Les voyageurs asiatiques confrontés à un été marqué par les réductions de vols et l’envolée des tarifs, tandis que la guerre en Iran étrangle l’approvisionnement mondial en kérosène

Une conjonction de facteurs défavorable aux voyages estivaux

Dans toute l’Asie, les passagers aériens s’apprêtent à vivre une saison estivale marquée par le chaos plutôt que par les loisirs, la guerre en Iran provoquant des secousses sur les marchés mondiaux de l’énergie. Depuis le début des hostilités, le 28 février, le prix du kérosène a doublé, contraignant les compagnies de la région à réduire leurs programmes de vols, à supprimer des liaisons et à imposer de lourdes surtaxes carburant, au risque de rendre les voyages internationaux prohibitifs pour des millions de personnes.

La crise se concentre autour du détroit d’Ormuz, étroit passage par lequel transite habituellement environ un cinquième des expéditions mondiales de pétrole et de gaz naturel liquéfié. De fait fermé au trafic commercial, il place le secteur aérien asiatique face à un défi existentiel. La région dépend davantage des importations d’énergie du Moyen-Orient que presque toute autre partie du monde, exposant particulièrement ses compagnies aériennes aux ruptures d’approvisionnement. Celles-ci ont déjà entraîné plus de 150 000 annulations de vols dans le monde entre mars et juin.

Pour les voyageurs, les conséquences vont bien au-delà de la hausse des prix des billets. Des experts du secteur préviennent que la fiabilité du service va se dégrader, que les liaisons vers les villes secondaires vont se raréfier et que certaines compagnies pourraient s’effondrer sous le poids de coûts de carburant insoutenables. Comme l’a fait observer un analyste du secteur aérien, la crise actuelle constitue la perturbation la plus grave du transport aérien commercial depuis la pandémie de Covid-19, et le retour à la normale pourrait se prolonger jusqu’en 2027.

Les rouages d’une crise du carburant

Le kérosène se distingue fondamentalement des autres produits pétroliers, ce qui rend cette crise particulièrement aiguë. Contrairement à l’essence ou au gazole, qui peuvent être stockés relativement facilement par les particuliers et les entreprises, le kérosène nécessite des infrastructures de stockage spécifiques. En temps normal, il représente environ 25 à 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes. Depuis le début de la guerre, certaines compagnies asiatiques ont vu leurs dépenses de carburant atteindre près de 45 % de leurs coûts d’exploitation totaux, un niveau qui rend de nombreuses liaisons économiquement non viables.

Cette vulnérabilité tient aux capacités limitées de raffinage de l’Asie. Des pays comme Singapour, la Corée du Sud, la Chine et l’Inde produisent du kérosène, mais dépendent largement du pétrole brut du Moyen-Orient pour l’alimenter. À la fermeture du détroit d’Ormuz, les raffineries de la région n’ont pas pu maintenir leurs niveaux de production antérieurs. Pour compliquer encore les choses, la Corée du Sud et la Chine ont donné la priorité à leurs besoins intérieurs après le début de la guerre, retirant du marché régional à l’exportation environ 1,3 million de tonnes de kérosène par mois, soit près de 10 % de la demande totale en Asie.

L’Inde, qui a exporté 8,55 millions de tonnes de carburant aérien au cours de l’exercice budgétaire 2025, a elle aussi privilégié son marché intérieur. En mars, New Delhi a instauré des droits à l’exportation, portés à 42 roupies (57 cents de Singapour) par litre en avril, tout en plafonnant à 25 % par mois les hausses de prix sur le marché intérieur afin de protéger les compagnies aériennes locales. Ces mesures protectionnistes, compréhensibles du point de vue de la sécurité nationale, ont contraint des pays voisins comme le Vietnam, le Myanmar et le Pakistan à chercher fébrilement d’autres sources d’approvisionnement.

Les compagnies aériennes luttent pour survivre

Les équations financières auxquelles sont confrontées les compagnies asiatiques sont brutales. Aux prix actuels, un avion commercial monocouloir consomme environ 800 gallons de carburant par heure, tandis que les gros-porteurs en brûlent encore davantage. Le prix du kérosène ayant doublé depuis février, les compagnies perdent de l’argent sur des liaisons qui étaient rentables il y a encore quelques mois. Certaines petites compagnies perdraient des millions de dollars par jour.

