants s’envoleraient et les répercussions économiques se feraient sentir dans le monde entier.
Cette vulnérabilité a motivé la stratégie chinoise dite du « collier de perles », un réseau d’investissements portuaires et d’infrastructures répondant à des besoins civils comme militaires, qui s’étend de Gwadar, au Pakistan, à Hambantota, au Sri Lanka, et à Kyaukpyu, au Myanmar. Pékin a également établi sa première base militaire à l’étranger, à Djibouti, et étudié des itinéraires terrestres alternatifs pour ses oléoducs afin de réduire sa dépendance au transport maritime. Mais les pipelines et les routes ne peuvent acheminer qu’une fraction des volumes transportés par mer. Pour les énormes flux de pétrole et de gaz naturel liquéfié dont elle a besoin, la voie maritime reste la seule option réaliste. L’expansion de la marine chinoise dans l’océan Indien vise donc en grande partie à protéger cette artère vitale.
La réponse de l’Inde est progressivement passée de la protestation diplomatique à la valorisation de sa position géographique. Great Nicobar se trouve à environ 40 milles marins de l’entrée du détroit de Malacca. Contrairement aux accès portuaires négociés à l’étranger par Pékin, ce territoire relève de la souveraineté indienne. Cette distinction confère à New Delhi une position stable et durable, qui ne dépend ni d’un bail ni du consentement d’un pays hôte. Les experts de la défense décrivent de plus en plus souvent l’archipel des Andaman-et-Nicobar comme un « porte-avions naturel » : un ensemble d’îles fixe, qui s’étire sur près de 700 kilomètres en arc de cercle et contrôle les accès à la mer d’Andaman.
Un plan pour projeter la puissance maritime
Conçu par NITI Aayog, le projet de Great Nicobar est mis en œuvre par la société de développement intégré des îles Andaman-et-Nicobar. D’un investissement total prévu d’environ 81 000 crores de roupies, les travaux doivent se dérouler par étapes au cours des 30 prochaines années. Le cœur du projet est le terminal international de transbordement de conteneurs de Galathea Bay. Sa première phase vise à traiter quatre millions d’EVP d’ici à 2028, avant une montée en capacité jusqu’à 16 millions d’EVP. Le port bénéficiera d’une profondeur naturelle supérieure à 20 mètres, permettant d’accueillir les plus grands porte-conteneurs sans dragage. Le port maritime sera complété par un nouvel aéroport international construit sur un site vierge, doté d’une piste de 3 300 mètres adaptée aux gros-porteurs, ainsi que par une centrale au gaz et à l’énergie solaire de 450 mégawatts destinée à alimenter les installations.
Au-delà des infrastructures, le projet prévoit une ville autonome pour accueillir des milliers de travailleurs et d’habitants, avec une connectivité numérique assurée par le câble sous-marin Chennai-ANI, dit CANI. Les documents officiels de planification indiquent que les phases ultérieures intégreront l’intelligence artificielle, des technologies portuaires intelligentes et des concepts d’infrastructures durables. Le projet repose sur un modèle associant usages civils et militaires, dans lequel les installations logistiques peuvent également répondre aux besoins de la défense. Cette approche s’inscrit dans la continuité du commandement des Andaman-et-Nicobar (ANC), seul commandement interarmées de l’Inde, créé en 2001 et qui réclame depuis longtemps davantage de ressources et d’infrastructures pour le déploiement de forces avancées.
Les exportateurs indiens paient actuellement des frais de manutention portuaire en devises étrangères dans des plateformes à l’étranger et attendent des liaisons de desserte pour rejoindre les navires des lignes principales. Ce système coûte chaque année plusieurs centaines de millions de dollars en devises et allonge les délais de transit de plusieurs jours. Selon les estimations des analystes du gouvernement, un terminal de transbordement opérationnel à Great Nicobar pourrait permettre d’économiser entre 200 et 220 millions de dollars par an en réduisant la dépendance aux plateformes étrangères. Plus discrètement, rapatrier les renseignements sur les cargaisons réduit l’exposition aux décisions de tarification prises à l’étranger et aux éventuelles pressions exercées par des concurrents sur les chaînes d’approvisionnement.
