L’Indonésie rejette les droits de passage dans le détroit de Malacca après une proposition qui suscite l’inquiétude dans la région

Des divisions internes autour du projet de péage maritime

Le gouvernement indonésien s’est empressé de mettre fin aux spéculations sur l’instauration de droits de passage pour les navires transitant par le détroit de Malacca. Le 23 avril, le ministre des Affaires étrangères, Sugiono, a déclaré que de tels prélèvements seraient contraires au droit international. Cette clarification est intervenue un jour seulement après que le ministre des Finances, Purbaya Yudhi Sadewa, a suggéré, lors d’un colloque à Jakarta, que l’Indonésie pourrait suivre l’exemple de l’Iran en faisant payer les navires empruntant cette voie maritime stratégique. Devant des journalistes dans la capitale, Sugiono a souligné que Jakarta restait attachée à la liberté de navigation dans l’un des corridors maritimes les plus fréquentés au monde. « Nous souhaitons également que le passage reste libre, et je crois que de nombreux pays partagent cet engagement en faveur d’une voie maritime ouverte, neutre et bénéfique à tous », a-t-il déclaré. « Donc, non… L’Indonésie n’est pas en mesure de faire cela. » Ce rejet rapide a mis en lumière les tensions au sein de l’administration du président Prabowo Subianto, qui a publiquement appelé les responsables à réfléchir de manière plus offensive à la façon de tirer parti de la position géographique stratégique de l’Indonésie.

Les obstacles juridiques du droit maritime international

Le ministre des Affaires étrangères a clairement fondé son rejet sur la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), le traité de 1982 qui régit les droits maritimes dans le monde. En vertu de la CNUDM, l’Indonésie a le statut d’État archipel, qui reconnaît spécialement sa souveraineté sur les eaux situées entre ses îles. Cette désignation implique toutefois des obligations explicites. Sugiono a rappelé que le traité garantit le droit de passage dans les voies maritimes sans entrave : l’Indonésie ne peut donc pas légalement faire payer les navires pour le simple transit dans les détroits internationaux. Ce cadre juridique distingue les services portuaires facultatifs, qui peuvent être payants, du passage en transit, qui doit rester libre. La spécialiste des politiques maritimes, la Dre Izyan Munirah Mohd Zaideen, a clairement expliqué cette distinction. « Un péage de transit est un prélèvement pour le simple fait de passer, tandis que les redevances pour services maritimes concernent des prestations facultatives. C’est une limite juridique à ne pas franchir », a-t-elle déclaré aux médias malaisiens. « Tout prélèvement imposé comporte un risque élevé de déclencher des conflits juridiques et diplomatiques. » Plus tôt en avril, lors d’une séance parlementaire, le ministre singapourien des Affaires étrangères, Vivian Balakrishnan, a défendu la même position : le passage en transit « n’est pas un privilège accordé par les États riverains. Il ne s’agit en aucun cas d’une autorisation à se soumettre. Ce n’est pas un péage à payer. C’est un droit dont disposent les navires de toutes les nations pour circuler ».

Les pays voisins font front commun

La Malaisie et Singapour ont réagi au projet par une opposition coordonnée, soulignant qu’aucun État riverain ne pouvait décider seul de la politique applicable à cette voie maritime commune. Le 22 avril, le ministre malaisien des Affaires étrangères, Mohamad Hasan, a déclaré que la Malaisie, Singapour, l’Indonésie et la Thaïlande partageaient une « entente sans faille » au sujet du détroit, long de 900 kilomètres. « Toute mesure concernant le détroit de Malacca doit s’inscrire dans le cadre d’une coopération entre les quatre pays », a-t-il affirmé lors d’un forum à Kuala Lumpur. « C’est notre position : aucune décision ne peut être prise unilatéralement. » Cette approche fondée sur le consensus reflète la tradition diplomatique de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN), où les décisions requièrent l’accord de tous les membres. Les quatre États riverains effectuent actuellement des patrouilles conjointes pour assurer la sécurité, un mécanisme mis en place précisément afin d’éviter toute présence militaire unilatérale dans cette voie maritime sensible. Singapour, dont l’économie dépend entièrement du commerce maritime, a exprimé le rejet le plus ferme. Lors d’un événement organisé par CNBC le 22 avril, Balakrishnan a déclaré que la cité-État « ne participerait à aucune tentative de fermeture ou de blocage de la voie maritime, ni à l’instauration de péages dans notre voisinage ». Plus de 130 000 navires font escale chaque année dans les ports singapouriens. Toute restriction du transit par Malacca menacerait donc directement le statut de Singapour, premier centre mondial de transbordement.