Selon le cabinet d’analyse des données aériennes Cirium, 11 des 20 compagnies ayant le plus réduit leurs programmes de vols dans le monde sont basées en Asie. La compagnie vietnamienne à bas coûts VietJet se classe au troisième rang mondial en proportion de réductions, avec près de 20 points de pourcentage en moins dans son programme de mai, derrière Qatar Airways et Etihad, au Moyen-Orient. D’autres grandes compagnies asiatiques, dont Sichuan Airlines, Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Xiamen Airlines et plusieurs compagnies du groupe AirAsia, ont réduit leurs programmes de 10 à 15 points de pourcentage.

Certaines compagnies aériennes asiatiques perdent des millions de dollars par jour. Tant que la guerre se poursuivra, de nouvelles réductions de vols sont inévitables.

Le groupe AirAsia a déjà supprimé des liaisons entières, notamment Bangkok-Singapour et Jakarta-Kota Kinabalu, certaines réductions courant jusqu’à la fin octobre. La compagnie indonésienne à bas coûts TransNusa a jusqu’ici évité les annulations, contrairement à la plupart de ses concurrentes. La compagnie sud-coréenne à bas coûts T’way Air prévoit de mettre son personnel navigant en congé sans solde en mai et en juin, une des premières réductions d’effectifs du secteur directement liées à la crise du carburant.

Une région aux capacités de résistance inégales

L’impact varie considérablement d’un marché asiatique à l’autre, en fonction des capacités de raffinage et des réserves stratégiques. La Chine, le Japon, la Corée du Sud et Singapour sont les mieux protégés, tandis que les pays dépourvus d’infrastructures de raffinage nationales voient leur secteur aérien menacé dans son existence même.

Le Vietnam illustre la vulnérabilité des pays importateurs de carburant. Le pays importe plus des deux tiers de son kérosène, dont 60 % proviennent traditionnellement de Chine et de Thaïlande. Les exportations chinoises étant interdites et les approvisionnements régionaux se raréfiant, Hanoï a officiellement demandé à Pékin de maintenir des livraisons stables, tout en cherchant à obtenir d’urgence des cargaisons des États-Unis, de l’autre côté du Pacifique. Les Philippines ne disposent d’approvisionnements garantis que jusqu’en juin, tandis que le Myanmar et le Bangladesh se trouvent dans une situation tout aussi précaire.

Les niveaux de réserves dans la région offrent un tableau contrasté. L’Australie dispose de réserves pour 30 jours, encore intactes, tandis que la Nouvelle-Zélande avait 47 jours de couverture au 19 avril. L’Inde affirme disposer d’approvisionnements suffisants pour 60 jours et l’Indonésie a fait état de stocks couvrant 38 jours à la mi-mars. L’entreprise publique de l’énergie Pertamina a par ailleurs obtenu du carburant supplémentaire pour assurer les vols du hajj jusqu’en juin. Petronas, en Malaisie, dispose de stocks suffisants jusqu’en juin et cherche activement à en acquérir davantage.

Le Vietnam et les Philippines ont toutefois déjà annulé des vols au début de la crise, ce qui laisse penser que les chiffres officiels des réserves ne reflètent peut-être pas la réalité opérationnelle. Singapour, principal centre de raffinage et de négoce de la région, ne publie pas de chiffres précis sur ses stocks, même si des réserves plus importantes y constituent un tampon partiel pour les marchés voisins.

Des répercussions dans le monde entier

Si l’Asie subit de plein fouet les perturbations, la crise s’est propagée à l’échelle mondiale. Les compagnies aériennes européennes ne disposeraient plus que d’environ six semaines de réserves de kérosène, selon ce que décrit l’Agence internationale de l’énergie. Lufthansa a annulé 20 000 vols entre mai et octobre, réduisant sa consommation de kérosène d’environ 40 000 tonnes. KLM a supprimé 160 vols européens en mai, tandis qu’easyJet prévoit des pertes avant impôts supérieures à 540 millions de livres au premier semestre de l’exercice 2026.