Contrecarrer l’encerclement chinois
Les stratèges indiens observent depuis longtemps avec inquiétude les acquisitions portuaires de la Chine dans l’océan Indien. De Gwadar, au Pakistan, aménagé dans le cadre du corridor économique Chine-Pakistan grâce à des milliards d’investissements, à Hambantota, au Sri Lanka, dont le port est désormais loué pour 99 ans à une entreprise publique chinoise, Pékin a méthodiquement construit une architecture maritime autour de l’Inde. Kyaukpyu, au Myanmar, qui relie la province du Yunnan au golfe du Bengale grâce à des oléoducs et des gazoducs en service, ainsi que la base militaire de Djibouti, ouverte en 2017, complètent ce réseau. Certains planificateurs indiens décrivent l’effet cumulé de ces installations comme un encerclement, qui appelle une réponse structurelle plutôt que de simples protestations diplomatiques.
Great Nicobar est de plus en plus présentée comme un élément de cette réponse, une réplique géographique au « collier de perles ». Certains stratèges parlent d’une approche du « collier de diamants », qui mise sur le territoire national plutôt que sur des accords d’accès à l’étranger susceptibles d’évoluer au gré des circonstances diplomatiques. Le général Bipin Rawat, ancien chef d’état-major de la Défense, avait décrit les îles Andaman-et-Nicobar comme les « porte-avions insubmersibles » de l’Inde, une formule qui souligne le caractère permanent et incontesté d’une position géographique souveraine. Contrairement aux avant-postes construits ailleurs en Asie, les atouts de Great Nicobar tiennent à sa situation naturelle, sans contestation territoriale.
Le dispositif de surveillance prévu sur l’île s’inscrit dans le cadre plus large des efforts de connaissance du domaine maritime. Le Six Degree Channel, axe majeur pour les mouvements commerciaux et navals à destination ou au départ du corridor de Malacca, passe à proximité. Une surveillance permanente depuis ce point pourrait améliorer la connaissance de la situation dans l’un des espaces maritimes les plus fréquentés au monde. La compétition maritime moderne repose largement sur la maîtrise de l’information, et pas seulement sur les capacités de frappe ; une visibilité en temps réel influe sur les hypothèses de planification de tous les acteurs en présence.
Obstacles environnementaux et politiques
En Inde, tout le monde n’est pas convaincu que les gains stratégiques justifient les coûts. Rahul Gandhi, chef de l’opposition, s’est récemment rendu à Great Nicobar, a filmé sa traversée des forêts et déclaré que le projet constituait une grave menace pour l’île. Il a accusé le gouvernement de présenter la destruction comme du progrès.
« L’un des plus grands scandales et l’un des crimes les plus graves de notre époque contre le patrimoine naturel et tribal de ce pays », a déclaré Gandhi. Il a qualifié le projet de « destruction maquillée dans le langage du développement » et promis de tenter de l’arrêter.
Ses critiques portent notamment sur l’abattage prévu d’environ 9,64 lakh d’arbres sur près de 160 kilomètres carrés, soit environ 10 % de la superficie totale de l’île, ainsi que sur les risques pour les communautés autochtones, dont les tribus Shompen et Nicobaraises. Great Nicobar se trouve en zone sismique V, abrite une biodiversité rare, notamment la tortue luth, espèce menacée, et comprend des écosystèmes coralliens dont le Tribunal national vert a expressément ordonné la protection. En février 2026, le Tribunal a confirmé l’autorisation environnementale du projet, tout en imposant des obligations strictes, notamment des mesures de préservation du littoral et des garanties pour les sites de ponte des tortues. Le gouvernement doit concilier le développement des infrastructures avec les droits et le bien-être des communautés tribales locales.