Le facteur iranien et la montée des tensions

Le projet du ministre indonésien des Finances s’inspire directement de la récente décision de l’Iran d’imposer des péages aux navires transitant par le détroit d’Ormuz, une mesure qui perturbe les flux énergétiques mondiaux depuis février. Lors du colloque du 22 avril, Purbaya a évoqué les actions de Téhéran : alors que les navires traversent Malacca gratuitement, l’Iran percevait des droits à Ormuz. « Si nous nous partageons les recettes en trois, entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, cela pourrait représenter une somme considérable », a-t-il avancé, tout en reconnaissant que l’idée était encore complexe et à un stade préliminaire. Le régime de péages iranien, qui percevrait des paiements en yuans chinois ou en cryptomonnaies, a été instauré après plusieurs semaines de conflit avec les États-Unis et Israël. La fermeture du détroit d’Ormuz a contraint les économies asiatiques à réévaluer la sécurité des itinéraires de substitution, alors que le prix du pétrole dépassait les 106 dollars le baril. L’inquiétude s’est propagée jusqu’en Asie du Sud-Est, en partie en raison du renforcement de la coopération de défense entre Jakarta et Washington. Les deux pays ont signé un partenariat majeur de coopération en matière de défense le 13 avril, suscitant chez certains observateurs régionaux des craintes quant à un renforcement de la présence militaire américaine à proximité du détroit. L’Indonésie a toutefois maintenu une stricte neutralité dans la crise d’Ormuz. Le 24 avril, Sugiono a annoncé que le pays ne participerait pas à une mission navale multinationale proposée par le Royaume-Uni et la France pour protéger la navigation à Ormuz. Une telle participation, a-t-il déclaré, « violerait notre position neutre » et irait à l’encontre de la doctrine indonésienne de politique étrangère « libre et active ».

Enjeux stratégiques et conséquences pour le commerce mondial

Le détroit de Malacca est la principale artère maritime reliant l’océan Indien au Pacifique. Il assure le transit d’environ 25 à 30 % des marchandises échangées dans le monde. Plus de 200 navires l’empruntent chaque jour, parmi lesquels des porte-conteneurs, des pétroliers et des vraquiers, soit plus de 90 000 navires par an. La voie maritime transporte environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour, soit davantage que le détroit d’Ormuz. À son point le plus étroit, près de Singapour, le détroit ne mesure que 2,7 kilomètres de large et sa profondeur moyenne est de 25 mètres. Ce goulot d’étranglement naturel rend la navigation périlleuse, même en l’absence d’ingérence politique. Tout système de péage aurait immédiatement des répercussions en chaîne sur les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme l’a souligné le Dr Aizat Khairi, de l’Université nationale de Malaisie, « les conséquences ne se limitent pas aux conteneurs de biens de consommation : elles touchent aussi les intrants industriels, les produits alimentaires importés et les chaînes d’approvisionnement en énergie. En définitive, les coûts sont répercutés sur les importateurs, les fabricants, les détaillants et les consommateurs ». La Chine est particulièrement vulnérable : environ 80 % de ses importations de pétrole transitent par le détroit. Cette dépendance, qualifiée de « dilemme de Malacca » depuis que l’ancien président Hu Jintao l’a évoquée en 2003, constitue un point de vulnérabilité stratégique que Pékin craint de voir exploité par des puissances rivales. Les responsables chinois considèrent depuis longtemps le détroit comme essentiel à la sécurité énergétique nationale. Cette préoccupation a motivé des investissements dans des oléoducs de substitution et les énergies renouvelables afin de réduire la dépendance au transport maritime.

La Thaïlande voit une occasion de créer un pont terrestre

Tandis que l’Indonésie, la Malaisie et Singapour débattent de la gouvernance maritime, la Thaïlande voit dans l’incertitude régionale une occasion de faire avancer un ambitieux projet d’infrastructure. Le vice-Premier ministre Phiphat Ratchakitprakarn a annoncé le 20 avril que Bangkok accélérerait les projets de construction d’un pont terrestre reliant des ports de la mer d’Andaman au golfe de Thaïlande. D’un coût de 1 000 milliards de bahts (31 milliards de dollars), le projet relierait des ports maritimes par des réseaux routier et ferroviaire, ce qui pourrait réduire le temps de transit de quatre jours et les coûts de transport maritime de 15 %. « Le conflit au Moyen-Orient a montré l’avantage que représente le contrôle d’un itinéraire de transport », a déclaré Phiphat. « La Thaïlande sera très avantagée en exploitant la liaison entre les océans Pacifique et Indien. » Le projet constitue une solution moins radicale que le canal de Kra, débattu depuis longtemps, qui aurait traversé la partie la plus étroite de la péninsule Malaise, mais a été abandonné à plusieurs reprises en raison de son coût prévisionnel colossal et de préoccupations environnementales. Alors que les routes maritimes risquent désormais d’être perturbées, le projet de pont terrestre prend une nouvelle importance en tant qu’itinéraire de contournement susceptible de détourner entièrement une part considérable du trafic du goulet d’étranglement de Malacca.