Les États-Unis, grand producteur de pétrole doté de capacités de raffinage nationales, sont confrontés à des hausses de prix plutôt qu’à des pénuries physiques. Les compagnies américaines Delta, United, American Airlines et JetBlue ont réagi en augmentant les frais de bagages enregistrés plutôt que les tarifs de base. United a toutefois annoncé publiquement une hausse de ses tarifs et réduit de 5 % son programme de vols jusqu’à la fin du troisième trimestre.

Dans une note adressée au personnel, le directeur général de United, Scott Kirby, a chiffré les dégâts potentiels : si les prix du carburant restent élevés, la compagnie pourrait devoir supporter 11 milliards de dollars de coûts supplémentaires par an. À titre de comparaison, a-t-il souligné, les bénéfices de United lors de sa meilleure année n’ont pas dépassé 5 milliards de dollars. Cet écart explique pourquoi de nombreux analystes prévoient une consolidation du secteur, les compagnies financièrement plus solides étant susceptibles de racheter des concurrentes en difficulté.

De nouvelles routes d’approvisionnement inhabituelles

La crise a donné lieu à des mesures extraordinaires pour maintenir les avions en vol. Fait très inhabituel, les États-Unis expédient du kérosène de qualité militaire à travers le Pacifique à leurs alliés asiatiques. Des appels d’offres ont été lancés pour acheminer 235 000 barils de carburant aérien naval JP-5 depuis Cherry Point, dans l’État de Washington, jusqu’à Subic Bay, aux Philippines, ainsi que 260 000 barils vers Yokosuka, au Japon, pour des livraisons en mai et en juin.

Selon le cabinet d’analyse énergétique Kpler, il ne s’agit que des quatrième et cinquième exportations de JP-5 depuis les États-Unis depuis 2017. Ce carburant militaire, généralement réservé aux aéronefs de la marine, témoigne du désarroi des chaînes d’approvisionnement, habituellement alimentées par du pétrole brut du Moyen-Orient raffiné à Singapour et en Corée du Sud.

Les compagnies aériennes commerciales s’adaptent également en modifiant leurs opérations. Beaucoup pratiquent le « tankering », c’est-à-dire qu’elles embarquent suffisamment de carburant au départ pour assurer le vol retour lorsque les aéroports de destination font face à des pénuries. D’autres regroupent plusieurs vols en un seul afin de maximiser le taux de remplissage tout en réduisant la consommation de carburant. Cathay Pacific et HK Express ont annulé certains vols de la mi-mai à juin, tout en ajoutant des surtaxes carburant pouvant atteindre 150 livres sterling sur les liaisons long-courriers.

Le coût humain et économique

Au-delà des terminaux d’aéroport, la crise du carburant menace la stabilité économique de l’ensemble de l’Asie. Selon les Nations unies, 8,8 millions de personnes en Asie et dans le Pacifique risquent de basculer dans la pauvreté en raison des conséquences économiques de la guerre. En Asie du Sud-Est, les deux tiers des importations de pétrole brut transitent habituellement par le détroit d’Ormuz, ce qui touche tous les secteurs, des transports à l’industrie manufacturière et à l’agriculture.

Au Myanmar, les riziculteurs paient désormais le gazole cinq fois plus cher qu’avant la guerre sur les marchés noirs pour sauver leurs récoltes. Certains agriculteurs cambodgiens ont renoncé à replanter en raison du coût du carburant et des engrais. Aux Philippines, les légumes cultivés dans le nord pourrissent dans les champs, faute pour les agriculteurs de pouvoir payer leur transport jusqu’aux marchés. Au Bangladesh, les usines textiles qui fournissent les grandes enseignes occidentales subissent de graves perturbations de production, le prix du fil à base de produits pétrochimiques ayant doublé.