Certains militaires chevronnés mettent toutefois en garde contre le risque de voir des objections écologiques paralyser des initiatives stratégiques. Un ancien officier a rappelé le rejet, en 2012, d’un projet d’installation radar sur l’île voisine de Narcondam, après que des associations écologistes eurent exprimé des inquiétudes concernant la population locale de calaos. Cette décision a laissé des lacunes dans la surveillance maritime d’une région sensible, illustrant comment des objections formulées de manière trop restrictive peuvent parfois nuire aux intérêts de sécurité nationale. La leçon à en tirer, selon eux, est que les forêts peuvent être gérées et compensées au fil du temps, mais qu’un avantage géographique stratégique ne peut être recréé une fois l’occasion passée.
Alliances régionales et architecture élargie de l’Indo-Pacifique
Le projet de Great Nicobar s’inscrit dans une évolution plus large de la politique étrangère indienne. La politique « Look East », devenue « Act East » en 2014, vise à approfondir l’intégration avec l’Asie du Sud-Est. Mais les projets de connectivité terrestre, comme l’autoroute trilatérale Inde-Myanmar-Thaïlande, ont pris du retard en raison de l’instabilité politique au Myanmar. Ces retards ont renforcé la nécessité de développer des portes d’entrée maritimes, plaçant ainsi les îles Andaman-et-Nicobar au cœur de la planification, alors qu’elles en étaient jusque-là à la périphérie.
L’ANC sert déjà de plateforme à la coopération régionale. Les installations permettant aux marines partenaires d’effectuer des escales opérationnelles, les patrouilles coordonnées avec l’Indonésie et la Thaïlande ainsi que l’aide humanitaire apportée après des catastrophes comme le tsunami de 2004 et le séisme de 2025 au Myanmar ont renforcé les liens entre les populations. Des accords de partage de données sur les navires marchands et le Centre de fusion de l’information pour la région de l’océan Indien, connu sous le nom d’IFC-IOR, relient les réseaux de surveillance indiens à ceux des pays partenaires.
Certains analystes estiment que Great Nicobar pourrait à terme accueillir des exercices multilatéraux élargis, comme Malabar, une édition élargie de la série MILAN ou des exercices maritimes ASEAN-Inde. Le port indonésien de Sabang, situé près de l’entrée du détroit de Malacca, a été proposé comme aménagement complémentaire susceptible de renforcer le rôle de l’archipel en tant que porte d’entrée économique. Le partenariat Quad avec les États-Unis, le Japon et l’Australie constitue un autre cadre de coopération, même si les planificateurs indiens veillent à préserver leur souveraineté décisionnelle sur le territoire. À une époque où la résilience logistique et le contrôle des points de passage stratégiques deviennent centraux dans la rivalité entre grandes puissances, l’île confère à New Delhi un rare avantage structurel, qu’elle peut mettre à profit sans mandat multilatéral.
L’essentiel
- L’Inde construit sur l’île de Great Nicobar, près du détroit de Malacca, un hub d’environ 10 milliards de dollars aux fonctions civiles et militaires, dont la première phase doit être achevée en 2028.
- Le projet répond directement au « dilemme de Malacca » de la Chine, dont la dépendance au détroit pour environ 80 % de ses importations de pétrole constitue une vulnérabilité.
- Les installations comprendront le port de transbordement de Galathea Bay, un aéroport international, une centrale de 450 MW et une ville, avec une capacité à terme de 16 millions d’unités de conteneurs.
- Les préoccupations environnementales et tribales persistent : environ 9,64 lakh d’arbres sont destinés à être abattus, ce qui a conduit le Tribunal national vert indien à imposer des conditions strictes.
- Great Nicobar est considéré comme un contrepoids au réseau portuaire chinois du « collier de perles », qui donne à l’Inde une position souveraine pour surveiller et maîtriser la logistique à un point de passage stratégique.
- Le projet s’inscrit dans la politique « Act East » de l’Inde, ses partenariats au sein du Quad et ses efforts pour réduire sa dépendance à l’égard de ports de transbordement étrangers comme Colombo et Singapour.