Précédents historiques et risques militaires

Les considérations stratégiques entourant les goulets d’étranglement maritimes n’ont pas changé au fil de l’histoire militaire, comme le rappelle le 110e anniversaire, cette année, de la campagne de Gallipoli. Lors de cette opération menée pendant la Première Guerre mondiale, en 1915-1916, les forces alliées ont tenté de prendre le contrôle du détroit des Dardanelles pour accéder à la mer Noire, au prix de pertes humaines considérables. Cet échec a montré que la maîtrise des voies maritimes étroites détermine souvent l’issue des grands conflits et la circulation des échanges économiques. Des analystes de l’Institut Lowy avertissent que des dynamiques similaires pourraient se manifester dans le détroit de Malacca lors d’un futur conflit impliquant la Chine, Taïwan et les États-Unis. Plusieurs scénarios présentent des risques aigus : des blocus ou des zones d’exclusion maritime limitant l’accès ; des opérations d’interdiction d’accès à la mer, notamment par le mouillage de mines ou l’interception de sous-marins ; des frappes de précision contre les infrastructures portuaires ; ou des tentatives de prise de contrôle de territoires côtiers afin de maîtriser entièrement la voie maritime. Comme l’a montré Gallipoli, la maîtrise de la mer est souvent indissociable du contrôle des territoires adjacents. La prise de territoires côtiers en Malaisie péninsulaire, à Sumatra ou à Singapour pourrait permettre de bloquer l’accès maritime et de dominer les principales routes maritimes. Même si les États riverains proclament leur neutralité, celle-ci doit être étayée par une dissuasion militaire crédible. Le dispositif actuel de patrouilles conjointes, efficace contre la piraterie, pourrait se révéler insuffisant face à la rivalité entre grandes puissances.

L’équilibre de la politique étrangère indonésienne

La controverse autour du projet de péage a mis au jour des tensions sous-jacentes dans l’approche indonésienne de la rivalité entre grandes puissances. Le président Prabowo a demandé à son administration de jouer un rôle plus important dans le commerce mondial et d’adopter une approche plus « offensive » pour tirer parti des ressources nationales. Toutefois, le rejet rapide par Sugiono des péages dans le détroit de Malacca comme de la mission navale à Ormuz montre que la doctrine traditionnelle indonésienne de politique étrangère « libre et active » (bebas aktif) reste prédominante. Établie pendant la guerre froide, elle impose le non-alignement et la neutralité dans les conflits entre grandes puissances. Des analystes relèvent que certains acteurs de l’appareil d’État indonésien ne perçoivent pas les occasions stratégiques de la même manière que les partenaires occidentaux. Euan Graham, de l’Institut australien de politique stratégique, a observé que Prabowo s’était montré prêt à aller à l’encontre des conseils de son propre ministère des Affaires étrangères pour conclure des accords. Selon lui, l’idée d’un péage pourrait avoir été un « ballon d’essai » destiné à mesurer la réaction régionale. Cet épisode rappelle que la position géographique de l’Indonésie lui confère un puissant levier potentiel sur le commerce mondial, même si les contraintes juridiques et diplomatiques empêchent pour l’heure de l’actionner. À court terme, les quatre États riverains semblent déterminés à maintenir le statu quo, fondé sur la libre circulation et soutenu par des patrouilles de sécurité conjointes. Le 23 avril, la secrétaire philippine aux Affaires étrangères, Theresa Lazaro, a confirmé que l’ASEAN n’avait pas officiellement discuté des détroits de Malacca et de Singapour. L’organisation reste concentrée sur la sécurité énergétique, la sécurité alimentaire et la protection de ses ressortissants.

À retenir

• Le ministre indonésien des Affaires étrangères, Sugiono, a rejeté le projet du ministre des Finances, Purbaya Yudhi Sadewa, d’imposer des péages aux navires transitant par le détroit de Malacca, invoquant une violation de la CNUDM.
• Le projet s’inspire de la récente instauration de péages par l’Iran dans le détroit d’Ormuz, mais sa mise en œuvre nécessiterait un consensus entre la Malaisie, Singapour, l’Indonésie et la Thaïlande.
• Singapour et la Malaisie se sont fermement opposés à toute mesure unilatérale. Singapour a rappelé que le passage en transit est un droit international, et non un privilège soumis à des frais.
• Le détroit de Malacca voit passer plus de 90 000 navires par an. Il assure le transit d’environ 25 à 30 % du commerce mondial et de 23,2 millions de barils de pétrole par jour.
• La Thaïlande fait avancer un projet de pont terrestre de 31 milliards de dollars pour contourner entièrement le détroit, tirant parti des préoccupations croissantes concernant la sécurité des goulets d’étranglement maritimes.
• L’Indonésie a rejeté sa participation à une mission navale menée par le Royaume-Uni et la France dans le détroit d’Ormuz, réaffirmant sa neutralité et sa politique étrangère « libre et active ».