Les économies dépendantes du tourisme sont particulièrement touchées. Au Sri Lanka, les hôtels font état d’une baisse de 80 à 90 % de leur taux d’occupation, les tarifs aériens ayant triplé. En Thaïlande, les arrivées de touristes ont reculé de 9 % sur un an au cours de la première semaine de mars, et les grands hôtels signalent des taux d’occupation à un chiffre. Dans toute la région, vendeurs ambulants, artisans et prestataires de transport informels sont menacés de précarité à mesure que le nombre de visiteurs s’effondre.

À quoi les voyageurs doivent-ils s’attendre ?

Pour les voyageurs qui préparent un déplacement, les perspectives immédiates appellent à la prudence et à la souplesse. Les experts du secteur recommandent de réserver des billets remboursables avec une assurance voyage complète, de prévoir un budget de 200 à 400 dollars pour les surtaxes carburant sur les vols long-courriers aller-retour et d’envisager d’acheter leurs billets à l’avance pour des voyages prévus à la fin de 2026 ou au début de 2027, lorsque les approvisionnements pourraient revenir à la normale.

Les compagnies privilégient les liaisons les plus rentables et suppriment les moins rentables. Les voyageurs pourraient donc avoir moins de choix pour se rendre dans les villes secondaires, tandis que les grandes lignes devraient rester desservies. Le taux de remplissage des avions augmente à mesure que les compagnies regroupent les vols, ce qui pourrait réduire le nombre de sièges à bas prix, même sur les vols maintenus.

Les gouvernements commencent à coordonner leurs réponses. L’Union européenne présentera des mesures d’urgence, qui pourraient inclure des achats conjoints de kérosène et la mise en commun des réserves de carburant des États membres. Les responsables asiatiques du secteur aérien ont appelé à une coordination régionale similaire, même si des mécanismes comme l’accord de l’ASEAN sur la sécurité pétrolière n’ont jamais été activés, bien qu’ils existent sur le papier depuis des décennies.

Les marchés à terme du pétrole laissent entrevoir une modération des prix d’ici à la fin de 2026, mais les contraintes d’approvisionnement physique pourraient durer plus longtemps. Même si le détroit d’Ormuz rouvrait demain, les raffineries auraient besoin de plusieurs semaines pour retrouver leur pleine capacité de production, et il faudrait des mois pour normaliser les calendriers de transport maritime. United Airlines prévoit que le prix du pétrole restera supérieur à 100 dollars le baril jusqu’à la fin de 2027, ce qui laisse présager la fin des billets d’avion bon marché pour une durée indéterminée.

L’essentiel

• Plus de 150 000 vols dans le monde ont été annulés entre mars et juin 2026 en raison des conséquences de la guerre en Iran sur l’approvisionnement en kérosène
• Le prix du kérosène a doublé depuis le 28 février, passant d’environ 93 dollars à plus de 190 dollars le baril au plus fort de la hausse
• Les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique sont les plus vulnérables, car elles dépendent fortement du pétrole du Moyen-Orient acheminé par le détroit d’Ormuz, désormais fermé
• Parmi les 20 compagnies ayant le plus réduit leurs programmes de vols dans le monde, 11 sont asiatiques, dont VietJet (réduction de 20 %) et plusieurs compagnies du groupe AirAsia (réductions de 10 à 15 %)
• Les compagnies aériennes européennes risquent d’épuiser leurs réserves de carburant dans les six semaines ; Lufthansa a annulé 20 000 vols d’ici à octobre
• Des surtaxes carburant de 200 à 400 dollars sont ajoutées aux billets long-courriers, certaines compagnies ayant doublé leurs surtaxes précédentes
• Le Vietnam, les Philippines, le Bangladesh et le Myanmar font face à de graves pénuries faute de capacités de raffinage nationales
• Les livraisons inhabituelles de kérosène de qualité militaire des États-Unis vers le Japon et les Philippines illustrent le désarroi des chaînes d’approvisionnement
• Les analystes du secteur prévoient une consolidation, les compagnies à bas coûts les plus fragiles financièrement étant susceptibles de fusionner ou de faire faillite
• Le retour à la normale des approvisionnements pourrait attendre la fin de 2026 ou 2027, même si le conflit prenait fin immédiatement